Pontiac Firebird Trans Am – Ribelle senza applausi

Test su strada dell’ultima Trans Am

Vedi tutte le 14 fotoTomas A. DeMaurowriterAug 15, 2002

È una splendida Trans Am”, ha detto la voce femminile da sopra le mie spalle. È il prezzo da pagare per fotografare una Pontiac così, in mezzo a una strada, in un quartiere residenziale fiorente, al tramonto. (Le foto della storia, però, sono state scattate all’ippodromo.) Questo era il sesto visitatore in 10 minuti. Ma non mi dispiace. “Grazie”. Ho imparato ad essere cortese e a non entrare nel discorso: “Non è la mia macchina, è un’auto di prova”. Ci vuole troppo tempo e la luce si affievolisce in fretta. “Una volta avevamo una Firebird”, ha aggiunto. “Davvero?” Ho detto, e mi sono girato. Davanti a me c’era una donna sulla sessantina… che recentemente ha posseduto una Firebird? “Amavamo quella macchina”, continuò. “Ma abbiamo dovuto sbarazzarcene un paio d’anni fa, perché era troppo difficile entrarci e uscirne. Mi è dispiaciuto vederla andare via, ma la sua sostituzione è un Eldorado che è molto più facile da salire e scendere. Mio nipote è sconvolto. Dice: ‘Quell’uccello di fuoco ti ha reso forte, nonna. ‘”

Ed eccola lì, in poche parole, la dichiarazione della missione di Firebird, per farti sembrare figo! Non importava chi fossi o da dove venissi, o se fossi basso, alto, grasso o piccolo. Dietro la ruota di una Trans Am eri figo – anche una nonna. E la Firebird ha fornito questo servizio di miglioramento dell’autostima per 35 anni.

Perché non è più figo essere fighi? Dove sono andate tutte le persone fighe? Perché è di moda essere un geek al giorno d’oggi? Alcuni ragazzi delle compatte sportive indossano il titolo come un distintivo d’onore. Questo è uno dei motivi per cui il T/A se ne va, perché ogni ragazzo che raggiunge l’età di guida vuole una Honda. Il bello non c’è. Forse è un superamento dell’era del computer dovuto al fatto che i geek del passato sono ora in giro per il mondo. Chiediamo a Bill Gates.

Forse è l’atteggiamento tecnofilo, pervasivo nei circoli di computer in cui i ragazzi crescono ora, che li fa vedere le auto in questo modo. Questi giovani gravitano intorno alle Honda e alle Mitzus con DOHC e tempi di funzionamento delle valvole variabili e altri gergo tecnico polisillabico da acquolina in bocca. La Trans Am sarebbe l’antieroe in questa situazione, con il suo motore ad asta di spinta, la trazione posteriore e l’assale posteriore solido. Anti perché odierebbero quella roba vecchia, ma eroe perché farebbe comunque saltare in aria le porte, qualsiasi cosa si inventino. Non importa il motivo, la maggior parte dei bambini e dei ventenni non comprano le Trans Ams e le segretarie non comprano neanche le Firebirds o le Camaros. Quindi se ne vanno.

A parte il fatto che i modelli ad alte prestazioni sono stati molto difficili da ottenere negli ultimi anni, almeno sulla costa orientale, c’è un’argomentazione da fare contro il design stesso della Firebird come motivo del suo declino di vendite. Certo, ha un bell’aspetto, ma può essere una fatica coesistere con esso. La Firebird è una Firebird a corpo prevalentemente plastico (salvo il tetto e i quarti posteriori) 2+2 con un motore in alluminio che pesa oltre 3.500 libbre. Questo è il territorio dei piccoli SUV oggi. Il pranzo al sacco può riempire l’area del portellone, il suo sedile posteriore è stato progettato dal Marchese DeSade e la Firebird punta lo spazio di testa ad una Merc del ’49 tritata. E c’è quel massiccio montante A che incombe sempre nella visione periferica. Se questo non bastasse, non si può entrare o uscire da esso senza sembrare un contorsionista. Non dimentichiamo le porte dei fari che sbattono come un paio di mazze che battono il naso e il fatto che la vista posteriore dall’interno assomiglia a una buca della posta, tagliata a metà da uno spoiler. E dove sono finiti all’interno tutti gli spazi che hanno reso così grande il guscio esterno? Perché non c’è molto spazio di manovra nell’abitacolo.

Il cenno del potenziale acquirente di auto sportive va alla Mustang in molti casi perché è più dritta stile coupé è più facile da entrare e uscire. Le Mustang si vendono molto bene. Quindi deve essere ergonomia, giusto?

Forse. Ma la maggior parte di queste lamentele sul corpo F non sono nuove. In realtà hanno 30 anni. Una volta che GM ha abbandonato l’altezza del cofano in comune con la Nova per il 1970 1/2, il corpo a F è diventato una macchina GT a bassa inclinazione. Non si entra in una Firebird; se ne indossa una… come un paio di jeans ben portati o un abito su misura. Gli uccelli di seconda e terza generazione erano incubi per quanto riguarda l’effettivo utilizzo dello spazio. La sola carenza di spazio nel bagagliaio della Seconda Gen. ha probabilmente creato l’industria dei bagagli morbidi. Ma ciò che la Firebird manteneva in ogni iterazione era uno stile eccezionale, e gli stilisti erano disposti a sacrificare tutto il resto per mantenerlo. All’inizio degli anni ’70, quando le musclecars e i ponycar sparivano ogni giorno, la Firebird ha resistito alla tempesta e ha prosperato. Quando la Mustang è diventata un’auto economica, la Firebird ha combattuto. Quando la Vette è andata in discoteca, la Trans Am ha tenuto duro (è andata in discoteca anche lei, ma non dirlo a nessuno). Anche l’incredibile maneggevolezza rispetto ai suoi contemporanei non ha fatto male. La T/A era fondamentalmente una Vette con un solido asse posteriore. Era anche in curva su un marciapiede liscio ed era molto più economica. La Firebird offriva anche un minimo di potenza per la maggior parte del tempo. Erano cool quando cool era cool.

Allora, a che punto siamo ora? Come può un dado auto che si rispetti non entusiasmarsi per un motore in alluminio da 325 cavalli con un manuale a 6 marce o un trans automatico a 4 marce che può attraversare il quartiere in basso 13s e ottenere 26 MPG sull’autostrada senza rinunciare a una sola creatura comfort? E un’auto che supera quasi tutto sulla strada, tranne una Vette, che costa quasi 20K in più? GM ha installato il più grande V8 pushrod V8 fino ad oggi in una retro-ponycar e ha mantenuto il prezzo uguale a quello di alcune auto economiche di altri produttori, e nessuno sta comprando.

Allora cosa facciamo alla HPP dopo aver urlato per anni dai tetti che senza un’infusione di nuovi acquirenti il corpo F non sarebbe sopravvissuto? Beh, ci lecchiamo le ferite e ne prendiamo una per un paio di settimane per vivere un’ultima esplosione nel passato. E l’abbiamo guidata come una Trans Am dovrebbe essere guidata – dura come l’inferno, ma non come un punk. Quindi sedetevi e godetevi quella che potrebbe essere l’ultima Trans Am full-on, con gomme da fumo, test su strada e su pista che leggerete mai.

Il nostro tester è stato naturalmente il penultimo Collector Edition con oltre 3.000 dollari di decalcomanie speciali su un corpo giallo brillante. Questo ha spinto il prezzo a 35.700 dollari con l’aiuto del pacchetto Ram Air che è costato 3.290 dollari, un cambiadischi compatto a distanza per 595 dollari, il controllo di trazione a 50 dollari e l’asse delle prestazioni a 300 dollari. Con non meno di 17 uccelli sul T/A, anche gli aerei che volano bassi lo riconosceranno. Che lo si ami o lo si odi, il T/A si sta inchinando nello stesso modo in cui si è inchinato, con un pacchetto grafico oltraggioso.

Sotto la pelle, questa vettura da collezione non è diversa da qualsiasi altra Ram Air T/A o Formula e, con l’aggiunta della presa d’aria LS6 e di una nuova camma nel 2001, la potenza è ad un massimo storico per la LS1 in un corpo F. Queste macchine stanno producendo numeri di HP per le ruote posteriori che si avvicinano ai valori di potenza pubblicizzati, a dir poco stupefacenti.

Mettere un piede nella pompa dell’acqua sarà ricompensato con la spinta in avanti di un motore che si avvolge come un orologio svizzero, e man mano che i giri salgono verrete spinti sempre più in profondità nei sedili in pelle. A 5500 giri al minuto il 4L60E sbatte nella marcia successiva e l’urto all’asse con prestazioni a 3,23 giri spezza le gomme quando il controllo di trazione viene disinserito. La prestazione di un quarto di miglio per il nostro Collettore automatico è stata di 13,13 a 104 miglia all’ora con un peso da corsa di 3.740 libbre. Questo è impressionante in tutti i libri e tutto questo su pneumatici stradali con 28 libbre di pressione. La tecnica di lancio era semplicemente quella di farla girare contro il convertitore a 2000 giri al minuto alla linea e schiacciare il pedale a terra sull’ultimo giallo. Anche se è stata una mano di prosciutto, non c’era bisogno di finezza durante questa uscita, in quanto il risultato ogni volta è stato un lancio pulito e senza giri di gomme. Inutile dire che la superficie della E-town è stata eccezionale nel nostro giorno di prova e la Pontiac è stata davvero all’altezza della situazione.

Le nostre due settimane con questo speciale T/A hanno coperto tutte le basi, dai test su strisce alle frenate e alle pastiglie per lo slittamento, fino a un sacco di tempo su strada, mentre abbiamo sfruttato al massimo il nostro ultimo giro. Poche cose sono più divertenti di lanciare un T/A sulle strade secondarie. E, sorprendentemente, la corsa è stata abbastanza buona anche con il rullo compressore 275/40-17. Rick Jensen, redattore associato HPP, ha potuto mettere in pratica la sua tecnica di burnout per le riprese di copertina e ha ottenuto un basso punteggio di ET con il suo pass di 13.13 al vostro corpulento editor 13.16. Tutto sommato, ci siamo davvero goduti il nostro tempo con quest’ultimo holdout dei giorni della musclecar. Ha funzionato in modo impeccabile e i T-tops non hanno nemmeno gocciolato sotto la pioggia. È stato il caso di una vecchia fiamma che cercava di darci un ultimo assaggio di ciò che ci mancherà una volta che se ne sarà andata? È probabile.

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