Pontiac GTA SR 71 Body Style – È un uccello! È un aeroplano! È un uccello che si ispira a un aeroplano

Parte II: Altri ricordi della SR-71 Blackbird Inspired ’87-’92 GTA e della Formula

Vedi tutti gli 11 fotoswpengineWordsAug 1, 2007

Nella seconda parte dell’intervista di Lou Wassel “It’s A Bird That Was Ispired By A Plane”, abbiamo chiesto all’ex direttore marketing della Pontiac Sporty Car di portarci dietro le quinte della Pontiac degli anni ’80 e di condividere con noi, grazie al suo patrimonio privato di informazioni, maggiori dettagli sullo sviluppo della Trans Am GTA e della Formula.

HPP: Quali erano le sue responsabilità di prodotto come Sporty Car Marketing Manager? Lou Wassel: Ero responsabile del minivan Firebird, Fiero e Trans Sport. In un certo senso, il fatto che fossi responsabile della Fiero ha reso possibile la GTA perché la maggior parte del management della Pontiac all’epoca era concentrato sulla Fiero e in un certo senso ignorava la Firebird. La Fiero era un’esclusiva Pontiac e fu un grande successo quando uscì nel 1984. Il management voleva mantenere un volume di 100.000 unità all’anno, e io ho avuto molto aiuto con la Fiero; così tanto aiuto, infatti, che ho trovato il tempo di lavorare sulla Firebird e sulla Trans Am senza troppe intromissioni.

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Ho avuto anche la fortuna di avere alcuni mentori eccezionali (ingegneri come Tom Goad, John Alfes, John Seaton, Jim Lyons, Dave Spence e i progettisti capo della Firebird: John Schinella, Jack Folden e Bill Scott), che si sono presi il tempo di insegnarmi come deve essere progettato e progettato un veicolo. Quasi tutto quello a cui ho pensato a sostegno della Firebird è stato gestito da questi ragazzi per la loro benedizione.

È interessante notare che, verso la fine del mio mandato a Pontiac, abbiamo iniziato a mettere insieme una strategia per far sì che la linea di modelli Fiero rispecchiasse la linea Firebird – Base Fiero, Fiero Formula, Fiero GTA. Siamo arrivati a metà strada e la GM ha deciso di cancellare la vettura. La Pontiac aveva un piccolo motore V-6 turbo da 2,9 litri e 2.9L nella carrozzeria degli anni precedenti per una Fiero GTA, ma non ha mai visto la luce del giorno. Oh, mio Dio, quel motore avrebbe trasformato la Fiero in un piccolo razzo.

HPP: Quali sono i nomi interni che lei e il GM Design Staff avete avuto per la Trans Am GTA? LW: Fino a quando il nostro capo Firebird Designer John Schinella ha deciso di chiamarlo “GTA”, lo abbiamo sempre chiamato “Blackbird” in riferimento alla SR-71 Blackbird. Quando, il 31 marzo 1985, ci recammo per la nostra prima revisione gestionale di divisione, mi riferivo al nuovo modello come “Blackbird” e spiegai come sarebbe stato il nostro top di gamma Trans Am. Elwood (El) Schlesinger, che proveniva da Oldsmobile come nostro nuovo direttore generale delle vendite, ha commentato: “Oh, ora capisco, il vostro Firebird top di gamma è una Trans Am, e quindi avrete una Trans Am top di gamma chiamata Blackbird. Quindi il Blackbird sarà come il Brougham”. Brougham era il linguaggio degli Oldsmobili. Ne abbiamo ricavato una grande risata e da quel momento in poi, spesso ci siamo riferiti alla GTA come alla nostra “Trans Am Brougham”.

HPP: Quali opzioni di potenza avete studiato durante lo sviluppo del programma Trans Am GTA e Formula? LW: Permettetemi di rispondere a questa domanda tornando indietro nel tempo prima del concepimento della GTA; in effetti, ancora prima che arrivassi sulla scena. La Pontiac ha fatto volare diversi palloncini di prova per il rilascio del motore della Corvette 5.7L V-8 nel corpo F. Ogni volta, la Chevy tornava e diceva che non si poteva fare perché sosteneva che “non poteva essere certificata” nel corpo F. Mi è sembrato che avessero sempre avuto un buon motivo per non poterlo fare fino a quando qualcuno abbastanza in alto nella gestione GM non ha detto loro di metterla lì dentro. All’improvviso, non ci sono stati problemi di certificazione.

Erano ancora i tempi delle feroci rivalità divisionali alla GM, e non osavi dare alla tua divisione sorella un vantaggio, se potevi evitarlo. Comunque, eravamo pronti ad andare con la LB9 5.0L V-8 nella GTA e nella Formula fino a quando il motore della Corvette non fu finalmente rilasciato.

Sinceramente, però, ho sempre avuto gli occhi puntati sulla Buick 3.8L turbo per la GTA. All’epoca, la Buick stava sviluppando una versione da corsa per la 500 Miglia di Indianapolis e la versione stradale era il motore più potente della GM. Il 3.8L V-6 turbo da 3.8L era valutato intorno ai 245 CV circa, ma si sentiva molto più forte. Il motore utilizzava tecnologie turbo e intercooler che sapevo sarebbero state importanti per importare gli acquirenti che facevano acquisti nei mercati della Nissan 300ZX e della Toyota Supra.

Forse ora è diverso, ma a metà degli anni ’80 la nostra ricerca di marketing ci ha detto che andare veloce non era un fine in sé. La tecnologia utilizzata per andare veloce era ugualmente, se non di più, importante per gli acquirenti di auto sportive e sportive d’importazione. Questi acquirenti volevano sicuramente la sofisticazione tecnica dei loro motori. Avremmo potuto vendere un grosso V8 a un acquirente nazionale, ma non saremmo mai riusciti a entrare nella lista dei compratori la cui prima scelta era l’importazione. Alcuni di noi alla Pontiac erano disposti a lasciare che la Chevy IROC-Z si tenesse l’acquirente nazionale con il V-8 da 5,7 litri e a correre il rischio di conquistare gli intenditori d’importazione con il V-6 turbo da 3,8 litri nella GTA. Era un rischio perché c’erano altri attributi da considerare, come la guida, la maneggevolezza e la qualità, ma noi credevamo che differenziare l’IROC e il GTA fosse la migliore strategia complessiva per GM.

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Quando ho lasciato Pontiac, gli ingegneri della Buick stavano studiando il packaging e la certificazione del turbo 3.8L V-6 nella GTA e hanno avuto veramente delle sfide significative. Non era una proposta facile o poco costosa, ma gli ingegneri della Buick volevano mantenere una presenza sul mercato con il motore, quindi avevano la motivazione per farlo, e alla fine ci sono riusciti.

HPP: Vi siete offesi che quando la 3.8L turbo è arrivata finalmente nella pace car Trans Am dell’89, era solo un’edizione limitata e non il motore standard? LW: Oh, cielo no! A quel tempo avevo già lasciato la Pontiac per lo staff della GM Finance e, al contrario, ero assolutamente contento che l’auto avesse finalmente il motore GM giusto, anche se era solo per una produzione limitata come una Indy Pace Car. Infatti, come si è scoperto, il costo aggiuntivo del confezionamento del V-6 turbo 3.8L V-6 poteva essere sostenuto solo da un’edizione speciale come quella.

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HPP: Di tutte le GTA, dall’87 al ’92, quale anno e colore GTA è il suo preferito in assoluto? LW: Il mio preferito in assoluto è l’originale GTA dell’87 in Flame Red Metallic. Era il colore che abbiamo avuto nei viaggi con la stampa durante l’estate del 1986, e il colore che ho ordinato come mia auto aziendale dopo l’introduzione. Con le ruote d’oro Crosslace, l’auto era semplicemente stupenda. Flame Red Metallic si è rivelato essere il colore GTA più venduto quell’anno.

Permettetemi anche di citare una combinazione di colori che per noi è stata una traversina: Canna di fucile metallica. Avremmo dovuto vendere di più di quel colore, ma, a mio ricordo, l’abbiamo presentato solo in un paio di articoli, che purtroppo non è stato abbastanza esposto per costruire un seguito sul mercato. Un mio amico di Oxford, nel Michigan, possiede una bellissima GTA dell’87 in Gunmetal Metallic con le gomme originali; infatti, vi dirà senza mezzi termini, “tutto originale”.

HPP: Il GTA è stato progettato per continuare oltre la terza generazione del lignaggio Firebird? LW: Oh assolutamente. Ho lasciato il programma nel 1989, ma so che il loro piano era di avere una base Firebird, far prendere alla Formula il posto della base Trans Am, e poi avere la Trans Am GTA che si ergeva là fuori come leader dell’immagine tutta da sola. Ora so che c’è stato un dibattito sul fatto che la chiamassero Trans Am o GTA, e alla fine hanno deciso di chiamarla semplicemente Trans Am.

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HPP: Sei mai stato coinvolto nella necessità di salvare Firebird dall’estinzione? LW: Non proprio. Una volta che ci siamo messi in moto con la Formula e la GTA e i prezzi della benzina hanno cominciato a scendere, i volumi sono aumentati e ogni discorso sul fatto di far cadere la linea della vettura è svanito. Al contrario, GM ha impegnato diverse centinaia di milioni di dollari per la quarta generazione della F-body. Io avevo già lasciato la Pontiac e non facevo parte di quel programma.

HPP: Cosa avreste voluto fare con la GTA ma non siete stati in grado di fare a causa di limitazioni? LW: Come ho detto prima, c’erano alcuni attributi che pensavo che il GTA dovesse essere inserito nella lista di considerazione tra gli intenditori della Nissan 300ZX e della Toyota Supra: guida, maneggevolezza e qualità.

Ora, dal punto di vista della guida e della maneggevolezza, eravamo bloccati in un telaio con un solido asse posteriore. A quei tempi, le carrozzerie F avevano una corsa molto dura perché cercavamo di spremere fino all’ultimo 0,01g di accelerazione laterale nelle prove di slittamento. Quando finalmente ho avuto il coraggio di chiedermi: “Perché? Mi è stato detto che la Chevrolet ha insistito per avere la targa della vettura F con il numero di pattini più alto, e che la Pontiac doveva stare al passo con loro. Non solo la corsa era troppo dura per me, ma anche gli importatori e i nostri stessi acquirenti dicevano la stessa cosa. Per farla breve, abbiamo cambiato la messa a punto delle sospensioni per ammorbidire la corsa – ma solo quanto bastava per far fuori l’harshness- e non credo che abbiamo perso molto in termini di numeri sul pattino. E quella mossa si è rivelata essere importante per i modi di guida della GTA quasi quanto lo era la potenza del motore da 5,7 litri.

La nostra sfida più grande con il GTA è stata quella di costruirlo con un livello di qualità commisurato alla 300ZX e alla Supra, per poi convincere gli intenditori di importazione che lo avevamo effettivamente fatto.nessun compito facile allora, e in base a quello che sto leggendo, la qualità percepita è ancora un grosso problema per GM. Per dirla in modo educato, all’epoca il corpo F aveva problemi di qualità. Non aveva nulla a che fare con gli impianti di assemblaggio. Infatti, durante i miei viaggi mensili in California come membro del West Coast Marketing Group di Pontiac, i miei amici dello stabilimento di Van Nuys, sia in produzione che in linea, volevano sempre sapere cosa facevo per aiutarli a costruire un’auto migliore. A parte una piattaforma o un’attrezzatura nuova di zecca, sembrava che non ci fosse molto da fare.

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Durante uno dei miei viaggi a Los Angeles, ho pensato a una soluzione parziale al problema della qualità. Ho avuto l’idea di costruire ogni GTA off-line. Cioè, selezionare a mano tutte le parti chiave; rielaborare tutti i vetri, le portiere e i pannelli della carrozzeria in modo che tutto si adatti come dovrebbe; progettare il motore da 5,7 litri; eliminare le imperfezioni della vernice; passare l’intera auto con un pettine a denti fini prima che lasci l’impianto. In breve, costruiremmo quasi a mano ogni GTA alla migliore qualità possibile. Ho pensato che mettere il piede in avanti la nostra migliore qualità con la nostra ammiraglia Firebird, e poi pubblicizzarla attraverso la nostra pubblicità e le pubbliche relazioni, ci ha dato la migliore possibilità di attrarre gli intenditori di importazione.

La proposta è stata respinta dalla direzione della Pontiac. Non volevano che due livelli di qualità significativamente diversi lasciassero lo stabilimento. Ho capito la loro argomentazione, ma ho sempre sentito che abbiamo perso un’occasione per fare della GTA una vera auto sportiva di livello mondiale.

HPP: Se oggi potesse andare a lavorare per General Motors, cosa potrebbe fare per Pontiac nel settore delle alte prestazioni? LW: Darei uno sguardo al ritorno nel tradizionale mercato delle auto sportive con una base Firebird a trazione anteriore per il volume e/o una Trans Am a trazione posteriore e GTA per l’acquirente ad alte prestazioni. Togliere una o entrambe le architetture esistenti, naturalmente, ma dare a ciascuna di esse un aspetto fresco e audace. I ragazzi della GM Design Staff sanno cosa fare. Mi assicurerei di avere il giusto propulsore ad alte prestazioni anche per ciascuno di essi. Lasciate che la nuova Camaro abbia il segmento retrò tutto per sé. Probabilmente è la cosa giusta per la Chevy, ma le Pontiac dovrebbero essere decisamente all’avanguardia.

HPP: Firebird dovrebbe essere un programma perpetuo che non sarà mai dichiarato estinto nonostante sia in pausa dal 2002? LW: Se avete intenzione di mantenere la Pontiac come una divisione di linea completa allora sì, perché quello di cui state parlando è una linea di auto perpetua come quella che la Ford ha con la Mustang. La Ford ha coltivato quel prodotto. Non hanno sempre preso la decisione giusta, ma sono sempre tornati per risolvere il problema. Questo è un franchising per la Ford. Se la Ford sarà in giro, avranno sempre una Mustang. Se la Pontiac sarà sempre in giro, dovrebbero avere sempre una Firebird.

Che GM intenda o meno mantenere Pontiac come una divisione di linea completa, dovrebbe mantenere un onesto legame con il proprio patrimonio con una targhetta che sia sempre sul mercato. Credo che la parola chiave sia onesto. Non si può semplicemente gettare la targa su un’auto e aspettarsi credibilità. Deve avere tutti gli attributi chiave dello stile e delle prestazioni dell’originale, ma migliorata ed eseguita in modo contemporaneo.

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Lou Wassel’s Gta/Formula Timeline 7 giugno 1982 Entra a far parte della Pontiac Motor Division come Analista Vendite / Marketing.

9 luglio 1982 Assegnazione della responsabilità per l’introduzione di tutti i nuovi corpi F (allora prevista per l’anno di modello ’88).

30 luglio 1982 Ha iniziato a partecipare agli incontri settimanali di pianificazione presso lo staff di progettazione, relativi al corpo F dell’88.

5-9 agosto 1982 ’82 F-body marketing research clinic a San Diego, California. L’F-body dell’82 era stato introdotto nel gennaio 1982 e Pontiac desiderava un feedback dettagliato da parte della clientela sulla sua accoglienza sul mercato.

12 novembre 1982 Analisi del mercato delle auto sportive – segmentazione del mercato, punti di forza e di debolezza, opportunità, ecc. Si trattava di un’analisi piuttosto tradizionale che confermava che i problemi generici di qualità, prestazioni e prezzi dovevano ancora essere risolti. GM stava iniziando a sentire questo tipo di critiche in tutte le linee di auto, non solo nella carrozzeria F.

12 gennaio 1983 ’88 riunione di revisione dei prototipi di corpo F presso Chevrolet.

7-9 marzo 1983 ’82 F-body marketing research clinic a Pasadena, California.

2-7 giugno 1983 Clinica Sporty Car a Dallas, Texas. La clinica consisteva in interviste faccia a faccia con gli importatori da parte di ingegneri GM. “Quality Paradox” – antenna elettrica rotta; ora chiamata “Quality Perception Gap”. “Size Paradox”, il sedile posteriore più grande. “I clienti non devono essere presi alla lettera. Questo è ciò che intendeva Bob Lutz quando ha detto “il cliente non ha sempre ragione”. Per me, questa è stata un’enorme rivelazione piena di potenziali opportunità e di pericoli. L’opportunità era che GM avrebbe potuto ottenere un enorme vantaggio commerciale se fosse stata in grado di comprendere e interpretare accuratamente la “voce del cliente”. Il pericolo era che dovevamo mantenere la “voce del cliente” e la sua interpretazione il più pura possibile, in modo che non diventasse la “voce del capo”.

3 agosto 1983 Prima riunione ufficiale del Programma GM80 (ex F-body dell’88).

1 dicembre 1983 Presentazione dell’analisi di marketing di Sporty Car presso lo staff di progettazione. Informazioni dettagliate che indicano ciò che Pontiac non stava affrontando nel mercato sportivo, in particolare con il crescente segmento degli acquirenti “import-intended”.

26 febbraio-1° marzo 1984 Gita in auto sportiva a Phoenix, Arizona. Focus su FWD vs. RWD, High-Tech V-6 vs. V-8, importazione vs. nazionale, ecc.

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27 maggio – 12 giugno 1984 Serie di cliniche aziendali GM per il posizionamento sul mercato nel New Jersey, Chicago, Dallas e Los Angeles. Sono stato fuori dall’ufficio per un lungo periodo quando la mia mente ha iniziato a schiarirsi. Sono emerse ulteriori prove della natura paradossale di “Voice of the Customer”. Cominciai a capire cosa fosse giusto per la Pontiac F-body nel contesto di ciò che era possibile. In altre parole, cominciai a credere che “avrei saputo la risposta quando l’avessi vista”.

8 ottobre 1984 Promossa a Pontiac Sporty Car Manager.

9 novembre 1984 Discussione informale con Chevrolet per aggiungere il motore 5.7L Corvette al corpo F e fu fornita una lista di motivi per cui ciò non poté accadere. (Tali discussioni per aggiungere il 5.7L V-8 erano andate avanti per anni, ma è stato allora che ho iniziato a premere il problema).

12 novembre 1984 Incontro a pranzo con la direzione della Divisione Pontiac per discutere di problemi generici del corpo F: qualità, prestazioni e prezzi. Abbiamo anche toccato la delicata questione della mancanza di entusiasmo della Chevrolet per l’aggiunta del motore 5.7L V-8 Corvette al corpo F. Questo è stato più o meno nello stesso periodo in cui la Chevrolet IROC stava perdendo la gara da 0-60 miglia orarie con la Mustang GT. Da qualche parte in questo lasso di tempo, i privilegi di visita del mio staff di progettazione sono stati temporaneamente sospesi, presumibilmente perché ne ho abusato “arrivando senza preavviso”. La cosa è diventata ironica più tardi nella mia carriera quando, in qualità di Comptroller del GM Design Staff, mi è stato concesso l’accesso completo allo studio in qualsiasi momento da Wayne Cherry e Jerry Palmer. Sono diventato il più fedele sostenitore del Design Staff (almeno, all’interno di GM Finance) e quei designer, scultori, ingegneri e manager sono diventati, e rimangono, i miei più stretti amici alla General Motors.

17 gennaio 1985 Tema dell’aspetto concepito per il top della gamma Trans Am durante la visione del Blackbird USAF SR-71 al Wright-Patterson AFB. (Vedi i commenti del 27 maggio e del 12 giugno: “Ho visto la risposta e lo sapevo”)

26 gennaio 1985 Proposta di abbandonare Firebird SE e sostituirla con la Formula Firebird. (Vedi commenti del 27 maggio e del 12 giugno: “Ho visto la risposta e la conoscevo”)

28 gennaio 1985 Invito informale al personale di progettazione con proposte per Formula e Trans Am “Blackbird”. Black Trans Am senza targhetta o grafica ordinata presso lo stabilimento di assemblaggio di Van Nuys.

6 febbraio 1985 Prima revisione in gruppo di lavoro della proposta di aggiungere Formula e Trans Am Blackbird alla formazione dei modelli.

31 marzo 1985 Prima revisione della proposta Formula e Blackbird con la direzione di Pontiac. (Il giorno in cui El Schlesinger la chiamò “Trans Am Brougham”)

3 aprile 1985 Sessione di calci di gomma con John Schinella e Jack Folden al Design Staff Ponderosa per finalizzare i temi dell’aspetto per Formula e Trans Am Blackbird. (Il giorno in cui John Schinella la chiamò GTA.)

31 luglio 1985 Approvazione definitiva della Formula e del contenuto della GTA da parte del Direttore Generale di Pontiac Mike Losh.

3 ottobre 1985 Approvazione finale dei colori delle finiture esterne ed interne presso la GM Desert Proving Grounds a Phoenix, Arizona.

22-24 novembre 1985 Clinica di ricerca di marketing a Chicago, Illinois. Fu allora che mi convinsi che la Formula e la GTA sarebbero stati dei successi. Era un sabato sera freddo e nevoso a Chicago, mentre festeggiavo a Rush Street.

Il 26 gennaio 1986 ha iniziato a partecipare alle riunioni mensili della California Marketing Task Force di Pontiac a Los Angeles e San Francisco. Il team di vendita della West Coast di Pontiac e alcuni concessionari selezionati volevano migliorare la quota di mercato in California attraverso programmi mirati di prodotti, prezzi, pubblicità e merchandising. Volevano un aiuto anche prima dell’introduzione della Formula e di GTA.

26 febbraio 1986 Prima revisione dei piani e delle priorità di marketing di F-body marketing dell’87, tra cui la pubblicità nazionale, il merchandising dei concessionari, i rapporti con i media/pubblici e i prezzi.

7 aprile 1986 Presentazione dei piani di marketing di F-body marketing dell’87 al Presidente, al Presidente e al Chief Financial Officer di GM.

21-26 luglio 1986 [Approssimativo] Formale introduzione della Formula e del GTA a Pasadena, California.

4 agosto 1986 Inizio della produzione di Formula e GTA dell’87 a Norwood, Ohio, stabilimento di assemblaggio.

18 agosto 1986 Inizio della produzione di Formula e GTA dell’87 nello stabilimento di assemblaggio di Van Nuys.

12 novembre 1986 Incontro con ERTL per definire i requisiti dei modelli di auto in plastica per Formula e GTA.

3 febbraio 1987 Prima riunione formale per discutere la possibilità di utilizzare Buick 3.8L V-6 Turbo nella GTA.

4 febbraio 1987 Proposta sviluppata per aggiungere il cambio manuale a cinque marce con motore 5.7L V-8 in Formula e GTA.

28-30 aprile 1987 Advance media ride of ’88 Formula e GTA ad Ann Arbor.

3 settembre 1987 (circa) Proposta elaborata per la GTA “costruita a mano”.

16-20 novembre 1987 Serie di riunioni formali per discutere la proposta di utilizzare Buick 3.8L V-6 Turbo in GTA.

18 gennaio 1988 Trasferito al personale di GM Finance.

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