Pontiac Racing Championships – La Triplice Corona

Pontiac Racing Nails Tre Campionati Racing separati senza NASCAR. E HPP corre con alcuni dei vincitori

Vedi tutte le 9 fotoDon KeefewriterNov 20, 2006

Quando il 28 ottobre 2003 la Pontiac-GMC ha annunciato il ritiro dalla NASCAR per la stagione ’04, ha suscitato scalpore nella comunità delle corse. La Wide Track Division, che aveva vinto due recenti campionati di Winston Cup e che aveva fornito pace car alla NASCAR dal 1959, si stava ritirando dalla serie di gare di maggior successo negli Stati Uniti e lasciava che la Chevrolet rappresentasse in esclusiva la GM.

Molti lealisti di Pontiac si sono indignati, sostenendo che ancora una volta la Chevrolet usava la sua forza aziendale per tenere a freno la divisione più piccola e impedire che avesse il massimo successo. Altri hanno citato la mancanza di successo nel 2003, con solo cinque squadre rimaste e una vittoria per la stagione. Joe Gibbs Racing, che schierava le squadre di successo del campione del ’00 Bobby Labonte e del ’02 Tony Stewart, era già al fielding della Monte Carlos per il 2003. In ogni caso, non si può sfuggire all’ironia che la Pontiac stava lasciando proprio nel momento in cui stava portando sul mercato un’auto simile per layout ai veri piloti NASCAR, una coupé a trazione posteriore con motore V8, la GTO.

La verità è che la NASCAR ha smesso di essere un buon affare per Pontiac. Piuttosto che fare affari come al solito e gestire un’altra stagione come un programma ridondante e meno riuscito per la Chevy, Pontiac Racing ha mostrato un po’ di leadership e di coraggio spostando i suoi budget per le corse in aree che avrebbero dato un miglior ritorno sul suo investimento e si tradurrebbero in un record di vittorie più positivo.

La strategia di marketing della NASCAR si è concentrata principalmente sullo sviluppo e la promozione delle personalità delle corse, piuttosto che sulle case automobilistiche. Di conseguenza, pochi si sono accorti o si sono preoccupati quando la stagione ’04 è iniziata e i restanti team Pontiac sono diventati team Chevy. Le auto erano state verniciate allo stesso modo, e l’agitazione derivante dall’annuncio dell’ottobre precedente era stata in gran parte dimenticata.

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Ok, Pontiac è fuori dalla NASCAR, abbiamo capito. Allora, dove sono finiti i suoi sforzi? Dite quello che volete sulle strategie di marketing dei prodotti GM, sa come mettere insieme e mantenere i suoi sforzi nelle corse. Oltre alle gare di drag racing NHRA, in cui Pontiac è stata protagonista fin dagli anni ’80, la Wide Track Division ha partecipato anche alle gare di drifting e di corse su strada, e i risultati sono stati estremamente positivi.

Quanto successo, chiedete? Pontiac ha conquistato il titolo di costruttore nella classe Prototipo Daytona nella Grand American Rolex Sports Car Series e nella classe Pro Stock della NHRA POWERade Series, mentre i piloti dei veicoli con motore Pontiac hanno vinto il campionato piloti nella Rolex Series Daytona Prototype, nella NHRA Pro Stock e nella Formula D Drifting. Lungo il percorso, Pontiac e i team partner hanno stabilito una serie di record in diverse serie di gare.

“Tutti alla GM sono entusiasti dei risultati stellari che Pontiac ha avuto quest’anno”, dice Mark Kent, direttore della GM Racing. “La maneggevolezza delle Pontiac nelle corse su strada, la potenza del motore GTO nelle gare di accelerazione e le prestazioni all’avanguardia e lo stile della GTO nelle derapate hanno fatto guadagnare a Pontiac tre campionati piloti e due campionati costruttori in una sola stagione”.

Abbiamo riportato lo scorso mese di NHRA Pro Stock Pontiac GTO, il terzo campionato consecutivo di Greg Anderson e il vantaggio decisivo di cui la Pontiac ha goduto da quando è passata al bodystyle GTO lo scorso luglio. Pontiac ha conquistato la sua terza Coppa Costruttori NHRA consecutiva e la nona corona NHRA dal 1996. In 10 gare, la Pro Stock GTO ha vinto sei finali eliminatorie, è passata a nove finali e ha conquistato per sette volte la pole position del giorno della gara. Greg Anderson nella Summit Racing Pontiac GTO è diventato anche il primo pilota Pro Stock della NHRA dopo la corsa di Bob Glidden nel 1985-89 a vincere tre titoli consecutivi, un’impresa condivisa solo con il compianto Lee Shepard. Il titolo di Anderson segna il primo titolo Pontiac con la GTO e l’ottavo titolo NHRA Pro Stock dal 1996. Dire che Pontiac è fermamente radicata nelle corse di accelerazione è un eufemismo.

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Il successo di Pontiac nel 2005 è continuato nella Grand American Rolex Sports Car Series dove il costruttore ha raccolto tutti e tre i titoli del campionato nella classe Daytona Prototype (DP) e ha ottenuto risultati straordinari nella classe GT dopo il recente debutto della GTO.R.

Di fronte all’agguerrita concorrenza dei marchi europei, asiatici e americani, Wayne Taylor e Max Angelelli nella n. 10 SunTrust Pontiac Riley si sono aggiudicati sia il titolo piloti DP che quello di team, e una miriade di altri piloti Pontiac DP hanno aiutato il marchio a conquistare il secondo titolo consecutivo di produttore. Pontiac ha concluso la stagione agonistica con 10 vittorie in 14 gare e non è mai scesa al di sotto del secondo posto per stabilire un record di serie. I piloti Pontiac hanno conquistato cinque volte il podio nel 2005, un risultato che nessun altro marchio ha ottenuto nella Rolex Series.

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Andy Lally/Mark Bunting e Jan Magnussen/Paul Edwards sono stati selezionati come piloti per i due iscritti alla GTO.R nelle classi GT, dove i due duo hanno ottenuto quattro vittorie in otto partenze dopo il debutto della GTO.R a giugno. I quattro piloti hanno anche ottenuto sette podi. Bunting e Lally hanno concluso la stagione a un solo punto di distacco da Craig Stanton della Porsche per il titolo piloti. Saranno potenti contendenti per il campionato l’anno prossimo nella loro prima stagione completa al volante della GTO.R.

Durante il secondo anno di partecipazione di Pontiac alla Formula D Drifting Series, il pilota Rhys Millen ha vinto il titolo piloti nella sua GTO. Questo è arrivato appena un anno dopo essere stato fischiato dai tifosi abituati a vedere in gara solo piccole marche straniere a trazione posteriore. Poiché lo sport ha avuto origine in Giappone, le marche giapponesi erano già dominanti quando il fenomeno ha raggiunto il Nord America. Da allora la serie e la cultura sono cresciute fino ad accettare una più ampia gamma di iscrizioni.

Competendo contro veicoli esotici nazionali e internazionali e piloti esperti, Millen ha mantenuto i suoi punti di vantaggio durante i sei eventi di Formula D per portare a casa la prima corona di piloti alla deriva di Pontiac. Due anni fa, Pontiac è entrata nella serie come primo costruttore americano. I risultati ottenuti da Millen nella GTO hanno contribuito ad esporre lo sport del drifting ad un pubblico americano, dimostrando al contempo le capacità della GTO.

“La Pontiac GTO che vedete sulla strada oggi eccelle in potenza, maneggevolezza e prestazioni”, dice Kent. “Gli ingegneri della GM Racing hanno lavorato diligentemente per tradurre queste qualità nelle versioni da corsa della GTO. Grazie a questi sforzi ingegneristici, insieme al talento dei nostri piloti e dei nostri team Pontiac, Pontiac si sta guadagnando una reputazione per le eccezionali prestazioni e competenze motoristiche in ogni serie in cui gareggia”.

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Seat Time In Pontiac’s Racers Al di là dei titoli e delle foto sorridenti, ci sono storie e persone estremamente interessanti. Per aiutare i fan a capire meglio quello che Pontiac sta facendo nella sua carriera post-NASCAR, un gruppo di cinque giornalisti, HPP compreso, è stato invitato alla Bob Bondurant School of High Performance Driving in Phoenix per un evento stampa di due giorni. L’evento ha messo in mostra le auto e i personaggi che oggi fanno la storia delle corse per Pontiac. Oltre all’incontro e al saluto, ci sono state date anche nuove GTO di produzione per guidare sul percorso stradale di Bondurant in preparazione per poter prendere il volante dell’auto da corsa GTO.R per metterla alla prova e sperimentare in prima persona cosa sia la corsa su strada.

Prima che tutto questo accadesse, gli istruttori di Bondurant ci hanno mostrato come gestire correttamente le GTO in un corso su strada. Gli altri quattro giornalisti erano tutti esperti di corse su strada, sia che si trattasse di auto da corsa d’epoca che di auto da corsa preparate per l’ultimo modello. Essendo l’unico giornalista senza un tale background, ero il più bisognoso di formazione. In effetti, non frequentavo un corso su strada da più di sette anni, quindi dire che ero arrugginito è un eufemismo. Scherzosamente mi sono definito il “William Hung” dell’evento, ma ho ascoltato quello che mi hanno detto gli istruttori e ho fatto del mio meglio per metterlo in pratica. Gli altri piloti non correvano il rischio di essere superati dal sottoscritto, tuttavia mi sentivo di affrontare le curve più velocemente man mano che la giornata andava avanti.

Dite quello che volete sulle Pontiac GTO, sono a dir poco sorprendenti su un percorso stradale. Mi ha stupito che un’auto stradale che pesa più di 2 tonnellate con me dentro potesse essere così agile su un percorso stradale stretto più adatto ai corridori leggeri. Ha girato in curva con abbastanza forza da farmi venire la nausea dopo circa mezz’ora.

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Come ci si aspetterebbe, la potenza era fantastica, e in tutta onestà non poteva essere pienamente utilizzata su una pista così stretta e tortuosa. Il lancio sul cambio era un po’ lungo, ma il leveraggio era fermo e preciso. I freni erano efficaci, anche se con un percorso così brutale e la mia relativa inesperienza, dopo un po’ hanno cominciato a sbiadire, anche se non era eccessivo. Mi ha sorpreso che siano durati così a lungo. Con un pomeriggio al volante in condizioni che il 99,9 per cento dei piloti GTO probabilmente non sperimenterà mai, posso dire con tutta fiducia che non sono riuscito a spingerla oltre le sue capacità – è una macchina così performante.

La mattina dopo, avevamo in programma di guidare il fucile da caccia con il Krohn Racing Daytona Prototype e il GTO.R, e poi pilotare effettivamente il TRG Racing GTO.R. Ero particolarmente interessato a provare il Daytona Prototype, in quanto si trattava di una macchina da endurance impostata per funzionare per periodi prolungati in modo rapido e affidabile. Guardandola sfrecciare sulla pista senza alcuno sforzo, volevo vedere com’era all’interno – sarebbe stato così aggraziato all’interno come appariva agli spettatori, o sarebbe stato come un’anatra che scivola su uno stagno, dove non si vede davvero cosa succede sotto la superficie? Lasciate che ve lo dica, queste auto sono stupefacenti, sia in termini di ciò che sono in grado di fare, sia per quanto riguarda la lunghezza che metteranno a dura prova i piloti fisicamente. Chi pensa che i piloti di auto da corsa non siano atleti non è mai stato vicino alle corse. È estenuante in modi che non possono essere descritti adeguatamente. Le auto da corsa sono completamente inesorabili, e costringono a conformarsi ad esse piuttosto che il contrario.

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La mia prima esperienza è stata la riluttanza del DP ad accettarmi come passeggero. La verità è che ero fisicamente troppo grande per salire su questa macchina o partecipare a questo tipo di corse. Sono costruite per occupanti che sono circa 5’6″ e pesano circa 140 libbre – sembra essere la combinazione ideale per un pilota in termini di forza e di imballaggio negli stretti confini di una macchina da corsa. Eccomi qui, un metro e ottantacinque e circa 230 chili che cerco di infilarmi, e a detta di tutti, non ero nemmeno un po’ aggraziato. Non sono alto 1 metro e 70 dall’ottava elementare e peso 140 chili da oltre 20 anni.

Dopo due tentativi, e circa 10 minuti dopo, sono riuscito ad entrare nel DP e sono stato legato. All’inizio era un po’ claustrofobico, ma una volta che sono riuscito a regolare il casco e gli occhiali da sole, sono stato a posto. Non riuscivo a sgranchirmi le gambe, e le mie scarpe da 13W non entravano nei pozzi dei piedi, ma ero dentro ed eccitato.

L’LS6 ha sparato a vita, e l’assalto ai timpani è stato enorme. Nonostante l’isolamento del casco, i miei timpani hanno vibrato a causa del suono, gli impulsi di scarico che vibravano nella mia cavità toracica. Anche a riposo, i miei sensi venivano attaccati, e l’esperienza stava per diventare ancora più viscerale.

Una volta iniziato, sono rimasto impressionato dalla natura estrema delle prestazioni del DP. Senza dubbio, è stata la corsa più violenta che abbia mai vissuto. Non aveva nulla a che vedere con le auto da corsa su cui ero stato o con qualsiasi altro veicolo da competizione. Probabilmente era più vicina a quello che avrebbe provato qualcuno in un abitacolo di un jet da combattimento; le forze di gravità erano, in una parola, eccessive.

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Anche come passeggero, potevo sentire la sensibilità dello sterzo e la reazione fulminea che la macchina dava ad ogni nuovo input. Attraversare le curve era come essere in un go-kart sovradimensionato e sadico, che si divertiva a far urlare gli occupanti alla sottomissione.

Poi è arrivata subito dopo. Il DP si è lanciato in avanti con la forza di un’auto a staffa bassa di 10 secondi, continuando a circa 150 mph. Poi è arrivata la curva, un duro sinistro. I freni in fibra di carbonio si sono attivati con una forza tale che sembrava che l’auto avesse colpito qualcosa. C’era un po’ di gioco nell’imbracatura di sicurezza, e mi sono affondato di circa tre pollici e poi mi sono fermato all’improvviso: i miei occhiali da sole sono volati via, e questo con la schiuma del casco che li reggeva. È stato mozzafiato. Mi sono rinforzato un po’ meglio, sono riuscito a stare fermo mentre la macchina volava in pista. Diversi giri dopo, mi sono avvicinato ai box e sono stato adescato dall’abitacolo dall’equipaggio dei box. Come prima, è stato meno che aggraziato, ma ancora una volta ero sulla terraferma.

Dopo un po’ di tempo per ritrovare il mio equilibrio, ero pronto ad entrare nella GTO.R. Ho pensato che con le sue stesse dimensioni di una GTO di produzione, anche con un rollcage dovrebbe essere più che spaziosa, dato che le GTO che ho guidato il giorno prima andavano bene sotto questo aspetto.

Mi è mai capitato di assistere a un brusco risveglio.

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A causa del design del rollcage, c’era in realtà molto meno spazio nella GTO.R di quanto ce ne fosse nel Prototipo di Pontiac Riley Daytona, molto più piccolo. Dove il DP aveva un sedile passeggero progettato, il sedile passeggero della GTO.R era un ripensamento, e c’era poco spazio per le gambe. Una volta allacciata la cintura di sicurezza, il motore si è acceso e sono partito.

Anche se la GTO.R non era proprio una vettura di serie, andando in giro per la pista, sembrava che ci fosse una somiglianza tra la GTO.R e i suoi fratelli australiani. Ovviamente, era diverse centinaia di chili più leggera e molto più rigida, ma il modo in cui gli istruttori ci hanno mostrato come guidarla era molto simile a come ci hanno insegnato a far funzionare le GTO di serie, usando lo stesso approccio e gli stessi angoli di uscita. Ci hanno detto di concentrarci su ciò che abbiamo imparato guidando le auto di serie, perché era tutto direttamente applicabile all’auto da corsa.

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Avevano ragione. Dal sedile del passeggero, sembrava davvero un’auto di produzione fortemente potenziata, piuttosto che la macchina da competizione costruita appositamente per la competizione che è. Il motore è in realtà vicino al magazzino e utilizza un corpo farfallato più piccolo del normale, secondo le regole della classe Grand American. Con circa 450 CV e un peso a vuoto di circa 2.700 libbre, il rapporto peso/potenza è buono, consentendo una rapida accelerazione nei rettilinei – siamo riusciti a superare i 125 nel tratto più lungo e, come il DP, è stato entusiasmante. Anche i freni sono stati fantastici. Non abbiamo provato lo slam contro le cinture di sicurezza che abbiamo incontrato con la Daytona Prototype, ma è stato comunque molto più difficile di qualsiasi auto di serie in cui sono stato. Ancora una volta, bastava che avessi qualche problema di equilibrio, era così forte.

Allo stesso modo, anche la forza in curva era molto più intensa rispetto alla vettura di serie, ma sembrava davvero che ci fosse ancora un po’ di DNA familiare che galleggiava in giro. Sembrava anche che lo sterzo, l’assetto generale delle sospensioni e altre dinamiche critiche si trovassero nello stesso territorio generale della Capra di serie, dando al guidatore lo stesso tipo di spunti ma ad un livello elevato.

Un’area che era diversa era il cambio, un’unità a cricchetto per il cambio manuale. Un display LCD sul volante indicava l’ingranaggio utilizzato. Dopo alcuni giri guardando l’istruttore, mi sentivo come se fossi pronto a prendere il volante.

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La verità è che non è mai successo. Ancora una volta, la mia taglia si è messa in mezzo, ero troppo grande per guidare la macchina. Essendo stato predisposto per guidatori sostanzialmente più piccoli, il sedile era troppo stretto per le mie ossa dell’anca, il volante era a meno di tre pollici dal mio petto, e il mio piede destro era abbastanza largo per azionare tutti e tre i pedali contemporaneamente. L’ultima cosa che volevo fare era andare là fuori e non essere in grado di controllare la macchina. Con grande delusione, e con l’aiuto di tre membri dell’equipaggio, sono stato estratto dal pozzetto della GTO.R, questa volta per sempre. Non hanno avuto bisogno di usare lo Squalo della Vita, ma ci sono andati vicini.

(Purtroppo, l’unica area in cui avrei potuto riscattarmi come pilota – la parte di drag racing dell’evento – era prevista dopo il mio volo da Phoenix. Ho avuto qualche problema con la compagnia aerea, che rimarrà anonima, e ho dovuto prenotare il volo molto prima di quanto volessi. Non vedevo l’ora di far vedere ai piloti di strada i miei dolci lanci e i miei fantastici powershift, ma con il senno di poi, ho la sensazione che anche lì mi avrebbero ripulito l’orologio. Oh, beh…)

La parte finale dell’evento (prima che dovessi andarmene) è stata quella di cavalcare il fucile da caccia in uno spettacolo di drifting. Utilizzando le GTO di serie, gli istruttori ci hanno mostrato cosa va effettivamente alla deriva. A dire il vero, all’inizio ho pensato che l’intero concetto di drifting fosse ridicolo e non credevo fosse una forma legittima di competizione. Se si può eliminare il concetto di gara e vederlo come una gara di abilità di guida, in realtà ha molto più senso. È più simile a una gara di abilità di guida acrobatica giudicata come un evento sportivo olimpico come il pattinaggio artistico o la ginnastica.

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Sono rimasto stupito dalla quantità di abilità che ci vuole per far derapare un’auto, e ho molto più rispetto per questo sport essendo stato in realtà in una macchina ad osservare i piloti in azione. Si tratta di un preciso equilibrio tra acceleratore, sterzo, frizione e carico delle sospensioni, avvolto in una comprensione quasi istintiva della vettura. È davvero una fusione tra uomo e macchina. Girando per la pista con i finestrini abbassati, la macchina di lato, il motore che urla, le gomme che strillano, il fumo dappertutto, e guardando l’istruttore che fa sembrare tutto facile, tutto quello che riuscivo a pensare era quanto fosse figo. Ho immaginato quanto sarebbe piaciuto a mio figlio di 10 anni e quanto l’avrebbe odiato la nonna di 90 anni.

Conclusione Anche se le mie dimensioni fisiche sono diventate un fattore di esclusione per la mia capacità di partecipare alla guida di un’auto da corsa, è stato comunque un evento divertente e informativo che è stato ben eseguito dallo staff di supporto di Pontiac-GMC e dalla Bob Bondurant School of High Performance Driving. Sorprendentemente, dopo tutto, sono tornato a casa in meno di 36 ore, andata e ritorno. Parlando di un’avventura da brivido, è stato uno dei viaggi più ricchi di azione che abbia mai fatto.

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