Pontiac Trans Am SD-455 – Realizzare il potenziale

Uno sguardo interno al potenziale Super-Duty 455 posseduto da Pontiac

Vedi tutte le 1 fotoRocky RotellawriterGM Media ArchivesphotographerGen 13, 2014

E’ difficile capire come un motore possa generare un ronzio entusiasta a più di 40 anni dalla sua nascita, ma menzionare il Pontiac Super-Duty 455 e alcuni fanatici della Firebird si spalancano gli occhi mentre altri stanno sull’attenti in sua presenza. Introdotta in un’epoca in cui altri si allontanavano dalle prestazioni, la SD-455 ha forgiato una mistica che è diventata radicata nella mente di chi ne legge sulle riviste di automobili d’epoca, così come di chiunque abbia sperimentato la sua impressionante accelerazione.

HPP ha presentato molte informazioni privilegiate sull’SD-455 e sul suo sviluppo negli ultimi anni. Tra cui i commenti degli ingegneri di Pontiac direttamente coinvolti nel programma di come è stato compromesso per la produzione. E che dire degli appassionati di performance che lavorano per la Divisione e che non hanno avuto alcun ruolo nel suo sviluppo? Erano consapevoli di quanto potenziale avesse l’SD-455?

Gregg Peterson lo sa in prima persona. Ex ingegnere di Pontiac, arrivò al PMD nel 1969 e fu subito attratto dal programma SD-455. Lavorando a stretto contatto con gli associati su altri progetti, si è interessato molto all’SD-455 e ha raccolto quante più informazioni possibili sullo sviluppo. L’ha poi utilizzato per migliorare le prestazioni della sua Trans Am Super-Duty del ’74. Siamo entusiasti di condividere per la prima volta con i lettori HPP queste informazioni e alcuni dei documenti interni dell’SD-455 che Gregg ha ottenuto.

Fare conoscenza

Gregg è cresciuto con la sensazione che la Pontiac costruisse le più eccitanti automobili americane negli anni ’60, e con il suo amore per le automobili ad alte prestazioni ha deciso di farne una carriera. Quando si è trattato di cercare un datore di lavoro, ha immediatamente cercato una Pontiac. “Sono stato attratto dall’atteggiamento infernale della Divisione, dal fatto che la gestione dei rischi era disposta ad assumersi la responsabilità di rendere le sue auto migliori e più innovative, e dal modo in cui spingeva sempre i limiti tecnici dei suoi talentuosi designer industriali”.

Gregg ha iniziato la sua attività con Pontiac nel 1969 come studente ingegnere mentre frequentava il General Motors Institute of Technology (GMI) a Flint, Michigan. La Trans Am 7012 Trans Am era molto vicina al suo rilascio al pubblico e, vedendo il prototipo di sviluppo per la prima volta, Gregg ricorda, "ho pensato che fosse stupenda da morire. Non potevo credere che un’auto del genere sarebbe entrata in produzione. Ho sempre pensato che una R/A-IVpowered 'apos;7012 T/A era, ed è ancora, una macchina molto seria."

L’ingegnere di Pontiac Herb Adams ha diretto un gruppo di Progetti speciali che comprendeva Skip McCully, Tom Nell e Jeff Young. Il team di ingegneri era responsabile di molti programmi, uno dei quali era l’SD-455. "Ho sempre parlato con loro," dice Gregg. "quot;Erano molto talentuosi e appassionati delle prestazioni di Pontiac. Sapevano che anch’io ero un appassionato di performance, così mi è stato chiesto di unirmi alla squadra corse NASCAR di Herb'apos;s. Herb voleva portare Pontiac ai più alti livelli di performance su strada e in pista e stava cercando di creare un motore per realizzarlo."

Gregg ha appreso per la prima volta della SD-455 mentre era in fase di sviluppo. "Era circa il 1970 e uno dei miei compiti da studente era nel gruppo Powertrain. Skip stava lavorando ad un 455 a bassa compressione e ad alte prestazioni per competere con la Buick's Stage 1. Credo che sia stato questo programma che ha portato alla '71 455 H.O. Jeff Young era nel laboratorio di ingegneria a lavorare su una nuova testata cilindrica a porta rotonda, che si è rivelata essere per un motore di razza – la SD-455."

Subito dopo aver appreso del progetto SD-455, Gregg sapeva di doverne possedere uno. "Ogni componente chiave è stato riprogettato per migliorare le prestazioni e la durata. Al contrario di un motore stradale migliorato, l’SD-455 era in realtà un motore da corsa disattivato. Il management aveva legittime preoccupazioni nel dedicare risorse ai motori a basso volume in un momento in cui Pontiac stava affrontando sfide difficili in così tante aree, ma c’era un livello molto alto di entusiasmo in Engineering a causa dell’SD-455."

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Ron Genaw dirigeva il laboratorio di Dinosauri Pontiac'apos;s dyno, e Gregg gli faceva visita regolarmente. "Ron aveva costruito alcune Pontiac di strada seriamente veloci, e a mio parere era una persona ideale per far parte dello sviluppo del Super-Duty. In stock trim la SD-455 era in grado di produrre più di 400 CV lordi. Ricordo un test al banco di un SD-455 di sviluppo che aveva una compressione 12,5:1, un collettore di aspirazione Edelbrock modificato, un carburatore Holley a quattro barili, un albero a camme aggressivo e testate tubolari. Ha messo fuori circa 600 CV e 600 libbre-ft di coppia. Si poteva letteralmente sentirlo girare in tutto il complesso di ingegneria."

La SD-455 è stata progettata per essere un’opzione disponibile in diversi modelli di Pontiac e di auto pilota. Un’anteprima stampa a lunga portata ebbe luogo al Milford Proving Grounds il 28 giugno 1972, e Gregg fu selezionato per lavorarci. "Herb quel giorno presentava la SD-455 agli addetti stampa,"quot; aggiunge. "Aveva a disposizione alcuni diversi Trans Ams Super-Duty di sviluppo per il test delle prestazioni, e io fui incaricato di eseguire la dragstrip, che fu allestita all’estremità nord di Black Lake."

Due Pontiac di quel giorno che spiccano maggiormente a Gregg's mente sono una Buccaneer Red Trans Am equipaggiata con una SD-455 quasi di produzione e un’altra T/A con una SD-455 altamente modificata. "ho passato del tempo con le auto per determinare il modo migliore per lanciarle e ho fornito queste informazioni ai piloti mentre le mettevano in scena. L’SD-455 avrebbe annientato le gomme. Ricordo che il GM Design Chief Bill Mitchell mi chiese come lanciare la Super-Duty. Gli autori non riuscivano a credere a quanto fosse veloce l’SD-455 e che fosse stato effettivamente rilasciato per la production."

Il motore SD-455 ha finalmente raggiunto la produzione nel giugno 1973. La disponibilità era, tuttavia, limitata alla sola linea di modelli Firebird. Anche se il progetto originale vedeva molti compromessi di produzione, che includevano una temporizzazione dell’albero a camme inferiore a quella originariamente prevista, era ancora netto, con 290 CV e 395 libbre di potenza, e si dimostrò un’ottima performance. Ciò che rimaneva, tuttavia, era una quantità apparentemente infinita di potenziale per maggiori prestazioni – e pochi lo sapevano meglio di Gregg, che ormai si era laureato alla GMI ed era stato assunto da Pontiac.

Acquisto di un SD-455

Quando fu introdotta la Firebird del ’74, Gregg prese subito in simpatia il restyle, specialmente i fanali posteriori a tutta larghezza. “Come regalo di laurea a me stesso ho ordinato una Trans Am tramite la Pontiac Engineering quando la banca degli ordini ha aperto. Insieme alla SD-455, ho scelto un esterno Admiralty Blue con interni bianchi personalizzati, con l’aggiunta di opzioni di prestazioni e convenienza, tra cui il cambio automatico, l’aria condizionata, gli alzacristalli elettrici e le serrature delle porte, e le ruote per il Rally II. L’ho fatta consegnare alla McMullen Pontiac di Waterford, Michigan”.

Gregg stava seguendo il suo ordine e quando ha saputo che la sua Trans Am sarebbe stata consegnata in pieno inverno, ha immediatamente tentato di annullare l’ordine. “Mi sono rifiutato di guidarla sulle strade salate del Michigan, anche se per una breve distanza. Ho accennato alla mia intenzione di ordinare una seconda auto al pianificatore di produzione della Pontiac Tom Goad alla fine di ottobre e lui mi ha consigliato di fare il mio prossimo ordine in fretta o avrei perso la finestra di disponibilità su questo motore a produzione limitata”.

Mentre i marketer di Pontiac possono aver preso in considerazione la proposta di Gregg negli anni precedenti, essa è arrivata in un momento in cui l’incombente normativa sulle emissioni e gli standard economici hanno deluso ogni speranza per lo SD-455 dopo l’anno di riferimento del ’74. Infatti, a pochi mesi dalla proposta di Gregg, Pontiac ha cancellato ogni lavoro di sviluppo in corso e futuro del programma SD-455. Significava la fine della linea SD-455 per i consumatori, ma Gregg attendeva con ansia la consegna della sua auto per poter iniziare il divertimento.

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Anche se ha tentato di fermare l’elaborazione del primo ordine, sembra che sia stato troppo lungo. “Per qualsiasi motivo, il mio primo ordine non è mai stato annullato perché ho ricevuto una chiamata inaspettata dal concessionario che diceva che la mia auto era arrivata. Ho detto loro che non la volevo. Probabilmente non erano troppo arrabbiati, però. I Super-Duty Firebirds erano rari e non si sedevano sui lotti dei concessionari. Probabilmente l’hanno venduta al prezzo dell’adesivo o forse anche di più”.

La Trans Am successiva arrivò alla fine di marzo del 1974, e sebbene Gregg fosse molto entusiasta di ricevere la consegna, l’esperienza non fu così piacevole come aveva sperato. “Andai a prenderla e uno dei meccanici della concessionaria mi disse che era la Trans Am Super-Duty più veloce che avesse mai guidato. A quanto pare ha portato queste auto a fare un “test drive” come parte del processo di preparazione della concessionaria prima della consegna. Avere i primi 10 miglia sulla mia nuova auto nuova spesi a fumare le gomme non era esattamente il modo in cui avevo pianificato di sfondarla!”.

Tra le prestazioni del titolo SD-455 nella sua nuova Trans Am, Gregg commenta: “Niente titoli è mai accettabile per me. Sapevo quanti compromessi sono stati necessari per renderlo un motore di produzione e per soddisfare le emissioni e i requisiti di utilizzo del cliente, anche un esempio costruito a mano e cianografato come l’SD-455. Di certo funzionava bene come consegnato, ma sapevo di cosa era capace e volevo catturarne una parte”.

Le prime modifiche

Gregg era amico di molti degli ingegneri e dei tecnici che hanno lavorato al programma SD-455, quindi non mancavano gli input e le informazioni utili a sua disposizione. “Quei ragazzi sapevano cosa funzionava dai test effettivi e ho deciso di incorporare alcune di queste modifiche nel mio motore. Ho immediatamente sostituito la piastra di blocco dello Shaker con uno schermo a maglie aperte”.

Nel corso del suo primo anno Gregg ha utilizzato il banco prova di un amico per mettere a punto il carburatore e il distributore del suo SD-455. Il suo amico Ed Blackerby lavorava nel laboratorio di ingegneria e assemblava con cura un kit di molle centrifughe e pesi che tracciava con precisione la curva unica che Pontiac trovava funzionare al meglio con l’SD-455. “La potenza della ruota posteriore è saltata quando abbiamo installato il kit della curva nel distributore e abbiamo avanzato la temporizzazione iniziale a 20 gradi BTDC (da 10)”, dice Gregg.

Per i prossimi anni Gregg ha guidato la sua Trans Am Super-Duty in questa configurazione, accumulando circa 12.000 miglia in quel periodo. Da solo, con un certo reddito disponibile, Gregg aveva ordinato una serie di nuove Trans Am negli anni successivi, e in seguito aveva anche guidato auto aziendali, in modo da poter mantenere la sua SD T/A a basso chilometraggio originale. “Ho sempre voluto vedere quanto potenziale avesse la SD-455, così ho deciso che se la Pontiac non avesse costruito la mia Trans Am proposta, l’avrei fatto io stesso”, commenta.

Modifiche successive

Nel 1980, Gregg e John Crawford, un esperto tecnico Pontiac, rimuovono il frontale della Trans Am e cominciano a smontare il motore per apportare modifiche significative. “Il piano era quello di aumentare la potenza del motore, pur mantenendo la durata nel tempo, utilizzando un’apparecchiatura collaudata sul mulo SD-455 da 600 CV sviluppato nel laboratorio del banco prova di Pontiac Engineering. Volevo migliorare la potenza dei cavalli di fascia alta e aumentare la redline di 1.000 giri al minuto, riducendo al contempo la coppia di fascia bassa per ridurre al minimo il rollio delle ruote e migliorare le caratteristiche di lancio”.

La SD-455 è stata inviata a Leader Automotive, dove George DeLorean (fratello dell’ex direttore generale di Pontiac John DeLorean) ha preparato e lavorato il blocco. Gregg ha aggiunto un albero a gomiti in acciaio forgiato da 4 pollici di corsa, che è stato lasciato dalla SD-421 days. “La manovella a corsa breve ha ridotto la cilindrata a 433, ma avrebbe permesso al motore di funzionare in modo affidabile ad un numero di giri molto più alto. La scatola in cui è arrivata aveva scritto ‘Smokey’, suggerendo che era originariamente destinata a Smokey Yunick”, aggiunge.

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Mentre l’SD-455 era a parte, Gregg ha incorporato anche uno speciale design del refrigerante che era stato sviluppato da Louie Clements, un tecnico GM presso il Desert Proving Grounds in Arizona. Sembra che GM stesse usando gli SD-455 di produzione per condurre i suoi test sui pneumatici ad alta velocità e il funzionamento continuo ad alta velocità a temperature molto calde ha fatto sì che i motori bruciassero le valvole di scarico in appena 5.000 miglia.

“Louie ha teorizzato che le valvole di aspirazione sono sufficientemente raffreddate dalla carica d’aria in entrata”, spiega Gregg. “Utilizzando inserti filettati ha sviluppato un modo per deviare il refrigerante, creando un flusso uniforme intorno alle valvole di scarico. La modifica ha portato ad una maggiore durata delle valvole e ha ridotto notevolmente la temperatura del refrigerante, che ha curato il surriscaldamento del motore a 110-115 gradi F di temperatura dell’aria ambiente. Louie ha vinto un importante premio da GM per questo concetto e ha continuato a sviluppare un design simile per il piccolo blocco Chevrolet”.

Gregg ha ottenuto una stampa della modifica del sistema di raffreddamento di Louie e l’ha fatta incorporare da George DeLorean nel suo SD-455 in modo da poter eseguire insieme un più aggressivo spark timing e un rapporto di compressione più elevato. “George ha lavorato il mio blocco e le mie teste in modo che corrispondessero alla stampa e il motore è stato in grado di eseguire 20 gradi di anticipo iniziale, la curva aggressiva del distributore e un rapporto di compressione di 9,5:1 senza paura di detonazione o surriscaldamento”.

Le testine originali SD-455 sono state accoppiate e tutte le tracce di fusione sono state rimosse. Era sormontata da un collettore di aspirazione a singolo piano Holley Street Dominator e da 750 cm3 a quattro barili. Gregg ha sostituito l’albero a camme originale 744-spec con un aggressivo macinino idraulico a 290 gradi in grado di raggiungere i 7.000 giri/min. Ha anche aggiunto bilancieri con rapporto 1,65:1, aste di spinta e altri pezzi di valvolame del R/A-IV.

Una parte fondamentale della costruzione è stata una serie di intestazioni a 180 gradi che John Crawford lo ha aiutato a creare. “Herb le ha fatte funzionare sulle sue auto da corsa Trans Am e sulla NASCAR Grand Am. Mi è piaciuto molto il loro caratteristico suono acuto”. A Daytona si poteva scegliere la nostra Pontiac dalla sua nota di scarico. Ho installato un set di unità personalizzate e una delle coppe dell’olio in alluminio a coppa profonda di Herb sulla mia Trans Am, ma alla fine ho rimosso le testate a causa di problemi di spazio a terra”.

Mentre Gregg non ha mai misurato l’uscita del suo SD-455 modificato, la sua esperienza ingegneristica gli dice che probabilmente genera 500-525 CV lordi. Anche se diversi cavalli di potenza sono inferiori al mulo da 600 CV, il motore di Gregg è in grado di funzionare in modo affidabile con la pompa del gas a 7.000 giri al minuto, e questo è il risultato esatto che cercava. Ha apportato un numero significativo di modifiche alle sospensioni, insieme ad alcune alla carrozzeria e agli interni per creare una Trans Am che coincide con la sua proposta originale.

Conclusione

Oggi la Trans Am di Gregg ha meno di 13.000 miglia sul contachilometri ed è guidata con parsimonia. A dimostrazione dell’entusiasmo per la seconda era del Super-Duty, uno sguardo ai documenti e alle informazioni che ci ha fornito illustra che il programma SD-455 è stato qualcosa di molto speciale alla Pontiac. Con l’entusiasmo che lo circondava all’epoca, non c’è da meravigliarsi che sia tenuto in così alta considerazione dagli appassionati così tanti anni dopo!

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