Porting Pontiac Heads – Pit Stop

Vedi tutti i 1 fotoswpengineWordsSep 1, 2005

E-mail: HOTROD@primedia.com * Posta: HOT ROD PIT STOP, 6420 Wilshire Blvd., Los Angeles, CA 90048 * Fax: 323/782-2223 * Message Board: HOTROD.com

I problemi sono sia la rovina di una vescica calda che la gioia: Una rovina perché non c’è niente di peggio di un mal di testa dell’ultimo minuto che ti impedisce di far rotolare la macchina per strada; una gioia perché non c’è niente come quella sensazione di superare le avversità. Il Pit Stop è qui per darti una mano. Interscambio di pezzi, messa a punto, combinazione adeguata, o anche teoria: risponderemo a tutte le domande tecniche per le quali abbiamo spazio. Quando inviate un’e-mail, non dimenticate di includere “Pit Stop” nell’oggetto, così come il vostro vero nome completo e la vostra vera città natale o unità militare, base o nave nel messaggio. Se avete foto digitali di qualità dell’auto o del problema, e se sono almeno 300 dpi a 4×4 pollici o di dimensioni maggiori (più grandi è sempre meglio), inviate anche quelle.-Marlan Davis

Porting Pontiac Heads Ho un set di Pontiac 400 teste del ’69, getto n. 46. Vorrei provare a portarle e lucidarle. Vorrei avere informazioni su come farlo e quali strumenti sono necessari.Connie MullinsClintwood, VA

Prima di tutto, una parola sulle teste di fabbrica Pontiac in generale: Le teste Pontiac sono state originariamente progettate per far alzare e muovere le auto pesanti. Come tali, enfatizzano la coppia di bassa potenza rispetto alla potenza di fascia alta. I volumi delle porte Pontiac sono all’incirca equivalenti a quelli di una Chevy 350 small-block, ma la maggior parte dei motori Pontiac sono almeno 50 ci più grandi. Quando si tratta di portare le teste Pontiac in fabbrica, Ken Crocie di H-O Enterprises, un esperto riconosciuto di Pontiac, dice: “Non si può fare una testa Pontiac abbastanza grande. Si può sbagliare, ma non troppo grande”.

Guardando nello specifico le vostre teste n. 46, si tratta di teste ad alta compressione utilizzate su motori 400ci a due barili da 290 CV. Il loro più grande fattore limitante sono le piccole valvole da 1,96 pollici sul lato di aspirazione, 1,66 sullo scarico. Dopo l’installazione di grandi valvole 2,11/1,77 con un buon lavoro di valvole a tre angoli e il porting completo, hanno il potenziale per fluire proprio lì con la fabbrica modificata in modo simile grande valvola di fabbrica grande valvola, a quattro barili, a camera aperta, D-estremità di scarico. Le bocche di scarico particolarmente deboli richiedono il passaggio per tutta la lunghezza del canale. Naturalmente si dovrà provvedere alla guarnizione delle prese d’aria e ad un’ampia apertura delle bocchette e delle aree a raggio corto sia sul canale di aspirazione che su quello di scarico per migliorare il flusso e adattarsi alle nuove valvole più grandi. Le istruzioni complete per il lavoro delle valvole e le istruzioni per il porting della testa, così come i modelli di porting in scala reale, si trovano nel manuale di progettazione del motore e nel manuale di montaggio del progetto, disponibile presso la H-O Enterprises’ (PN TD-02, $12.50). Fare copie dei modelli e utilizzarli come calibri, seguendo le istruzioni per il porting fornite nel manuale. Il libretto di H-O contiene anche una serie di altre informazioni utili di Pontiac.

A meno che non abbiate accesso ad attrezzature da negozio di livello professionale, è meglio affidare il lavoro della valvola ad un negozio competente. Dite loro di fare il lavoro della valvola come specificato nel manuale di H-O, non un tipico lavoro generico Chevy. Poiché le vostre teste particolari devono essere rielaborate per accettare valvole più grandi, raccomando due viaggi separati al negozio di valvole: In primo luogo, il negozio deve sgrossare le sedi per le valvole più grandi. Con le nuove sedi stabilite, riportate le teste a casa per portarle, ingrandendo il diametro della vasca alle nuove sedi ed eseguendo le altre modalita’ di porta secondo il manuale H-O. Poi restituire le teste per ottenere il lavoro finale della valvola. Facendo in questo modo si evita la possibilità di intaccare il lavoro finale della valvola durante il processo di trasferimento (probabilmente se si è un primo operatore).

Non dimenticate che la maggior parte dei motori Pontiac ha dei valvolame non regolabili. La fabbrica ha utilizzato valvole di lunghezza diversa per correggere i problemi di geometria. Quando si aggiornano le teste delle piccole valvole n. 46 a valvole più grandi, è importante procurarsi valvole di lunghezza approssimativamente uguale a quella degli originali. In alternativa, è possibile convertirle facilmente in una valvola regolabile utilizzando il kit SK-71 della H-O Enterprises, che comprende rondelle distanziatrici e controdadi regolabili che funzionano con i perni a bilanciere a arresto positivo, le sfere del bilanciere e i bilancieri esistenti. L’opzione di conversione regolabile può essere la scelta migliore perché quasi certamente vorrete utilizzare una grande camma con le testate portanti.

Per quanto riguarda gli strumenti di porting, una smerigliatrice potente e ad alta velocità è un must. Le smerigliatrici ad aria a basso costo sono disponibili da una varietà di fonti diverse, come ad esempio la Harbor Freight, ma naturalmente è necessario un compressore d’aria decente per alimentarla. Le moderne smerigliatrici elettriche di alta qualità, come quelle della Sears Craftsman, sono una valida alternativa, e una buona è più potente di una smerigliatrice ad aria compressa economica.

È inoltre richiesto un assortimento di mandrini, bave di rettifica in acciaio al carburo di tungsteno e varie pietre abrasive e dischi da rettifica piani. Kit completi con un assortimento di bave in metallo duro e rulli abrasivi sono disponibili presso Mondello Performance o Standard Abrasives. Utilizzate le bave in metallo duro per una maggiore asportazione di materiale; le pietre e i rulli sono adatti per la pulizia finale e la lucidatura. Per l’alluminio sono necessari diversi angoli dei flauti sulle bave in acciaio rispetto alla ghisa (l’alluminio richiede un angolo dei flauti più ampio). Di solito non è richiesto alcun lubrificante con il ferro, ma le applicazioni di porta-testa in alluminio richiedono un lubrificante speciale che impedisca alle particelle di intasare i carburi e le pietre. Le bave a gambo lungo sono necessarie per raggiungere la profondità delle porte, ma questo a sua volta richiede la capacità di controllare la velocità del motore dell’utensile per evitare di torcere il gambo lungo, quindi si dovrebbe aggiungere un reostato in linea o un’unità di controllo della potenza se la smerigliatrice elettrica manca di controlli regolabili della velocità del motore. Idealmente, questa unità dovrebbe avere un anello di retroazione progettato per mantenere la potenza anche quando la sua velocità di rotazione è ridotta. Newark Electronics è una fonte per unità così sofisticate, o si potrebbe provare un buon rivenditore di materiali di saldatura.

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Dove posso trovare . . . …..pesi e dimensioni per i motori V-8 di fabbricazione americana? W. BurlewSavona, NY

Per i motori classici americani in generale, navigate su carnut.com/specs/engdim.html. Per le specifiche dei soli motori Ford-only, andare su: fordracingparts.com/download/charts/151.pdf. Le statistiche vitali del motore GM LS1/LS6 sono disponibili all’indirizzo: z06vette.com/forums/archive/index.php/t-75982.html.

…una puleggia di piccolo diametro e con scanalature profonde per il mio alternatore Chevrolet? Ho problemi a tirare la mia cinghia trapezoidale lunga con la puleggia aftermarket da 5 pollici che sto usando adesso.Paul DyerSan Angelo, TX

Una puleggia con gola profonda da 351/48 pollici è ancora disponibile presso il vostro rivenditore GM con PN 3829387. March Performance (Westland, MI; 734/729-9079 o 888/729-9070; www.marchperf.com) vende una puleggia per scanalature profonde da 2111/416 pollici sotto PN 137. Se il problema persiste, potrebbe essere necessario fabbricare una guida della cinghia.

… strumenti per controllare la faccia della campana e la perforazione del foro di scolo? Patrick TyrrellWhite Hall, MD

Un apparecchio per l’indicizzazione della campana e un comparatore da 1 pollice sono disponibili presso Precision Measurement Supply (San Antonio, TX; 210/ 681-2405; www.precisionmeasure.com)

….un kit di carezze per una Olds 350 del ’77? Michael BridgesMachesney Park, IL

Mondello Performance Products (Paso Robles, CA; www.mondellotwister.com; 805/ 237-8808) dispone di kit ictus da 11/42 pollici a scelta con rapporti di compressione 9-12.0:1. Sarà necessario intaccare il fondo del cilindro per il gioco.

…un indirizzo web o un numero di telefono per i Leggendary Auto Interiors? Dan JohansenBrookings, SD

Proprio qui: Leggendary Auto Interiors (Newark, NY; 800/363-8804; www.legendaryautointeriors.com).

…una serie di intestazioni a tutta lunghezza per una ’95Impala SS?Dave ZajacBrighton, MI

Gli header corti, di media lunghezza e a lunghezza intera per i corpi B a blocco piccolo della Gen II del ’92-’96 (include le vostre SS) sono venduti da Clear Image Automotive (Auburn, WA; 253/852-1563; www.clearimageautomotive.com). Il suo “Quad-1” è la configurazione a lunghezza intera.

Nitroso e propano Mi sembra che una combinazione di ossido nitroso/propano possa risolvere molti dei problemi tipici di un sistema nitroso/benzina, come ad esempio il carburante-lag e la detonazione. Ho un amico chimico che mi dice che il rapporto stechiometrico tra protossido di azoto e propano è di circa 5:1. Mi piacerebbe provare questa combinazione. Qualche suggerimento o pensiero? Les KingTehachapi, CA

Il propano risolve alcuni problemi ma ne crea altri. Ho parlato con diversi esperti del settore, tra cui Mike Wood di Nitrous Express; Mike Thermos di Nitrous Supply; Darrin Stettner, capo equipaggio della Camaro IROC Camaro Pro Mod ’91 di Glen Sali che ha girato per 7 secondi, 198 miglia orarie nel 1998 utilizzando propano e nitroso; e David Vizard, scrittore freelance automobilistico e direttore delle scienze delle prestazioni applicate, Università del North Carolina a Charlotte.

Il propano ha un alto indice di 104 ottani. La combustione estremamente rapida, l’efficiente e completa combustione del propano mantiene basse le emissioni di CO e di idrocarburi incombusti a scapito (a causa della sua stessa efficienza) di inquinanti NOx un po’ più elevati. Come iniettato nel collettore di aspirazione, il propano è già allo stato gassoso e completamente atomizzato, quindi non c’è nessun problema di distribuzione rispetto alla benzina liquida, che per lo più non vaporizza fino a quando non entra nella camera di combustione.

Il propano produce eccellenti numeri BSFC (brake specific fuel consumption), che di solito sono considerati una misura importante dell’efficienza di un motore. Ma curiosamente, anche con buoni numeri di BSFC, lo stesso motore vedrà un calo del 30 per cento dell’efficienza volumetrica (VE) quando il carburante passa dalla benzina al propano. Secondo Vizard, questo è dovuto al fatto che il propano gassoso occupa più spazio nel collettore di aspirazione rispetto ad un carburante liquido come la benzina.

Quando una sostanza chimica cambia stato da liquido a gas, si sprigiona calore (noto come “calore latente dell’evaporazione”). Una miscela più fredda non solo è più densa (il che rende più potente il potenziale di potenza), ma è anche più resistente alla detonazione. Gli effetti di raffreddamento del protossido d’azoto, quando cambia stato da liquido a gas quando viene rilasciato dall’ugello nel tratto di aspirazione, sono ben noti e notevoli. È uno dei motivi per cui è possibile farla franca iniettando il protossido d’azoto con tutto il suo potenziale energetico supplementare. Ma non dimenticate che anche la benzina liquida è in fase di vaporizzazione, principalmente nella camera di combustione, cedendo un po’ di calore latente proprio quando è più necessario per tenere sotto controllo la temperatura delle valvole, della ghiera del pistone e degli elettrodi delle candele. Questo beneficio non esiste con il propano, che è già un gas e quasi al 100% vaporizzato prima e dopo la sua iniezione nel motore.

D’altra parte, a seconda della quantità di potenza aggiuntiva e della sua destinazione d’uso, può esserci un raffreddamento eccessivo. L’azoto raffredda la miscela aria-benzina in entrata così tanto che alcune delle catene molecolari più pesanti della miscela di benzina hanno difficoltà a vaporizzare. Questo non va bene: Almeno il 15 per cento del carburante deve già essere vaporizzato alla chiusura della valvola di aspirazione per avviare una combustione efficace. Questo può essere un problema per le auto stradali alimentate a benzina con livelli di potenza moderata, dove la guidabilità rimane un problema. Per le auto che utilizzano molto protossido di azoto, il raffreddamento della miscela supera i problemi di vaporizzazione, specialmente se si utilizza gas da corsa ottimizzato per l’uso con protossido di azoto.

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Come applicato al propano/azoto, c’è un punto in cui il pericolo del calore eccessivo supera la velocità di combustione rapida del propano, le elevate qualità di ottano e le buone caratteristiche di vaporizzazione. In strada, dove forse si potrebbe facilmente far funzionare un kit nitroso da 150-200hp con il gas della pompa, con il propano sia come carburante primario che come carburante supplementare, Vizard dice di riportare questo al livello di circa 75-100hp. D’altra parte, Stettner ha fatto funzionare tanto quanto un kit nitroso da 250 CV sulle auto stradali, ma avverte che far funzionare tanto nitroso con il propano “non è per il grande pubblico”. Cominciamo con un kit NitrousWorks, ma il jetting è tutto prova ed errore”.

A peso, Vizard dice che circa 9,6 libbre di protossido di azoto sono necessarie per bruciare una libbra di benzina. Questo si paragona a circa 10 libbre di protossido di azoto per ogni libbra di propano. Tuttavia, la pressione del propano all’ugello di iniezione è molto maggiore di qualsiasi sistema a benzina, e il propano è già vaporizzato. Teoricamente, questo significa che dovrebbero essere necessari solo getti di propano leggermente più grandi. Per essere sicuri, Stettner raccomanda di iniziare con getti di propano che sono circa otto dimensioni più grandi del getto di benzina equivalente. Sul propano, l’elettrodo centrale della candela dovrebbe diventare bianco in punta se il rapporto è corretto. “Non si può davvero leggere il propano”, dice Stettner. “Una miscela troppo grassa diventerà nera”.

Un sistema a propano/azoto leggero per uso stradale è estremamente guidabile e scorrevole. Anche a 75 CV, quando innescato Vizard dice che “la potenza colpisce come se fosse attaccata al dito”. Questo è probabilmente dovuto al fatto che il protossido di azoto e il propano hanno caratteristiche di misurazione simili, con entrambi sotto una pressione molto più alta rispetto alla benzina (150 psi per il propano; 750 psi per il protossido di azoto).

Queste sono pressioni nominali e variano in base alla temperatura: più bassa è la temperatura, più bassa è la pressione. Questo mantiene pressoché invariati i rapporti di flusso di nitroso/propano stabiliti in caso di fluttuazioni di temperatura. Al contrario, le caratteristiche di flusso della benzina liquida rimangono quasi costanti in condizioni di temperatura decrescenti; qualsiasi calo di temperatura altera il rapporto benzina/propano, causando a sua volta fluttuazioni del rapporto aria/carburante che creano una condizione di eccesso di ricchezza quando si raffredda (ecco perché la maggior parte dei piloti nitrosi usa scaldabiberon).

Per quanto riguarda la disposizione del sistema, è possibile iniettare propano e nitroso con una piastra sotto il carburatore a propano (o miscelatore di carburante). Per la compatibilità della tenuta e la capacità di flusso, utilizzare un solenoide nitroso e un tubo flessibile in acciaio intrecciato con anima in teflon sul lato del propano al posto del normale solenoide della benzina e del tubo intrecciato con anima in gomma.

Anche se i grandi numeri di power-adder sul propano non sono pratici usando il propano sia come carburante primario che come carburante supplementare, le cose diventano molto interessanti sulle configurazioni del carburante ibrido. Secondo Vizard, se si usasse il propano come carburante supplementare e la buona benzina da gara come carburante primario, ognuno tenderebbe a compensare le carenze dell’altro. Ci sarebbe ancora il raffreddamento della camera latente dalla benzina, ma il propano fornirebbe una vaporizzazione superiore. Vizard dice che “un motore a propano/gas/azoto con la giusta testata, camma e rapporto di compressione potrebbe erogare molto meglio di 3.000 CV” Tuttavia, l’auto della Sali/Stettner ha fatto il contrario, utilizzando il propano come carburante primario e iniettando benzina da gara VP C-16 insieme al nitroso. Stettner pensa che questo sia il modo migliore per andare su un sistema di fascia alta, dal momento che la maggior parte del carburante viene fornito ad una pressione più uguale al nitroso, eppure iniettando benzina come carburante secondario si cura sufficientemente le tendenze alla detonazione.

Bloccato Chevy Small-Block Combo Query Il mio pickup Chevy del ’93 del ’93 con 350 motorizzazioni giornaliere da 300 miglia a settimana ha superato il test dello smog con questa combinazione: Testine Edelbrock Performer (PN 6085, [sic]), camma Erson (PN E111021, 214/226 gradi 0. 050 pollici di durata del punteruolo, 114 gradi LDA), presa Edelbrock TBI, corpo farfallato 590-cfm con iniettori da 68 libbre/ora, sovralimentatore Vortech V-1, 8-psi boost con sistema di alimentazione supplementare, accensione Crane HI-6 con bobina LX-92 e controller TRC-2, impostato per l’on-demand a 4-psi boost, collettori corti Edelbrock in un unico scarico da 3 pollici con un convertitore ad alto flusso da 3 pollici e marmitta MagnaFlow, e una compressione statica [sic] di 150 psi (che mi è stato detto è un 9. 0:1 motore).

Se ricostruisco i utilizzando un GM Performance Parts ZZ4 short-block ad eccezione dell’apertura delle camere di combustione per ottenere un motore 8.0-8.5:1, potrei aggiungere la fasatura, ma questo compenserebbe la riduzione della compressione? L’altra combinazione che sto considerando è la GMPP 383 con le mie testine attuali, aspirate naturalmente con l’iniezione portuale. Sarebbe paragonabile alla ZZ4 sovralimentata per potenza e coppia? Doug EbbeckeLake Forest, CA

In primo luogo, si sta confondendo la compressione statica con le letture del manometro a manovella-compressione. Mentre 150 psi dovrebbero essere accettabili, non c’è correlazione tra questo numero e il rapporto di compressione statica del motore. Secondo, “PN 6085” non esiste nel sistema di numerazione della testa di Edelbrock. Probabilmente avete le teste dei Performer Centerbolt, PN 60859. Queste hanno camere di 60cc. Il motore completo della GM ZZ4 350 ha un rapporto di compressione nominale di 10,0:1 con le sue teste da 58cc e le guarnizioni della testa di spessore di 0,051 pollici. Tutto il resto rimanendo invariato, si dovrebbero aprire le camere di Edelbrock di circa 8 cc (da 60 a 68 cc) per scendere alla gamma 9.0:1. Dovreste rendere le camere più grandi di 15 cc per scendere a circa 8.5:1. Addio quench.

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In ogni caso, se la fasatura deve essere gravemente ritardata con una spinta di 8-psi a 9,0:1 per evitare che il motore urti, è sensato far tornare indietro il rapporto di compressione per consentire il mantenimento dei livelli di spinta esistenti con una curva di avanzamento decente. In questa circostanza, l’aggiunta di piombo di accensione supera la caduta di compressione. Si noti tuttavia che su un’auto stradale che funziona a gas a pompa, circa 9,0:1 con 6-8 psi di spinta di solito è il miglior compromesso in termini di guidabilità complessiva. L’esatta tempistica di marcia dipende dalla temperatura dell’aria e dalla qualità del carburante. L’ideale sarebbe che il computer tirasse fuori il cronometraggio dall’auto quando la temperatura dell’aria sale e si entra in boost o si fa funzionare un intercooler. Poi si potrebbe avere tutto: compressione, cronometraggio e boost.

Che ne dite di costruire una 383 normalmente aspirata? Secondo l’esperto di induzione forzata Ken Duttweiler, aspettatevi che gli ulteriori 30 pollici cubici si traducano in un guadagno di coppia di 40 libbre su un equivalente di 350 normalmente aspirato. Eppure, se si utilizzano solo 6,5 psi di spinta sullo stesso 350, il valore è di circa 115 libbre-piedi. Non ci sono sostituti per lo spostamento, eccetto l’induzione forzata! Perché non mettere quel 383 e sovraccaricarlo?

455 Crank in 400 Perché c’è una tale differenza tra una Pontiac 400ci e una 455, in termini di potenza? Meglio ancora, perché c’è una tale differenza tra una Pontiac 400 e una Chevrolet 400? A proposito, nella storia del motore da sogno della 455 Pontiac (“Pump-Gas Poncho”, gennaio ’05), una cosa che non è stata menzionata è che una 455 a manovella abbassata non si ferma in un blocco da 400. L’ho fatto anni fa e ho dovuto saldare la zona di spinta della manovella e riaffilarla per spostarla, poi è caduta nel blocco 400.Garret McCormickPigeon, MI

Hai ragione, la flangia di spinta della manovella Pontiac a grande escursione richiede una tecnica di saldatura abbastanza sofisticata per adattarsi al blocco 400 a piccola escursione. Per la maggior parte, questo è qualcosa che è meglio lasciare a un esperto costruttore di motori.

Se valga davvero la pena di modificare una manovella 455 per inserirla in un blocco da 400 è discutibile a mio parere (a parte il fatto che i blocchi 455 sono sempre più scarsi). Gli adepti di questa procedura sostengono che la più piccola dimensione del cuscinetto principale 400 riduce l’attrito, minimizzando così le perdite parassitarie all’interno del motore, ma la ricerca ha stabilito che i pistoni e le fasce rappresentano circa 31/44 dell’attrito meccanico in un motore medio. I cuscinetti e il valvolame sono responsabili solo per il restante 25 per cento. Pertanto, in particolare su un motore economico piuttosto che su un lavoro professionale a tutto campo, qualsiasi sforzo volto a ridurre le perdite per attrito vedrebbe i maggiori guadagni migliorando il design di pistoni e anelli piuttosto che preoccuparsi della velocità dei cuscinetti, in particolare su un motore stradale.

Per quanto riguarda le vostre domande, la 455 Pontiac guadagna più potenza di una 400 perché ha 55 pollici cubici in più! Su motori diversamente configurati in modo simile, il motore di cilindrata maggiore dovrebbe produrre più coppia e potenza fino al punto di diventare limitato nella testa del cilindro. Se si confrontano le differenze di potenza di una Chevrolet Chevrolet 400 a blocco piccolo con una Pontiac 400, c’è un’enorme differenza tra le versioni prodotte in serie e le odierne discendenti a caldo. In origine, tutte le 400 Chevy 400 erano semplici motori a due cilindri a due barili di Jane. Erano a induzione, a testa cilindrica e ad albero a camme. Qualsiasi Pontiac 400 a quattro barili (per non parlare dei mulini Ram Air III e IV hi-perf) avrebbe fatto girare gli anelli intorno a una Chevy 400 stock.

Si va avanti velocemente fino ad oggi, e il risultato si capovolge completamente: Una buona Chevy 400 costruita batte una Pontiac 400, soprattutto perché la tecnologia della testa del cilindro per la Chevrolet ha continuato ad evolversi, mentre quella delle Pontiac è praticamente stagnante. La più popolare testata in alluminio aftermarket Pontiac in alluminio scorre all’incirca come una Chevy in ghisa di 20 anni fa, con la testata Bow Tie in piccolo blocco Bow Tie in ghisa. Oggi abbiamo teste Chevrolet Chevrolet alzate, teste Chevrolet ribaltabili, teste SB-2, persino teste con valvola a splay-valvola. Schiaffeggiate un paio di queste moderne testate, scegliete una camma che corrisponda alle loro caratteristiche di flusso, migliorate la parte inferiore della Chevy con aste lunghe e pistoni leggeri, e non è una gara (credetemi, mi piacciono le Pontiac – se solo qualcuno uscisse con un disegno della testata a “foglio di carta pulito”, allora la Pontiac potrebbe avere la sua rivincita).

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