Prendere 5 con Don Garlits

Intervista a Don Garlits

Vedi tutte le 1 fotoHot Rod Magazine StaffwriterAug 19, 2012

Per i nostri soldi, Don Garlits–costruttore di telai, costruttore di motori, tuner e pilota straordinario- resta il più grande drag racer di tutti i tempi. E’ anche il più candido e controverso di sempre. Abbiamo consegnato 10 domande e l’incarico della storia a Dave Wallace, che dal 1977 intervista Big Daddy per HOT ROD.

HRM] Qual è la tua storia più scandalosa su Wally Parks?

DG] Deve essere il primo, ai NHRA-NASCAR Winter Nationals del ’60. A quei tempi, tutti hanno avuto due partenze “saltellanti” prima di dover andare. Se lo starter lanciava la bandiera rossa, o ti tiravano indietro alla linea di partenza o facevi il giro e tornavi indietro, come ho sempre fatto io, per mettere in scena una ripartenza. Lewis Cardin mi è saltato contro, poi si è spento, il che mi è sembrato insolito. Dopo che sono tornato indietro e mi sono spento, Wally si è appoggiato alla macchina e ha detto: “Don, sei stato squalificato per aver attraversato la linea centrale”. Io dissi: “Col cavolo che l’ho fatto. La bandiera rossa sventolava; non c’era nessuna gara!”. Poi sento il motore di Lewis partire e l’annunciatore dire: “Cardin sarà single per il trofeo”. Dissi: “Col cavolo che lo farà” e agitai il braccio in avanti per segnalare ad Art Malone di spingermi via. Art non aveva idea di chi fosse e, in realtà, Wally Parks non era un granché all’epoca. Wally dovette afferrare l’ornamento del cofano e alzare i piedi, o sarebbe stato investito. Andò lassù per i 15 o 20 piedi necessari per accendere un motore a gas. Ragazzi, non mi ha mai perdonato per questo! Cardin era già partito, ma l’ho investito a circa un quarto di binario e l’ho superato. Quando mi hanno dato due piccoli trofei per la bassa velocità e.t. e la velocità massima della giornata, li ho buttati a terra e li ho fatti saltare in aria. Per la presentazione dei trofei di domenica sera, li hanno incollati insieme e li hanno restituiti, insieme a uno più grande per il tempo massimo della settimana della velocità, 161 ‘n’ change. Li ho ancora.

HRM] Nell’estate del ’64, quattro anni dopo che Chris Karamesines aveva raggiunto il suo controverso 204,64 ad Alton, Illinois, tu, Frank Cannon e Paul Sutherland avete infranto la barriera dei 200 km/h praticamente nello stesso momento. Allora, chi ha corso i primi 200 km/h legittimi?

DG] Io! L’ho fatto, e l’ho sostenuto, in un incontro di record dell’NHRA. Avevamo già sentito parlare di 200, ma nessuno di quelli che hanno fatto il backup altrove. Erano tutti su timer Fosdick, che sono stati colpiti da sbalzi di tensione e cadute di potenza. Se la tensione saliva, andavi veloce; se scendeva, eri lento. Ecco perché il greco ha ottenuto quel tempo di 200, mentre un’altra corsa è stata di 180 e qualcosa. Nella stessa stagione a Bainbridge, in Georgia, ho avuto velocità di 204 e 200, ma su Fosdicks. In effetti, ci sono stati diversi 200 nel 1960, in tutto il Midwest, dove si trovava Fosdick. Ha progettato quei timer negli anni ’50 per le auto che andavano a 100 miglia orarie, ed erano abbastanza buoni per questo. Che differenza faceva se la sua Ford del ’50 andava a 100 o a 105 e mezzo? Eravamo semplicemente entusiasti di avere dei timer.

HRM] Quando ha “corso” su aerei da combattimento nel 1972, 1980 e 1983 (come si è visto in HOT ROD), è mai riuscito a superare l’accelerazione di un jet?

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DG] Non ci sono mai state gareggiate fianco a fianco su queste tre portaerei, ma dopo l’ultimo accordo siamo andati alla base aerea di Lakehurst [New Jersey] Air Force Base, che aveva una catapulta a terra. Abbiamo spruzzato il nostro lato dell’asfalto e abbiamo fatto delle corse. Non potevo lanciare neanche con un F16, perché non c’è modo di cronometrare una partenza così, ma il pilota aveva i suoi orologi, e noi avevamo i nostri. Lui ha accelerato fuori dalla catapulta ed è stato un po’ più veloce, ma io stavo facendo girare le gomme. Più tardi, abbiamo portato la macchina a Maple Grove Dragway, abbiamo messo gli stessi orologi, e io sono stato più veloce per quella distanza – qualcosa come 330 piedi.

HRM] Oltre a schiantarti o a farti saltare via metà del piede, qual è il tuo pass più memorabile?

DG] Sicuramente il 5.63, 250.69 a Ontario nel ’75, prima di tutto perché c’era appena stata una caduta di petrolio nella mia corsia. Ho guardato fuori, ed era tutto bianco. Mi sono seduto lì per qualche istante e ho pensato: “Ora la taglio. Ma avevo un motore che non era stato messo in moto, così, ho deciso, sarò molto prudente, e appena l’accelerazione cadrà, mi alzerò. Beh, l’anteriore si è alzato, le gomme non si sono mai girate e non si è mai abbassato. Alla fine, il motore stava andando eeeeeeeeeeeeeeeee!, così ho dovuto mettere la marcia alta. Ho premuto il pulsante, e si è sistemato tutto. Quando le gomme hanno toccato terra, il fumo si è staccato come l’atterraggio di un aereo, e ho capito che era una corsa infernale. Avrei voluto essere il primo a correre in 250, certo, ma non era quello l’obiettivo. Era l’ultima gara della stagione, e dovevo stabilire sia il record nazionale di e.t. che quello di velocità, oltre a vincere la gara per ottenere il campionato, cosa che ho fatto.

Quando sono tornato ai box dopo la corsa 5.63/250, un ragazzino che conoscevo là fuori, un grande fan, si avvicina e dice: “Non mi piacciono più i dragster di carburante. Non puoi guardarli a lungo”. Dalla bocca delle pupe, i 5.60 sono troppo veloci! Dovrebbe arrivare ora, a 3,8 secondi e mezzo. Lo dicono tutti adesso: La gara è finita troppo presto. Ci vogliono almeno cinque secondi, mi dispiace. Le auto della nostalgia corrono, quanto, cinque e mezzo? E’ perfetto!”

HR] Le corse di drag racing hanno smesso di essere divertenti prima di ritirarsi l’ultima volta?

DG] E’ così, anche se mi sto divertendo di nuovo con la A/Stocker. Mi piacciono molto i corridori sportivi. Si aiutano tutti a vicenda. È come una grande famiglia. Sai, mi sono fatto molto male nell’87 quando mi sono ribaltato a Spokane. Quando sono tornato con l’auto monostruttura [1992], le cose si erano complicate. Ero così abituato a costruire tutto quello che volevo, ma ora l’NHRA non ce lo lasciava fare, anche dopo aver pagato Purdue 25.000 dollari per i test di ingegneria sulla nuova ala. Nell’85’86 mi stavo ancora divertendo perché non stavo facendo saltare in aria un mucchio di pezzi. In pratica, si poteva correre tutto il fine settimana e semplicemente farla perdere. Questo non era più possibile negli anni ’90. Questi figli di puttana dovevano essere completamente smontati e ricostruiti dopo ogni corsa. Quei pezzi sono i migliori al mondo, e le squadre li buttano giù sulla pista. Trattano quei pezzi come se fossero merda di cane: teste di cilindri che dovrebbero essere sotto vetro, con la gente che si meraviglia del lavoro della macchina. Non farei mai saltare in aria un motore solo per avere un centesimo di secondo, ma è così che fanno. Sono dannatamente fortunati che non sia io a gestire questa associazione. Mostrerei loro qualcosa.

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HRM] Questo ci porta alla prossima domanda: Se lei fosse presidente dell’NHRA, cosa cambierebbe?

DG] Direi: “Ragazzi, ecco come sarà il 2013: Spruzzeremo leggermente la pista una volta, ed è tutto quello che otterremo. Voi ragazzi ci mettete tutto l’olio che volete. Correrete nella vostra stessa sbobba, e potrete sistemarla tra di voi ai box; se un ragazzo è costantemente ingrassato, prendetevela con lui. Voglio che queste ali siano abbassate di un metro e mezzo e che si tolgano tutti quegli spoiler. Volete una pompa del carburante da 1.000 galloni [al minuto]? Bene, perché non avrete gomme. La Goodyear può fare solo una certa misura”. Il campo di gioco sarebbe pari, perché i soldi non avrebbero alcun valore. Quei ragazzi girerebbero proprio dove sono seduti, e il ragazzo con pochi soldi che sapeva come accordare, come Dick LaHaie, avrebbe vinto le gare. C’è la stessa probabilità che ciò accada che il Congresso fissi il paese. Ma l’NHRA è tra l’incudine e il martello. È un po’ rischioso dire: “Mr. Force, Mr. Schumacher, Mr. Kalitta, renderemo più facile per Joe Stroke superarti”. Quali sarebbero le conseguenze finanziarie per l’NHRA e le loro tracce se queste grandi squadre restassero tutte lontane? Inoltre, l’NHRA non vuole che siano superati da qualcuno senza nome. Lo so per certo, perché quando ho fatto TV, e John Force è stato superato, mi hanno fatto intervistare Austin Coil – non il capo squadra sulla macchina vincente. Wally ha lasciato che la cosa andasse fuori controllo. Ho sempre detto che avrebbero dovuto sigillare il motore all’inizio della gara; se lo fai saltare in aria, sei finito. Se fosse stato iniziato anni fa, sarebbe andato tutto bene. Ma ora, invece, è come se il governo federale fosse in debito di 15 mila miliardi. È un po’ difficile da gestire. Dovresti parlarne con Tom Compton. Sicuramente si rende conto che lo sport è fuori controllo e dovrebbe tornare al quarto di miglio.

HRM] Don Garlits è sopravvalutato?

DG] Mettiamola così: Ho lavorato sodo e ho fatto qualche pausa. Un paio di cose che ho fatto hanno funzionato per via dei tempi. Quando sono andato a 176 mph [1957], è stato un tempo perfetto, con la nitro durante il divieto di benzina. Qualcuno stava per farlo, comunque, ma ero nel posto giusto al momento giusto e ho fatto la cosa giusta. Stesso discorso per l’auto a motore posteriore [1971]. Molti altri le costruivano, ma non erano tecnici dei motori. Sapevo come mettere a punto un motore, come vincere una gara. Così, ho preso questa conoscenza e l’ho messa in un’auto a motore posteriore in un momento in cui le gomme stavano diventando abbastanza buone e il telaio era abbastanza lungo perché un ragazzo ne guidasse una. Forse, per quanto vada il mio ingegno, sono sempre stato una persona che sapeva che era il momento di cogliere un’opportunità. Il match race è andato avanti perché ho visto che si potevano fare soldi. Ho fatto 50 apparizioni nel ’58, viaggiando in tutto il paese. Tutti gli altri lo videro e dissero: “Ehi, possiamo farcela anche noi”.

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HRM] Quand’è stata l’ultima volta che hai fatto un burnout per strada?

DG] Ho fatto un incendio in una strada della Florida State Fairgrounds nel 1983, durante la fiera. Brucio sempre nel mio vialetto. È lungo circa 800 piedi. È lì che faccio i miei test. Lo adoro!

HRM] Cosa succede alle oltre 300 auto e ad altre cose a Ocala quando si muore?

DG] Resta lì. È un’organizzazione no-profit, controllata da un consiglio di amministrazione. Mia figlia, Donna, è nel consiglio di amministrazione e lavora nel museo, ma non può vendere nulla; andrebbe in prigione per questo. Il mio piano quinquennale prevede la costruzione di un edificio all’avanguardia, su due livelli, 200.000 metri quadrati, di fronte ai nostri attuali musei, che diventerà un negozio e un auditorium per il nostro banchetto [International Drag Racing Hall of Fame]. Cerchiamo filantropi che ci aiutino. Per loro sarebbe un totale azzeramento. Si tratta dell’America, e del lavoro, e di un vero e proprio sport americano, esposto in un luogo collaudato vicino a Disney World e ad altre destinazioni turistiche. Le persone ricche danno miliardi qua e miliardi là; cosa sono 25 milioni per una causa come questa? Avrebbero il loro edificio – il Warren Buffett Building, il Bill Gates Building – e farebbero qualcosa per l’America.

HRM] Parlaci del tuo ictus all’inizio di quest’anno e di come ti sta colpendo ora.

DG] Prima di tutto, non ho avuto un ictus, è stato un “TIA”, causato da una pressione sanguigna molto alta. È successo perché ho smesso di prendere la mia medicina per la pressione sanguigna. Non saltate nessuna di quelle dosi, gente! Ero a casa, a bere caffè. Mi sono sentito male e mi sono svegliato in ospedale. Non ci sono effetti persistenti, per quanto ne so. La mia memoria è a posto, e sto correndo con la mia Challenger.

Il resto della storia

Ecco alcune informazioni di base su alcune delle domande che abbiamo fatto al Grande Padre.

Uno dei primi contatti di Don dopo aver fatto 200,44 e 200,89 a Island Dragway (Great Meadows, New Jersey) è stato quello con HRM, che ha pubblicato una storia di copertina in fretta e furia. Per coincidenza, lo stesso numero portava la copertura degli U.S. Nationals, che Garlits ha vinto.

Il redattore tecnico Ray Brock è volato in Pennsylvania e ha allestito uno studio fotografico di fortuna alla Hurst Performance, dove Don ha smontato il suo fueler in circa due ore per la macchina fotografica di Brock, poi ha riassemblato Swamp Rat VI in cinque ore, lavorando da solo – dopo di che è tornato a Island Dragway ed è migliorato fino a 201,34. (Il suo unico membro dell’equipaggio a tempo pieno e itinerante era la moglie Pat.)

Le ostilità aperte (tra cui una causa legale e un ordine restrittivo temporaneo) tra Don e il leader dei punti Gary Beck hanno dato vita, nell’ottobre del 1975, alla più memorabile resa dei conti di fine stagione della storia dell’Ontario Motor Speedway. Entrambi i rivali fecero irruzione negli anni ’60 prima che Don infrangesse la barriera dei 250 km/h, vinse la Top Fuel e stabilì un record di 5,63 e.t. per sei stagioni.

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