Prendere 5 con Phil Remington

1921-2013

Vedi tutti e 5 i 5 fotoswpengineWordsMay 22, 2013

A febbraio, Phil Remington è morto nel sonno, due settimane dopo il suo 92° compleanno. Questo è stato particolarmente triste per noi, visto che avevamo condotto questa intervista appena un mese prima.

Rem, come lo chiamavano tutti, aveva visto e fatto tutto. Ha corso tutta la sua vita, iniziando la sua incredibile carriera come un cocchiere caldo che correva sui laghi secchi, iniziando per un uomo che alla fine ha guidato in giro per il mondo come promo per il marketing della Ford e ha supervisionato il programma di auto da corsa Scarabeo. Ma quelle cose erano quasi note a piè di pagina. Carroll Shelby diceva spesso che senza Rem non ci sarebbe stata la Shelby Cobra. Quando la Ford decise di attaccare il mondo con la sua serie di auto da corsa GT40, Rem era proprio nel bel mezzo del suo sviluppo, che portò la Ford a vincere LeMans in assoluto sia nel 1966 con la GT40 che nel 1967 con la Mark IV, soffiando su tutto ciò che l’Europa aveva da offrire. Era ed è uno dei punti più alti nelle corse automobilistiche americane.

Dagli anni ’70, era stato al Dan Gurney’s All American Racers, otto ore al giorno, cinque giorni alla settimana, lavorando come risolutore di problemi con le auto da corsa e maestro costruttore. Il suo entusiasmo in quella veste lo faceva sembrare per sempre giovane. Si dimenticherebbe di essere stato in presenza di qualcuno che ha partecipato agli inizi del rodaggio a caldo. Era uno dei ragazzi più umili, ma anche più abili e rispettati, che si sia mai definito un hot rodder.

Rem ha vissuto una lunga vita secondo ogni standard, ma, cosa ancora più importante, ha lasciato un’eredità incredibilmente ricca di auto da corsa oltre a crescere una famiglia. Gli sono sopravvissuti sua figlia Kati e due nipoti, Tynan e Brady. Sua moglie Joy e un giovane figlio lo hanno preceduto nella morte.

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HRM] Ricordate molto dei primi giorni di rodaggio a caldo?

PR] Certo, avevo il mio pilota del lago, ma stavamo correndo anche la roadster di Frank Coon. Ricordo che Vic Edelbrock si è arrabbiato qualche volta quando l’abbiamo battuto. Nessuno riusciva a capire perché batteva tutti, con la stessa attrezzatura e la stessa macchina, da 5 a 6 miglia orarie più veloce di tutti noi. Una volta iniziato a usare la nitro, abbiamo scoperto il perché.

HRM] Sei una vipera sexy?

PR] Per cominciare, sì, poi sono diventato una vescica calda elevata.

HRM] Cos’è una vescica calda sopraelevata?

PR] Ho letto molti libri di ingegneria mentre andavo avanti e ho imparato molto, anche se non sono mai stato bravo in matematica. La maggior parte delle cose che ho fatto derivavano dall’esperienza passata e non dal lato tecnico. Ci sono sempre molti tentativi ed errori. Ecco cos’è l’hot roding. Qualsiasi esperienza pratica dovrebbe essere inclusa in un progetto, non solo nel computer. Da Gurney’s ci sono situazioni in cui qualcuno progetta qualcosa al computer, ma è praticamente impossibile da realizzare. Una cosa su cui il computer ci ha salvati è con le macchine CNC. Riuscite a immaginare di realizzare manualmente una girante per un compressore come doveva fare Harry Miller?

HRM] Qual è stato il progetto più entusiasmante di tutti i grandi programmi su cui avete lavorato?

PR] Probabilmente la più soddisfacente è stata la GT40 Mark IV. Abbiamo preso la macchina che nessuno aveva molte speranze e con essa abbiamo vinto LeMans. Si è rivelata un grande successo. Ho avuto molto a che fare con le modifiche che abbiamo fatto su quella macchina. Mi sono occupato della forma della carrozzeria e di alcune delle prese d’aria e del flusso d’aria di cui ci occupavamo, così come delle sospensioni¿ ci siamo destreggiati intorno ad alcuni componenti e abbiamo pensato di poterli migliorare. Kar Kraft ha costruito tre o quattro versioni che non hanno avuto molto successo, così Ford le ha inviate a Carroll Shelby per vedere se potevamo farci qualcosa. Ho dato un’occhiata e ho visto alcune cose che pensavo potessero essere utili, così ho portato un paio di ragazzi a Dearborn, e abbiamo preso alcuni ragazzi dello stile Ford per plasmare quella che pensavo sarebbe stata una forma adeguata per l’auto, abbiamo fatto stampi e pezzi, e l’abbiamo portata a Kingman, in Arizona, poi a Daytona, e ha funzionato molto meglio. Ford ci ha chiesto di costruire altre sei o otto versioni.

HRM Nota: Anche se la Ford GT40 ha vinto LeMans l’anno precedente, la Ford Mark IV è diventata la prima auto progettata e costruita in America a vincere LeMans, guidata da Dan Gurney e dal debuttante di LeMans AJ Foyt nel luglio 1967. Fu un sostituto dell’auto che Ken Miles fu ucciso in una versione potenziata della “J car” con una carrozzeria diversa. Questa era a nido d’ape in alluminio, mentre la GT40 era una vasca d’acciaio con serbatoi ai lati, con una struttura secondaria per tenere il muso. Non solo ha superato otto Ferrari di fabbrica e le Porsche di fabbrica, ma ha anche battuto la Chevy-powered Chaparral di Jim Hall.

“Abbiamo preso la macchina che nessuno aveva molte speranze e con essa abbiamo vinto LeMans”.

HRM] Avete usato una galleria del vento per aiutarvi?

PR] Abbiamo usato la galleria del vento per il raffreddamento della GT40, ma mai per la Mark IV¿ , almeno non quando ci sono stato io. La galleria del vento alla Ford era più per il riscaldamento e il raffreddamento. Non si poteva ottenere alcuna misura aerodinamica adeguata.

HRM] Allora, come hai imparato l’aero?

PR] Beh, si potrebbe dire per linea di vista. Alcune cose sembrano giuste e altre no. Sapevamo cosa stava facendo l’auto con la carrozzeria esistente, e volevo starne alla larga, quindi credo che siamo stati fortunati.

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HRM] In che modo Shelby è stata coinvolta nel programma GT40 della Ford?

PR] La GT40 è partita quando Ford ha voluto realizzare un prototipo di quello costruito da Lola. Era in costruzione nel negozio di Eric Broadley in Inghilterra. Mi hanno chiesto di andare in Inghilterra a dare una mano a Eric. Una volta finito, l’abbiamo portata a Goodwood, sotto la pioggia battente, e la McLaren era alla guida di Bruce, che aveva il motore Indy. Ford voleva vedere cosa avrebbe fatto l’iniezione di Hilborn, così ho messo l’iniettore, e Bruce ha fatto qualche giro, e andava bene scendere il rettilineo, ma quando si entrava in curva, si moriva di fame e si usciva. Non riuscivamo a capire cosa non andasse. Ho guardato l’impianto idraulico, ed era una linea da mezzo pollice che si alimentava da un carro armato all’altro con un paio di giunture, e le hanno incastrate invece di fare le giunture giuste. Per quanto riguarda i carboidrati, la pompa aveva quattro volte il suo fabbisogno e bypassava la maggior parte del carburante, ma con l’iniezione di carburante ne consumava così tanto che non riusciva a raccoglierlo attraverso quella piccola linea. Ho preso una tanica da un gallone, ho fatto qualche buco e l’ho riempita di carburante per circa la metà. Avevo un tubo di ritorno e un tubo di raccolta e l’ho agganciato alla pompa dell’iniettore. Bruce ci è salito dentro, e abbiamo fatto qualche giro caldo intorno a Goodwood. Io ero sul lato destro, aggrappato alla maledetta lattina, e senza problemi nelle curve, abbiamo pensato che fosse quello il nostro problema, così l’abbiamo ripiombata, e da quel momento in poi ha funzionato bene.

Questo è stato il primo prototipo con la coda convenzionale. A causa dell’ascensore, Broadley ci ha messo sopra la coda d’anatra. Infatti, per provarlo, lo abbiamo portato a Monza, ed Eric ha fatto circa due giri e un paio di fermi si sono strappati dalla coda e poi è volato via completamente a circa 180 mph, quindi abbiamo pensato che avrebbe fatto bene. Da lì, la Ford ha fatto fare dei disegni e ha costruito alcune auto. Dopo tre o quattro gare e poi a LeMans, ci sono stati problemi alla trasmissione e ai freni, così Ford ha mandato le auto a Shelby. Abbiamo fatto molte modifiche ai freni, alle ruote, un po’ di carrozzeria, alcuni cambiamenti nel raffreddamento e nei radiatori dell’olio, e abbiamo fatto fare dei nuovi tubi di scarico, e abbiamo fatto funzionare le auto in questo modo. Da lì è venuto fuori piuttosto bene.

Nel frattempo stavo facendo i Cobra, quindi saltavo avanti e indietro tra qui e l’Inghilterra.

HRM] Shelby ha detto che se non fosse stato per te, non ci sarebbe stato nessun Shelby Cobra.

PR] È un nome improprio, perché la macchina era già stata fatta da Dean Moon. Tutto quello che abbiamo fatto è stato ripulire alcune aree che sapevamo sarebbero fallite. Mentre ci inventavamo nuovi pezzi, io andavo in Inghilterra da AC Cars. Sia che si trattasse di componenti elettrici, di telai, di molle o di sospensioni, li facevamo modificare prima che spedissero le auto qui. Come quando stavamo guidando la prima Cobra¿ Bill Krause, abbiamo rotto un mozzo posteriore. Carroll Smith, John Olsen ed io stavamo guidando la macchina. Ho fatto una piccola rielaborazione del filetto fuoribordo del mozzo e l’ho portato al mio amico Ted Halibrand e ho ricevuto da lui un paio di pezzi di ricambio per auto Indy. Abbiamo lavorato un set di mozzi che sembravano funzionare, così abbiamo inviato i disegni dei nuovi mozzi in Inghilterra, e da quel momento in poi, la AC Cars li ha fatti così, e non abbiamo avuto problemi.

HRM] Come vi siete messi in contatto con Shelby per la prima volta?

PR] Ho lavorato per Lance Reventlow [erede della fortuna di Woolworth, che stava costruendo le auto da corsa dello Scarabeo], e quando quelli delle tasse hanno deciso che aveva svuotato abbastanza la sua attività lo hanno fatto chiudere. Abbiamo smesso di costruire auto da vendere e abbiamo costruito un’auto sportiva per Lance. Prendemmo una delle ultime auto a motore posteriore, modificammo il telaio e costruimmo una piccola auto sportiva a due posti. Fu allora che Shelby prese in mano l’edificio e Lance si prese tutte le sue cose. Emil Diedt, Fred Rose, John Olsen e sua moglie Simone, siamo andati tutti da Shelby e abbiamo messo in moto i Cobra.

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HRM] Cosa le è piaciuto di più di Carroll Shelby?

PR] Non so se mi è piaciuto, ma ho apprezzato molto il modo in cui ha potuto parlare con la gente e fargli cambiare idea sul suo modo di vedere le cose. Era un maestro in questo. Mi ha sempre trattato bene. Se c’erano problemi, veniva al negozio e diceva: “Abbiamo dei problemi”, e noi li risolvevamo. Ci diceva le sue idee, e a volte erano buone, ma finché quello che ci veniva in mente era soddisfacente, non c’erano problemi con Shelby.

HRM] Cosa ti è piaciuto meno di Carroll Shelby?

PR] (Lunga pausa.) Ci sono stati momenti in cui avremmo avuto bisogno di informazioni da lui, e non arrivavano. Non era molto affidabile sotto questo aspetto. Molte volte ci stancavamo di aspettare e dicevamo: “Al diavolo”, e facevamo solo quello che dovevamo fare.

HRM] Chi era il tuo autista preferito?

PR] Direi che Dan Gurney era il mio preferito, ma devo dire che il migliore era probabilmente Ken Miles. In realtà Ken e Dan erano così vicini.

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HRM] La sua carriera nelle corse era principalmente incentrata sulle corse su strada¿ perché?

PR] È molto più interessante perché non eravate così limitati da quello che potevate fare. Non c’erano così tanti regolamenti, c’erano poche regole da seguire, ma c’erano molte aree che si potevano esplorare e cercare di migliorare la propria auto. Mi interessava più delle corse a ruote scoperte che non c’era tanta tecnicità nelle corse a ruote scoperte. C’è così tanto da considerare nelle corse su strada: la maneggevolezza, le barre d’oscillazione, l’imballaggio del leveraggio del cambio, il raffreddamento per il pilota, il raffreddamento per il motore, la polarizzazione dei freni e l’equilibrio¿ è molto più interessante per me.

HRM] Parlaci del tuo coinvolgimento con l’auto Delta Wing (Delta Wing era un corridore molto insolito della American Le Mans Series; vedi DeltaWingRacing.com. )

PR] Abbiamo avuto il telaio fittizio da Aston Martin perché la vasca ha superato tutti i crash test, quindi non abbiamo dovuto fare tutti i test prima di poter avviare una macchina. L’abbiamo usato per fare un sacco di prove di carrozzeria. Abbiamo fatto un sacco di taglio della paratia perché il motore è di 11 pollici all’interno della vasca. Poi John Warren e un paio di altri hanno disegnato il traliccio posteriore per i supporti del motore che sostiene il cambio e hanno fatto anche tutte le sospensioni e le barre antirollio e ciò che vi è collegato. Io ho dovuto fare i radiatori, i serbatoi e i colli bizzarri per eliminare tutto il materiale dal traliccio del motore. Imballare la cosa è stato davvero difficile perché è così piccola. Il telaio pesa solo 110 libbre. Ha mozzi strani e ruote completamente diverse. E il cambio era un problema. Hanno provato a cambiare sia manualmente che elettronicamente per far funzionare il cambio. Ma la forma di base era praticamente perfetta. È un concetto così originale. A guardarla, non si direbbe che ci sia una speranza di farla funzionare. La prima volta che l’ho visto, mi ha spaventato, non pensavo che avrebbe funzionato. Un sacco di persone hanno pensato la stessa cosa. Hanno dimostrato che avrebbe funzionato nella galleria del vento, e durante i primi test a Buttonwillow [California], tre o quattro ragazzi l’hanno guidata e sono rimasti impressionati da quanto fosse stabile e da come è andata bene. Semplicemente non sembrava giusto¿ è completamente estraneo a tutto ciò che sei abituato a vedere. Le sospensioni sono circa la metà di quelle che normalmente si vedono su un’auto come quella, ma non hanno il peso, quindi non devi rendere le cose così muscolose.

HRM] Pensi che sia il futuro delle corse a ruote scoperte?

PR] Credo che la forma spaventerà la gente. Inoltre, la gente ne avrebbe paura se andasse all’indietro se la si perdesse o si girasse. Ha una piattaforma naturale che lo solleva e che lo fa girare sulla schiena e inizia a volare. Sono sicuro che ci potrebbero essere delle alette o qualcosa che possa aiutare a prevenirlo. Sai, abbiamo costruito un’auto Indy come quella con la coda lunga nel 1983, e non ce la lasciavano guidare. L’abbiamo qualificata sul palo, e non ci lasciavano correre, aveva una Chevy dentro. Penso solo che ci sarà un’enorme resistenza da parte dei tifosi, dei proprietari delle auto e degli stessi piloti. La teoria è buona, qualcosa verrà da lì in fondo alla strada.

HRM] È stato un progetto interessante dal punto di vista della produzione?

PR] È stato complicato da realizzare. Il progettista cercava di ridurre la resistenza, e ci è riuscito molto bene. Infatti, quando sono arrivati a LeMans, i funzionari li hanno fatti mettere su specchi più grandi, e pensano che questi specchi più grandi gli siano costati 12 cavalli di potenza in meno. Era un design così meraviglioso¿ tutto doveva essere al posto giusto: le insenature e le alzate e tutte le distanze. E la carrozzeria che abbiamo fatto per questo era stretta sul telaio¿ non c’è spazio libero da nessuna parte. Abbiamo cercato di ridurre al minimo l’area frontale. Ora ce l’ha Panoz. Siamo stati pagati per costruirla, ma tutti gli americani non si sono fatti coinvolgere nel suo funzionamento, quindi non sappiamo dove andrà a finire.

HRM] Con il progetto Delta Wing finito, cosa fate da Gurney’s?

PR] Abbiamo un paio di progetti di motociclette e anche roba aerospaziale¿ pannelli in fibra di carbonio e cose del genere. Dan sta facendo una nuova moto con un nuovo motore.

HRM] Da chi hai imparato di più?

PR] Ho imparato molto da Lugie Lesovsky, per cui ho lavorato dopo la guerra. Aveva un socio di nome Emil Diedt, con il quale lavoravo. Lavoravamo per Sterling Edwards nel suo negozio a San Francisco, e potevamo costruire un’auto da zero¿ costruivamo un’auto da zero: gli Edwards. Sono stato lì solo tre anni. Anch’io ho lavorato per Eddie Meyer per un po’, ma abbiamo lavorato solo sui suoi idrovolanti.

HRM] A chi diresti di essere più vicino da tutti i tuoi giorni di gara?

PR] Probabilmente Stu Hilborn. I nostri figli hanno giocato insieme e siamo rimasti vicini nel corso degli anni. Avrà 95 anni.

HRM] Sei 92i¿ Hilborn è 95¿ , qual è il segreto della longevità?

PR] Inseguire le donne e bere whisky, immagino? Immagino di condurre una vita pulita e stare lontano dai guai. Molto di questo è ereditario, quindi non c’è molto che si possa fare¿ o ce l’hai o non ce l’hai. Forse perché mangio molta frutta?

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La figlia di Rem, Kati Adds:

E’ un duro. Quando è da Gurney, taglierà o macinerà qualcosa e metterà le mani in una posizione compromettente o comincerà a tagliarsi e dirà con calma: “Jeff, spegni la macchina”. E Jeff spegnerà la macchina, avvolgerà il dito o la mano, ci metterà sopra del nastro adesivo e tornerà subito a lavorare. Poiché sta prendendo degli anticoagulanti, sanguina facilmente. Un giorno ho guardato le sue braccia, e ha tutte queste montagne. Sapevo che si graffiava da solo abbastanza facilmente. Ad ogni modo, si è incollato la pelle con la supercolla dove si taglia per fermare l’emorragia e continuare a lavorare. È una pazzia. È il tipo più duro che conosco.

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