Prepararsi per la nuova stagione – Asfalto

Le 10 cose più importanti a cui pensare quando ci si prepara per una nuova stagione

Vedi tutte le 9 fotoBob BollesillustratorMay 14, 2007

Preparare l’allestimento in un’auto da stock di asfalto per una nuova stagione comporta processi molto importanti. Durante l’inverno e l’inizio della primavera, abbiamo molto tempo e poca pressione in modo da poter pianificare correttamente come allestire le nostre auto. Con il giusto approccio, possiamo avere un’auto che gestirà quasi come una nuova con maggiori possibilità di successo.

Il processo per lo sterrato e l’asfalto è simile per alcuni aspetti e molto diverso in altri. Per questo motivo abbiamo diviso il tema generale in modo da poter affrontare ogni gruppo separatamente. La divisione tra i due generi sta diventando sia più ampia che più stretta, a seconda di quale aspetto della dinamica del telaio e della messa a punto stiamo parlando.

Prendo nota di quando un particolare argomento riguarda entrambi i tipi di corse automobilistiche. Quindi, tutti voi sporchi ragazzi, solo perché avete saltato questo articolo e siete passati al vostro pezzo etichettato, non significa che non dovrete tornare qui ad assorbire un po’ di questa tecnologia, e viceversa.

Il primo passo nel processo di preparazione della nuova stagione è quello di considerare tutti gli elementi legati alla performance e come hanno funzionato la scorsa stagione. Pianificare cambiamenti che possano aiutare a migliorare le prestazioni o la durata, entrambi componenti necessari per vincere i campionati. Ecco quelle che consideriamo le 10 aree più importanti per l’allestimento dei telai.

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Si parte sempre con la geometria dell’avantreno su un’auto di serie, o su qualsiasi auto da corsa con sospensioni anteriori a doppio braccio A, sia che si tratti di sterrato che di asfalto. Se questo componente non è regolato correttamente, l’intera auto ne risente, indipendentemente dalla configurazione che si ha in macchina.

La dinamica del centro del momento e gli effetti del cambio di campanatura sono pezzi molto importanti del puzzle di setup. Ve lo abbiamo insegnato a lungo e continueremo a ricordarvelo, per non farvelo dimenticare.

L’influenza della posizione dell’MC frontale può essere paragonata ad un controllo del volume scorrevole che si trova sugli stereo economici del passato. Facendo scorrere la manopola verso destra, il suono diventa più forte. Proprio così, mentre si sposta la MC verso destra, il telaio anteriore diventa più rigido. L’effetto è enorme.

Le auto che non girano sono molto suscettibili di avere un design MC scadente. Non so dirvi quante volte ho perfezionato la posizione della MC in un’auto e ho fatto in modo che cambiasse totalmente il modo in cui la vettura girava, in meglio. Ho avuto molti feedback da squadre che hanno fatto lo stesso e hanno ottenuto gli stessi risultati.

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Il layout della geometria posteriore della vostra auto deve essere valutato e impostato correttamente. Gli angoli del braccio di controllo influenzano lo sterzo posteriore e l’angolo del terzo anello può ridistribuire il carico in accelerazione.

Non è vantaggioso avere il posteriore che sterza a destra in qualsiasi momento sull’asfalto. È stato dimostrato che una leggera quantità di sterzo posteriore a sinistra aiuta a staccarsi dalle curve quando necessario. Ma lo sterzo posteriore deve avvenire solo in accelerazione e non a metà curva.

Generalmente, si dovrebbe avere la parte anteriore del braccio di controllo sul lato destro circa un terzo in più rispetto all’importo totale che viaggia nelle curve. Con configurazioni che utilizzano una molla posteriore destra molto rigida, l’angolo del braccio di traino destro sarà inferiore rispetto a quando si utilizza una molla convenzionale più morbida.

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Il sistema di guida deve essere valutato ed eventuali caratteristiche negative devono essere eliminate. Gli aspetti negativi includono l’eccessivo bumpteer (oltre 0,030 bump in un pollice di corsa è considerato negativo dalla maggior parte dei progettisti), l’eccesso di Ackermann (oltre 1/4 di grado aggiunto di sterzo in entrambe le ruote in 10 gradi di input di sterzo è considerato eccessivo), e la velocità di sterzata non corretta.

Eliminate la maggior parte dei vostri paraurti e Ackermann e installate il corretto rapporto di sterzata per la vostra pista che si addice al guidatore. Se tutti questi problemi vengono valutati e corretti, allora si può andare avanti.

Si è constatato che i problemi di allineamento presentano gravi inconvenienti per un telaio e un setup finemente messi a punto. I problemi di allineamento sono definiti come: a) allineamento della parte posteriore, b) allineamento delle toppe di contatto, c) allineamento tra albero motore e pignone e trasmissione, e d) allineamento del motore.

L’estremità posteriore non deve essere diversa dall’allineamento a 90 gradi rispetto alla linea centrale del telaio e/o alle toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro. Anche queste toppe devono essere allineate.

Anche l’allineamento dell’albero motore è critico a causa della generazione di vibrazioni e armoniche che sono dannose per i cuscinetti e che possono essere percepite dal conducente. La regola generale è che gli angoli tra l’albero di trasmissione e sia l’albero del pignone che l’albero di uscita della trasmissione devono essere uguali e in direzioni opposte.

L’albero motore non “conosce” la vista da cui derivano questi angoli, solo che sono uguali e opposti. Se abbiamo un differenziale top-view nell’allineamento tra il motore (albero a gomiti e albero di uscita della trasmissione) e l’albero pignone e sono paralleli, allora l’angolo creato da tale disallineamento può essere sufficiente a fornire i necessari differenziali angolari.

Un disallineamento di 1 1/2 pollice e mezzo con un albero di trasmissione da 44 pollici si traduce in un angolo di quasi 2 gradi all’albero del pignone e del pignone. Il motore dovrebbe essere sempre allineato perpendicolarmente alla parte posteriore e/o parallelo alla linea centrale della vettura.

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Il setup che scegliamo per la nostra auto deve essere organizzato in modo che la dinamica sia equilibrata tra le sospensioni anteriori e posteriori. Ogni sistema di sospensioni vuole fare la sua parte. I componenti che influenzano i desideri sono: la rigidità della molla e la divisione della molla, il peso della molla che deve gestire e la posizione del centro del momento.

Ogni estremità ha la sua lunghezza del braccio del momento e la sua resistenza al rotolamento, oltre ad altri fattori. La linea di fondo è che a metà giro, ogni estremità vorrà rotolare al proprio grado di angolazione. Se gli angoli desiderati sono diversi, allora definiamo l’assetto sbilanciato.

Gli allestimenti sbilanciati presentano alcune caratteristiche, come un grado di usura e una temperatura insolitamente elevati su uno pneumatico rispetto agli altri. La vettura può essere o meno neutra nella maneggevolezza, ma la maneggevolezza non sarà coerente. Lavorate per determinare se il vostro assetto è bilanciato e poi effettuate le modifiche necessarie per portarlo in uno stato di equilibrio.

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Una volta che avete valutato quanto sopra e vi sentite abbastanza sicuri che l’auto sia impostata correttamente, dovreste allora lavorare per sintonizzare le transizioni con gli ammortizzatori. Il lavoro complessivo che fa uno shock è quello di resistere al rimbalzo delle molle e controllare il tasso di compressione. Poiché la molla promuove il rimbalzo e resiste alla compressione come proprietà, la velocità di compressione dell’ammortizzatore deve essere inferiore alla velocità di rimbalzo.

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L’entità della differenza è direttamente correlata al rapporto di movimento installato della molla e alla velocità della molla. Una molla molto morbida avrebbe bisogno di una maggiore velocità di compressione e di una minore velocità di rimbalzo, mentre una molla rigida avrebbe bisogno di una maggiore velocità di rimbalzo e di una minore velocità di compressione.

Le scosse influenzano il movimento degli angoli della vettura e il posizionamento dei carichi durante i periodi di transizione. Se un angolo della vettura è sottoposto a shock rigido, allora, poiché quell’angolo desidera muoversi in compressione, un carico maggiore sarà trattenuto da quell’angolo così come l’angolo diagonale opposto della vettura. Questo avverrà solo durante il ciclo di compressione.

Se lo stesso angolo rigidamente scosso è in rimbalzo, meno carico sarà trattenuto da quell’angolo, così come il suo angolo diagonale, solo durante il ciclo di rimbalzo. Questa è l’essenza della tecnologia d’urto legata alle influenze della manipolazione. Pianificate il layout dell’ammortizzatore confrontando la rigidità dell’ammortizzatore con gli altri angoli e con la rigidità della molla nell’angolo che state cercando di controllare.

Una volta che il setup è stato bilanciato e gli ammortizzatori sono stati scelti, dobbiamo valutare le caratteristiche del nostro turn-entry. Il bias dei freni è un’influenza molto importante in questo segmento della pista. Non vogliamo cercare di risolvere i problemi in entrata in curva con il bias dei freni. Dobbiamo solo assicurarci che l’auto rimanga neutra nella maneggevolezza quando si azionano i freni.

L’influenza della distorsione della frenata può essere facilmente determinata entrando prima in curva con frenate medio-pesanti e poi entrando con frenate leggere per vedere se c’è una differenza. Se c’è, provare a regolare il bias del freno per eliminare la condizione.

Una volta effettuata la registrazione, controllare se il regolatore è centrato. Se è troppo lontano da un lato, allora potrebbe essere necessario modificare le dimensioni della pompa del freno e/o le mescole delle pastiglie per risolvere il problema mantenendo un regolatore di polarizzazione centrato. I regolatori decentrati possono essere molto incoerenti.

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In situazioni in cui la parte di uscita della pista fornisce meno trazione e/o la curva è più piatta, potremmo avere la necessità di sviluppare una maggiore trazione posteriore in accelerazione. Il solo fatto di dare alla vettura una maggiore trazione posteriore non ci aiuta se la vettura diventa troppo stretta a metà delle curve.

Dobbiamo sviluppare modi per creare più trazione posteriore solo sull’accelerazione. Ci sono modi per farlo senza cambiare la maneggevolezza in altri punti della pista. Un modo è quello di avere uno sdoppiamento della molla posteriore, dove la molla posteriore destra (RR) ha un tasso di molla inferiore a quello della molla LR. Questo crea più peso trasversale man mano che l’auto si accovaccia in accelerazione.

Un altro modo per guadagnare mordente, che abbiamo descritto in passato, prevede l’uso di un pullbar a molla che permette una certa quantità di rotazione posteriore per guidare un’auto dotata di bracci di controllo posteriore di diversa lunghezza. Mentre l’estremità posteriore ruota in accelerazione, la ruota sinistra si sposta all’indietro più della ruota destra, creando una leggera quantità di sterzo posteriore a sinistra.

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Antidive e antisquat sono influenze meccaniche che possono aiutare le nostre fasi transitorie di entrata e di uscita. L’antitive aiuta a prevenire l’improvvisa caduta in picchiata all’entrata resistendo meccanicamente al movimento verso il basso della sospensione utilizzando le forze di rotazione create dalla frenata.

Mentre i freni vengono applicati, la pinza afferra il rotore e il movimento della ruota/rotore cerca di far ruotare il mandrino. Questa forza è contrastata dai giunti sferici (BJ). Il BJ superiore viene forzato in avanti, mentre il BJ inferiore viene forzato all’indietro.

Se, da una vista laterale, si dispone correttamente l’angolazione delle braccia, allora il BJ superiore dovrebbe spostarsi verso la parte posteriore e il BJ inferiore dovrebbe spostarsi verso l’anteriore mentre l’auto si immerge. Poiché le forze antidive sono in direzioni opposte, c’è una forte forza resistente all’immersione che impedisce alla sospensione anteriore di muoversi rapidamente.

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La quantità di resistenza è direttamente correlata al grado di angolo di visuale laterale che mettiamo nei nostri bracci di controllo. La sospensione del lato sinistro di solito è progettata con circa la metà dell’angolo del lato destro in un design convenzionale. Per la barra grande, con molle morbide, le squadre spesso introducono il prodive nella sospensione anteriore sinistra per incoraggiare un rapido tuffo all’entrata per far scendere rapidamente la parte anteriore sinistra.

L’Antisquat risulta dal terzo anello che cerca di raddrizzarsi, o di diventare più orizzontale, mentre l’auto accelera e la parte posteriore desidera ruotare. Più l’angolo del terzo anello è alto, più antisquat c’è. Il movimento laterale del terzo anello può cambiare il posizionamento del carico aggiunto tra i due pneumatici posteriori che risulta dall’accelerazione.

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L’ultima cosa di cui dovete preoccuparvi è il vostro pacchetto aereo. Non sto dicendo che questo non sia importante a un certo livello, ma sulle piste brevi, vorrei sottolineare che la deportanza aerodinamica è sopravvalutata nella maggior parte dei casi.

Lo dico con fiducia perché mi sono scontrato con auto più efficienti dal punto di vista dell’aerodinamica, con allestimenti e configurazioni della carrozzeria che erano carenti di aerodinamica e che ancora li superavano. Tuttavia, le squadre vogliono il massimo che possono ottenere dalle loro auto. Se tutti i nove elementi di cui sopra sono in ordine, allora procedete con la messa a punto dell’aerodinamica.

Cercate di capire come si crea la deportanza aerea e poi configurate la vostra auto in modo da sfruttare ogni area in cui si può produrre più deportanza.

Se siete stati diligenti nel massimizzare le suddette 10 aree di maggior preoccupazione, allora siete sulla buona strada per una stagione di successo. Ricordate che il successo arriva in tutte le forme. Far avanzare i vostri risultati rispetto alla scorsa stagione è un buon passo. Non pensate che solo il vostro setup vi porterà rapidamente a Victory Lane. Migliorate il vostro arrivo, imparate a vincere e poi, al momento giusto, vi ritroverete con la bandiera a scacchi in mano.

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