Prepararsi per la nuova stagione – Dirt

Pianificare il vostro approccio per impostare il vostro Dirt Car

Vedi tutte le 12 fotoBob BolleswriterMay 14, 2007

La preparazione del setup in un’auto sporca per la prossima stagione comporta alcuni processi e la conoscenza della tecnologia che è stata sviluppata negli ultimi 10 anni. L’approccio che sosteniamo ha portato a molti successi e ha reso le corse molto più divertenti per molti team di dirt team. Per ovvie ragioni, la conoscenza non viene trasmessa liberamente negli ambienti delle corse. Nessuno è incline a far entrare altri concorrenti sui segreti delle prestazioni.

I processi per lo sterrato e l’asfalto sono simili per alcuni aspetti e molto diversi in altri. Per questo motivo abbiamo deciso di dividere la storia in articoli separati, in modo da poter parlare a ciascun gruppo separatamente. Come ho detto nel pezzo sull’asfalto, se lo si legge per primo, la separazione tra questi due generi sta diventando sia più ampia che più stretta, a seconda di quale aspetto della dinamica del telaio e della messa a punto stiamo discutendo.

Potrebbe essere necessario tornare all’articolo sull’asfalto quando alcune di queste informazioni riguardano anche lo sterrato. Quindi, tutti voi ragazzi dello sterrato, solo perché avete saltato l’articolo sull’asfalto e siete andati avanti, non significa che non dobbiate tornare indietro e riprendere alcune delle tecnologie presentate nell’articolo sull’asfalto.

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Per qualsiasi auto da corsa con sospensioni anteriori a doppio braccio A, si parte sempre dalla geometria dell’avantreno, sia che si tratti di sterrato che di asfalto. Se il disegno del centro del momento sulla vostra auto non è impostato correttamente, allora l’intera auto ne risentirà, indipendentemente dall’assetto che avete in macchina.

Una delle principali lamentele che provengono dai conducenti di veicoli sporchi è che l’auto non gira bene. La ragione numero uno di questo è la geometria anteriore non è stata progettata in modo corretto. Il solo miglioramento di questo aspetto del design complessivo della vettura può fare un’enorme differenza in termini di prestazioni.

Il design del centro del momento dell’auto sporca è diverso da quello di un’auto d’asfalto. Sullo sterrato, la forza di gravità media è molto inferiore a quella dell’asfalto, perché la pista non offre la stessa aderenza. Quindi la MC deve essere posizionata più a sinistra affinché la vettura funzioni bene. Credetemi quando vi dico che la maggior parte dei team top touring dirt Late Model hanno imparato l’importanza di una corretta collocazione della MC. Se non lo fanno, allora vengono battuti da chi lo fa.

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Il layout della geometria posteriore del modello posteriore del Late Model è vario e altamente regolabile. L’auto deve essere valutata per il luogo di gara e quindi impostata correttamente. Gli angoli del braccio di traino influenzano lo sterzo posteriore, e il braccio di traino o di sollevamento può ridistribuire il carico in accelerazione.

Molte squadre vi diranno che a volte c’è bisogno di sterzare a destra. Un leggero sterzo posteriore a sinistra probabilmente migliorerebbe i tempi sul giro in condizioni di scarsa aderenza e di scarsa aderenza. Ma l’uso dello sterzo posteriore a sinistra dovrebbe avvenire solo in accelerazione e non a metà curva.

Pushrods e pullbars che si muovono in modo sostanziale e sollevare i bracci che sono autorizzati a muoversi sono componenti che contribuiranno a creare più mordente fuori dagli angoli in condizioni di asciutto e scivoloso.

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I sistemi di sterzo delle automobili sporche devono essere progettati per funzionare sia a destra che a sinistra. Effetti come Ackermann potrebbero essere più benefici sullo sterrato che sull’asfalto, ma anche in questo caso solo fino a un certo punto. L’Ackermann deve essere sviluppato nella progettazione degli angoli dei tiranti da una vista dall’alto e non creando differenze nella lunghezza dei bracci dello sterzo.

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Se per creare Ackermann si dovessero utilizzare bracci di sterzo di lunghezza diversa, girando in una direzione si produrrebbe Ackermann e girando nell’altra direzione si produrrebbe Ackermann al contrario.

I problemi di allineamento, come l’allineamento della parte posteriore e dell’albero motore, presentano un inconveniente altrettanto grave per un’auto sporca quanto per un’auto asfaltata. Non c’è motivo di disallineare la parte posteriore. Nei test a cui abbiamo partecipato, abbiamo fatto gli stessi tempi sul giro con la vettura “lateralmente”, a causa dell’eccesso di sterzo posteriore, e quando la si percorre in rettilineo senza sterzo posteriore.

Credo che, proprio come per un’auto asfaltata, l’allineamento della parte posteriore non debba essere diverso da quello di 90 gradi rispetto alla linea centrale del telaio e/o alle toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro, e tali toppe devono essere in linea, anche sullo sporco.

È molto difficile mantenere un corretto allineamento dell’albero motore su un’auto sporca. Dovremmo comunque cercare di iniziare con qualcosa che sia vicino all’ideale. La regola comunemente accettata è che gli angoli tra l’albero di trasmissione e sia l’albero del pignone che l’albero di uscita della trasmissione devono essere uguali e in direzioni opposte.

L’albero motore non “sa” da quale vista derivino questi angoli, solo che sono uguali e opposti. Se abbiamo un differenziale top-view in allineamento tra il motore (albero a gomiti e albero di uscita della trasmissione) e l’albero pignone, e sono paralleli, allora l’angolo creato da tale disallineamento può essere sufficiente a fornire i differenziali angolari necessari.

Un disallineamento di 1 1/2 pollice e mezzo con un albero di trasmissione da 44 pollici comporta un angolo di quasi 2 gradi all’albero del pignone e del trans e all’albero del pignone. Il motore deve essere sempre allineato perpendicolarmente alla parte posteriore e/o parallelo alla linea centrale della vettura.

Un’auto sporca ha davvero bisogno di essere bilanciata? Certo che sì. L’equilibrio, però, dovrà essere regolato in base alle condizioni della pista. Se la pista è appiccicosa, allora dobbiamo bilanciare l’auto come faremmo per l’asfalto, il che significa far combaciare i desideri delle sospensioni anteriori e posteriori.

Il termine equilibrio significa che ogni estremità dell’auto ha la sua lunghezza del braccio del momento e la sua resistenza al rotolamento, così come altri fattori, e desidererà di rotolare al proprio angolo nelle curve. A metà curva, ogni estremità vorrà rotolare al proprio grado di angolazione. Il rapporto tra i desideri delle due estremità determinerà l’equilibrio dell’auto.

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Gli allestimenti molto sbilanciati presentano alcune caratteristiche, come un grado di usura e di temperatura insolitamente elevato, nonché l’usura di uno pneumatico rispetto agli altri e la riluttanza a girare l’angolo. L’auto avrà anche meno mordente in curva, e la maneggevolezza non sarà coerente.

Il miglior setup per le piste slick ha un piccolo squilibrio nel rapporto anteriore-posteriore, con il posteriore che desidera rotolare di più rispetto all’anteriore. Questo fornisce più trazione posteriore per darci più mordente in curva. Se il nostro progetto MC è corretto, la macchina dovrebbe comunque girare al centro ma avere una migliore trazione nelle curve slick.

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Le ricerche sulle influenze degli shock sullo sporco hanno dimostrato che si possono ottenere molti vantaggi concentrandosi sugli shock. Ciò è dimostrato dall’afflusso di nuovi design di shock nel mercato delle auto da cross. Molti team di alto livello stanno sperimentando i loro shock.

Le macchine sporche mostrano un sacco di viaggi mentre affrontano le quattro curve. Questo grado estremo di spostamento delle ruote indica che gli urti sulle auto sterrate fanno più lavoro di quelli sulle auto asfaltate. Una scossa non può avere molta influenza se non si muove.

Ogni angolo dell’auto ha bisogno di una diversa caratteristica d’urto. L’entità della differenza è direttamente correlata al rapporto di movimento della molla installata e alla velocità e alla quantità di movimento della molla. Una molla molto morbida avrebbe bisogno di una maggiore velocità di compressione e di una minore velocità di rimbalzo, mentre una molla rigida avrebbe bisogno di una maggiore velocità di rimbalzo e di una minore velocità di compressione.

L’entrata in curva su sporcizia è fondamentale per come siamo in grado di negoziare la curva, quindi dobbiamo valutare le nostre caratteristiche di entrata in curva. Il bias dei freni è un’influenza molto importante in questo segmento della pista. Potremmo voler risolvere i problemi in entrata di curva con il brake bias sullo sterrato.

L’influenza del bias di frenata può essere facilmente determinata per qualsiasi vettura da corsa entrando prima in curva con frenate medio-pesanti, e poi entrando con frenate leggere per vedere se c’è una differenza nell’assetto della vettura. Se c’è, provare a regolare il bias dei freni per migliorare le condizioni di ingresso.

Una volta effettuata la registrazione, controllate se il vostro regolatore dei freni è centrato. Se è troppo lontano da un lato, allora potrebbe essere necessario modificare le dimensioni della pompa del freno e/o le mescole delle pastiglie per risolvere il problema mantenendo un regolatore di polarizzazione centrato. I regolatori decentrati possono essere molto incoerenti.

Sullo sporco, quando non abbiamo bisogno di altri morsi in un angolo? La parte di uscita della pista fornisce poca trazione, e la maggior parte delle curve sono di solito più piatte. Abbiamo quasi sempre bisogno di sviluppare più trazione posteriore in accelerazione. Per dare all’auto una maggiore trazione posteriore, dobbiamo capire un po’ le dinamiche al lavoro sull’auto.

Dobbiamo sviluppare modi per creare più trazione posteriore (solo in accelerazione) per evitare di rovinare la nostra manovrabilità a metà curva. Ci sono diversi modi per farlo senza cambiare la maneggevolezza in altri punti della pista. Un modo è quello di ridurre lo “shock” dell’improvvisa applicazione dell’acceleratore e della coppia alle ruote posteriori.

Possiamo utilizzare bracci di sollevamento e tiranti con varie rigidità di urti e molle. È necessario più movimento per le condizioni di slick e molto meno movimento per le condizioni di tacki.

Un altro modo per guadagnare mordente è l’uso di un’asta di spinta a molla che permette una certa quantità di movimento della ruota posteriore destra per guidare la parte posteriore più a sinistra. Mentre l’auto accelera, la ruota posteriore destra si muove in avanti, creando una leggera quantità di sterzo posteriore a sinistra.

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Antidive e antisquat sono influenze meccaniche che possono aiutare le nostre fasi transitorie di entrata e di uscita. Possiamo regolare la quantità di entrambi a seconda della necessità.

Una piccola quantità di antidive sulle nostre auto sporche può aiutare a prevenire l’improvvisa caduta in picchiata all’ingresso, utilizzando la resistenza meccanica al movimento verso il basso delle sospensioni. Lo facciamo utilizzando le forze di rotazione create dalla frenata. Leggete la sezione intitolata “The Anti’s” in “Preparazione alla nuova Stagione-Asfalto” (pag. 49) per saperne di più su come funziona l’antidive.

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L’Antisquat è il risultato del pullbar che cerca di raddrizzarsi, o di diventare più orizzontale, mentre l’auto accelera e la parte posteriore desidera ruotare. Più l’angolo di pullbar si ha, più antisquat c’è. Anche il braccio di sollevamento crea l’antisquat e può effettivamente sollevare la parte posteriore dell’auto in accelerazione. Il movimento laterale della parte anteriore del braccio di sollevamento (risultato dell’accelerazione) può alterare i carichi tra i due pneumatici posteriori.

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Alcuni anni fa i piloti hanno scoperto la necessità di migliorare il design degli aerei. Basta guardare lo sporco delle auto tardo-modelli e come si sono evolute. Le estremità anteriori sono cunei che raccolgono l’aria in arrivo e che si sollevano sopra l’auto. I passaruota sono sagomati per convogliare l’aria fuori e lontano dalle gomme anteriori, creando deportanza.

Quanto sia necessario impegnarsi in aero per la propria auto dipende molto da cosa si corre e dove. L’influenza dell’aerodinamica varia a seconda della velocità del veicolo. C’è un aumento algebrico sia della resistenza che della deportanza associato all’aumento della velocità nell’aria. Ecco perché un’auto con il doppio dei cavalli non va due volte più veloce.

Cercate di capire come si crea la deportanza aerea e poi configurate la vostra auto in modo da sfruttare ogni area in cui si potrebbe produrre più deportanza.sullo sporco, abbiamo bisogno di più carico sulle nostre gomme che possiamo ottenere, e il carico generato dall’aereo non è il peso che dobbiamo accelerare.

La sporcizia è un mezzo difficile da allestire. Preparate la vostra auto in modo corretto per le basi dell’allineamento e della geometria. Pianificate il vostro approccio alla pista su cui intendete correre. Come per tutte le forme di corse automobilistiche, ricordate che il successo arriva a tappe. Migliorare i vostri arrivi è il punto di partenza per vincere. Non pensate che solo il lavoro fatto per migliorare l’assetto vi porterà rapidamente alla Victory Lane. Imparare a vincere è un processo, e al momento giusto troverete la strada per arrivare al cerchio del vincitore.

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