Preparazione del telaio della pavimentazione – Preparazione dell’asfalto per l’auto da corsa

Elementi critici di un’auto ben progettata

Vedi tutte le 1 fotoBob BolleswriterMar 25, 2010

Con l’avvicinarsi di ogni stagione, la nostra conoscenza di ciò di cui abbiamo bisogno e che desideriamo cresce. A un certo punto, ci informiamo a sufficienza per poter evitare gli errori del passato e andare avanti nella messa a punto delle nostre auto d’asfalto. Le tendenze sono parte di questa curva di apprendimento e influenzano molto alcuni, ma non tutti i piloti.

Una tendenza deve dimostrarsi valida per poter resistere alla prova del tempo. Deve mostrare un costante aumento delle prestazioni e un’ideologia logica alla maggior parte delle squadre in gara. E deve essere applicata in modo economico. Siamo a un bivio in questo momento con la tecnologia di assetto nelle corse su asfalto.

L’uso di molle anteriori più morbide, barre d’oscillazione più grandi e grande spacco della molla nella parte posteriore ha spazzato in tutto il paese per più di cinque anni con risultati contrastanti. Parlo con molti corridori che rappresentano ogni forma di corsa su pista circolare in ogni regione del paese e oltre. Quello che sento è rappresentativo, anche se coloro che si tuffano a testa alta nel mix del BBSS non per un’aspettativa di successo percepita e misurata, ma per l’atteggiamento “vedi scimmia, fai scimmia”, non condivideranno mai quello che stanno facendo.

Il messaggio che ricevo da coloro che hanno lavorato a questa tendenza per un numero sufficiente di anni è uno dei due tipi seguenti: 1) una continua e costante ricerca di equilibrio in auto e una perdita di successo in pista, oppure 2) un ritorno ai setup più convenzionali perché hanno sperimentato il numero 1 di cui sopra. Non ricevo troppe segnalazioni di continue e ripetute vittorie e successi. Questo mi preoccupa.

E per quanto riguarda i team di classe Modified e Stocker, non ci pensate nemmeno. Sì, ricevo richieste su come applicare le configurazioni BBSS ad entrambi i tipi di auto. Abbiamo ammorbidito questi setup nel corso degli anni, ma non abbiamo mai pensato di passare alle gomme a bobina o alle gomme d’urto. Semplicemente non funzionerà. Quindi non provatelo.

Quindi, anche quest’anno come negli anni passati, presenteremo quella che, come è noto, è la formula del successo più legata al convenzionale e a quelli che chiamiamo gli allestimenti soft convenzionali soprattutto perché sono quelli che producono più consistenza e fanno vincere le gare.

Ho sempre creduto nelle priorità perché si può guadagnare più velocemente quando si risolvono prima i problemi ad alta priorità. Guadagni più piccoli possono arrivare in seguito, dopo che gli aspetti più importanti della configurazione sono stati risolti. E alcuni aspetti del setup del telaio si basano su altri aspetti. Quindi, ecco, in ordine di logica e di importanza, un elenco di parametri di setup che dobbiamo affrontare per rendere le nostre auto veloci e coerenti.

Il primo passo nel processo di preparazione della nuova stagione è quello di considerare tutti gli elementi legati alla performance e come hanno funzionato la scorsa stagione. Pianificare i cambiamenti che potrebbero contribuire a migliorare le prestazioni o la durata. Entrambi sono componenti necessari per vincere i campionati. Ecco quelle che consideriamo le 10 aree più importanti per l’allestimento dei telai, di cui la n. 1 è la più importante.

1. 2. Geometria della parte anteriore

Partiamo sempre con la geometria dell’avantreno su qualsiasi vettura da corsa. Le impostazioni, inclusa la posizione del centro del momento, determinano davvero il funzionamento di tutte le altre parti e pezzi di setup. Se questo componente sulla vostra auto non è giusto, allora l’intera auto ne soffrirà, non importa cos’altro farete. Numerosi costruttori di auto si sono resi conto della verità nelle affermazioni di cui sopra.

Una condizione difficile è la lamentela numero uno da parte dei conducenti. Il motivo numero uno per cui un’auto sarà stretta e non vorrà girare è che la parte anteriore non è stata progettata correttamente. Il centro del momento deve essere posizionato correttamente per il vostro tipo di gara e i cambers devono essere impostati, di nuovo verso il vostro stile di setup e le condizioni della pista.

La dinamica del centro del momento e gli effetti del cambio di campanatura sono già stati spiegati in precedenza. Abbiamo continuamente insistito su questi temi a causa della loro estrema importanza. Sono finiti da tempo i giorni in cui si diceva che il MC non è importante.

La dinamica del centro del momento e gli effetti del cambio di campanatura sono già stati spiegati in precedenza. Abbiamo continuamente insistito su questi temi a causa della loro estrema importanza. Sono finiti da tempo i giorni in cui si diceva che il MC non è importante.

L’influenza della posizione del MC anteriore può essere paragonata ad una scala scorrevole. Se si potesse far scorrere il MC a destra, o al di fuori della curva per i corridori su strada, l’estremità anteriore diventerà più rigida. Facendo scorrere il MC a sinistra e all’interno della curva, la sospensione diventa più morbida. L’effetto è enorme. È questa situazione di scala di scorrimento che determina la rigidità dell’avantreno.

Le auto che non girano bene hanno molto probabilmente un design MC scadente. Non so dirvi quante volte ho perfezionato la posizione della MC in un’auto e ho fatto in modo che cambiasse totalmente il modo in cui la vettura girava, in meglio. Ho avuto molti feedback da squadre che hanno fatto lo stesso con gli stessi risultati.

2. 3. Geometria posteriore

Il secondo elemento più importante nell’arsenale di allestimento è il layout della geometria posteriore della vostra auto. I componenti che localizzano la parte posteriore devono essere valutati e impostati correttamente. Gli angoli del braccio di controllo influenzano lo sterzo posteriore e l’angolo del terzo anello può ridistribuire il carico in accelerazione. Su un’auto a quattro collegamenti metrici, i quattro bracci di controllo determinano anche l’altezza del centro del momento posteriore.

Non è vantaggioso avere il manzo a destra in qualsiasi momento sull’asfalto. È stato dimostrato che una leggera quantità di sterzo posteriore a sinistra aiuta a fornire più trazione al posteriore e a mordere le curve dove è necessario. Ma lo sterzo posteriore più utile si verifica solo in accelerazione e non a metà curva.

Su una sospensione posteriore a tre collegamenti, si dovrebbe avere la parte anteriore del braccio di controllo del lato destro più alta rispetto al supporto posteriore di 1/3 della quantità totale che viaggia nelle curve. Con configurazioni che utilizzano una molla posteriore destra molto rigida, l’angolo del braccio di traino destro dovrà essere inferiore rispetto a quando si utilizza una molla convenzionale più morbida, perché quell’angolo si muoverà meno.

3. 3. Geometria dello sterzo

Il sistema di sterzo della vostra auto deve essere valutato ed eventuali caratteristiche negative devono essere eliminate. Gli aspetti negativi possono includere un eccessivo bumpteer (più di 0,030 bump in o out in per ogni pollice di corsa è considerato negativo dalla maggior parte dei progettisti), Ackermann eccessivo (più di un 1/4 di grado aggiunto di sterzo in una delle ruote anteriori in 10 gradi di input di sterzo è considerato eccessivo), e la velocità di sterzata non corretta.

Eliminate la maggior parte dei vostri paraurti e Ackermann e installate il corretto rapporto di sterzata per la vostra pista che soddisfi il pilota. Ackermann è facilmente controllabile utilizzando un sistema laser o corde. Se tutti questi problemi vengono valutati e corretti, si può andare avanti.

4. 5. Allineamento

È stato riscontrato che il disallineamento dei vostri pneumatici/ruote presenta gravi inconvenienti per un telaio e un assetto finemente messi a punto. I problemi di allineamento sono definiti come: A. Allineamento del rearend, B. Allineamento della patch di contatto, C. Allineamento dell’albero motore da pignone a pignone e trasmissione e D. Allineamento del motore.

Il rearend deve essere allineato a 90 gradi alla linea centrale del telaio e/o ad una linea che attraversa il centro delle toppe di contatto del pneumatico sul lato destro. Le toppe di contatto del pneumatico sul lato destro dovranno anche essere in linea con il pneumatico anteriore destro puntato in avanti.

L’allineamento dell’albero motore è critico dal punto di vista dell’efficienza meccanica. La perdita di efficienza può sottrarre potenza alla trasmissione a causa della generazione di vibrazioni e armoniche che danneggiano anche i cuscinetti. La regola generale generale è che gli angoli tra l’albero di trasmissione e sia l’albero del pignone che l’albero di uscita della trasmissione devono essere uguali e in direzioni opposte. Meno angolo c’è, meglio è.

L’albero motore non sa da quale vista derivino questi angoli, solo che sono uguali e opposti. Se abbiamo una differenza di vista superiore nell’allineamento tra l’albero di uscita della trasmissione e l’albero del pignone e sono paralleli, allora l’angolo all’albero di trasmissione creato da tale disallineamento potrebbe essere sufficiente a fornire il differenziale angolare necessario per caricare i cuscinetti del giunto a U e ridurre le armoniche negative.

Un disallineamento della vista dall’alto di 1 1/2″ con un albero di trasmissione di 44″ porta a quasi 2 gradi di angolo sia all’albero del pignone che a quello del trans e all’albero del pignone. Il motore deve essere sempre allineato perpendicolarmente al rearend e / o parallelo alla linea centrale della vettura. Questo significherebbe che potremmo allineare l’albero di trasmissione da una vista laterale in linea con l’albero trans e l’albero del pignone senza alcuna deflessione angolare.

5. 6. Impostazione del bilanciamento

Si parla di equilibrio in tutti i tipi di sport motoristici di questi tempi, anche in F1. Sembra che sia la parola d’ordine moderna per descrivere gli obiettivi dell’assetto del telaio. Ecco una spiegazione dell’equilibrio legato alla dinamica della vettura da corsa.

Il setup che scegliamo deve essere organizzato in modo che la dinamica sia equilibrata tra le sospensioni anteriori e posteriori. Ogni sistema di sospensione vuole fare la sua parte quando si introducono forze laterali dalla vettura che attraversa le curve. Questi desideri sono direttamente influenzati dalla rigidità della molla, dalla posizione e dalla divisione della molla, dal peso della molla che il sistema deve sostenere, insieme alla posizione del centro del momento e ad altre impostazioni.

Ogni estremità ha la sua lunghezza del braccio del momento e la sua resistenza al rotolamento, oltre ad altri fattori. La linea di fondo è che a metà giro, ogni estremità vorrà rotolare al proprio grado di angolazione. Questa è la migliore descrizione del risultato della forza dinamica che influenza ogni sistema. Se gli angoli desiderati sono diversi, allora definiamo il setup sbilanciato.

Le configurazioni sbilanciate mostrano caratteristiche facilmente osservabili, come il grado di usura e la temperatura insolitamente elevati su uno pneumatico rispetto agli altri. L’auto può essere o meno neutra nella maneggevolezza, ma la maneggevolezza non sarà coerente. Dovete cercare di determinare se il vostro assetto è bilanciato e poi, in caso contrario, apportare le modifiche necessarie per portarlo in uno stato di equilibrio.

6. 7. Shock

Una volta che avete valutato tutto quanto sopra e vi sentite abbastanza sicuri che l’auto sia impostata correttamente, dovreste poi lavorare per regolare le transizioni dentro e fuori dalle curve con gli ammortizzatori. Il lavoro complessivo che fa uno shock è quello di resistere al rimbalzo delle molle e controllare la velocità di compressione. Poiché la molla promuove il rimbalzo e resiste alla compressione come proprietà intrinseche, allora la velocità di shock del controllo della compressione deve essere inferiore alla velocità di controllo del rimbalzo.

La quantità di differenza necessaria è direttamente influenzata dal rapporto di movimento installato della molla e dalla velocità della molla. Una molla molto morbida avrebbe bisogno di una maggiore velocità di compressione e di una minore velocità di rimbalzo, mentre una molla rigida avrebbe bisogno di una maggiore velocità di rimbalzo e di una minore velocità di compressione. Queste sono le regole generali, a meno che non si stia cercando di “legare” un angolo. Tuttavia, gli shock di legatura stanno diventando sempre meno desiderabili.

Le scosse influenzano il movimento degli angoli della vettura e quindi il posizionamento dei carichi durante i periodi di transizione. Se uno degli angoli della vettura è sottoposto a shock rigido, allora, poiché quell’angolo desidera muoversi in compressione, un carico maggiore sarà trattenuto da quell’angolo, così come l’angolo diagonale opposto della vettura durante il ciclo di compressione, solo durante il ciclo di compressione.

Se lo stesso angolo rigidamente scosso è in rimbalzo, meno del carico complessivo sarà trattenuto da quell’angolo, e anche il suo angolo diagonale, solo durante il ciclo di rimbalzo. Questa è l’essenza della tecnologia d’urto legata alle influenze della manipolazione. Pianificate il layout dell’ammortizzatore confrontando la rigidità di una curva con le altre e la rigidità della molla in corrispondenza della curva che state cercando di controllare.

7. 8. Sbieco del freno

Una volta che il setup è stato bilanciato e gli ammortizzatori sono stati decisi, dobbiamo valutare le caratteristiche di entrata in curva e il fatto che il bias dei freni è un’influenza molto importante in questo segmento della pista. Non vogliamo cercare di risolvere i problemi di ingresso in curva con il bias dei freni, dobbiamo solo assicurarci che la vettura rimanga neutra nella maneggevolezza quando i freni vengono azionati.

L’influenza della distorsione della frenata può essere facilmente determinata entrando prima in curva con frenate medio-pesanti e poi entrando con frenate leggere per vedere se c’è una differenza. Se c’è, provare a regolare il bias del freno per eliminare la condizione avversa.

Una volta effettuato l’inserimento nell’angolo bilanciato, controllare se il regolatore è centrato. Se è troppo lontano da un lato, allora potrebbe essere necessario modificare le dimensioni della pompa del freno e/o le mescole delle pastiglie per mantenere un regolatore centrato. I regolatori decentrati possono essere molto incoerenti.

8. 9. Bite Off The Corners

In situazioni in cui la parte di uscita della pista fornisce meno trazione e/o la curva è più piatta, potrebbe essere necessario sviluppare una maggiore trazione posteriore in accelerazione. Dare alla macchina più trazione posteriore, punto, non ci aiuta se la macchina diventa troppo stretta in mezzo alle curve e potremmo finire con l’invertire quello che ci serve.

Dobbiamo sviluppare modi per creare più trazione posteriore solo sull’accelerazione. Ci sono modi per farlo senza cambiare la maneggevolezza in altri punti della pista. Un modo è quello di avere una molla posteriore divisa, dove la molla posteriore destra (RR) ha un tasso di molla inferiore rispetto alla molla LR. Questo è molto “vecchia scuola”, ma se applicato con un setup bilanciato, molto efficace. Questo sviluppa più peso trasversale man mano che l’auto si accovaccia sull’accelerazione. Le auto di serie che usano la sospensione posteriore a quattro maglie in stile metrico di solito hanno bisogno di fare questo solo per ottenere un assetto bilanciato con l’alto momento posteriore centrale in quelle auto.

Un altro modo per guadagnare mordente che abbiamo descritto in passato prevede l’uso di una barra di trazione a molla che permette una certa quantità di rotazione della parte posteriore. L’idea è quella di guidare l’auto utilizzando fori di altezza diversa per i supporti del braccio di controllo posteriore. Mentre la parte posteriore ruota in accelerazione, la ruota sinistra si muove più all’indietro rispetto a quella destra, creando una leggera quantità di sterzo posteriore a sinistra. Stiamo parlando di una differenza di soli 0,040- a 0,060 pollici, ma questo è sufficiente per aiutare a stabilizzare la nostra auto in uscita e fornire morso aggiunto.

Spostando la barra di trazione o solo il terzo anello a sinistra si aumenta il carico sul pneumatico LR durante l’accelerazione. Fare attenzione a non tardare.

9. L’Antis

Antidive e antisquat sono influenze meccaniche che possono aiutare le nostre fasi transitorie di entrata e di uscita. Antidive aiuta a prevenire un’improvvisa immersione del naso all’entrata resistendo meccanicamente al movimento verso il basso della sospensione utilizzando le forze di rotazione create dalla frenata.

Quando si azionano i freni anteriori, la pinza afferra il rotore e il movimento della ruota/rotore cerca di far ruotare il mandrino. Questa forza è contrastata dagli snodi sferici e dal controllo amrs. Il BJ superiore cerca di essere forzato in avanti e il BJ inferiore cerca di essere forzato all’indietro.

Se organizziamo i nostri angoli del braccio di controllo, da una vista laterale, per l’antidive, allora quando l’auto si immerge il BJ superiore si sposterebbe verso la parte posteriore e il BJ inferiore si sposterebbe verso l’anteriore. Poiché le forze di frenata sono in direzione opposta, si crea una forte forza resistente che aiuta ad evitare che la sospensione anteriore si muova in compressione troppo velocemente durante la frenata.

La quantità di resistenza è direttamente correlata al grado di angolo di visuale laterale che mettiamo nei nostri bracci di controllo e alla quantità di forza frenante utilizzata. La sospensione laterale sinistra di solito è progettata con circa la metà dell’angolo del lato destro in un design convenzionale. Per la Big Bar, Soft Spring, le squadre spesso introducono Pro-dive nella sospensione anteriore sinistra per incoraggiare un’immersione rapida all’entrata per far scendere rapidamente la parte anteriore sinistra. Non incoraggio questo metodo.

L’Antisquat risulta dal terzo anello che cerca di raddrizzarsi, o di diventare più orizzontale man mano che l’auto accelera e la parte posteriore desidera ruotare. Più si ha l’angolo del terzo anello, più antisquat c’è. La posizione laterale del terzo anello può influenzare la distribuzione del carico tra i due pneumatici posteriori che risulta dall’accelerazione e dall’antisquat.

L’antisquat è dannoso per l’ingresso in un angolo. Quindi, c’è un limite a quanto è possibile farla franca e avere comunque un’entrata d’angolo decente. Circa 8-10 gradi di angolo del terzo anello sono sufficienti per promuovere l’antisquat e non danneggiare l’ingresso in curva.

10. 10. Pacchetto Aero

L’ultima cosa di cui dovete preoccuparvi è il vostro pacchetto aereo. Non sto dicendo che questo non sia importante in una certa misura, ma sulle piste brevi vorrei sottolineare che la deportanza aerea è sopravvalutata nella maggior parte dei casi.

Il motivo per cui lo dico con fiducia, è perché mi sono scontrato con vetture più aero efficienti, con allestimenti e configurazioni della carrozzeria che erano carenti di aero-deficienti e ancora fuori uso. Tuttavia, le squadre vogliono il massimo che possono ottenere dalle loro auto e se tutti i nove elementi di cui sopra sono in ordine, con tutti i mezzi, andare avanti con aero tweaking.

Cercate di capire come si crea la deportanza aerea e poi configurate la vostra auto in modo da sfruttare ogni area in cui si può produrre più deportanza. Ricordate che la resistenza aerodinamica è un aspetto importante del design aeronautico. Non cercate la resistenza aerodinamica a spese dell’aumento della resistenza aerodinamica.

Conclusione

Indipendentemente dalla rigidità che si decide di adottare, l’aspetto più importante dell’impostazione è l’equilibrio, e si ottiene tale equilibrio con la corretta combinazione di molle, centri del momento, barre di oscillazione e distribuzione del carico.

Potrebbero essere necessarie alcune sessioni di prova per aiutarvi a determinare il vostro equilibrio, ma se osservate gli indicatori correttamente, allora si può fare la messa a punto dell’auto per l’equilibrio dinamico. Poi tutto quello che dovete fare è mantenere quell’equilibrio per tutta la stagione e questo significa resistere a fare cambiamenti che vi portano al di fuori di quell’ambito. Buona fortuna.

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