Prestazioni di movimentazione – Gestione delle classi di magazzino

Il confronto tra controllo dei costi e prestazioni di gestione – nuove possibilità

Vedi tutte e 3 le fotoBob BolleswriterMike OlesphotographerNov 1, 2004

È una premessa fondamentale nelle corse su pista circolare che, in un mondo perfetto e privo di imbrogli, la potenza del motore è strettamente regolata rispetto alla pratica “corri quello che hai portato”, e che la maggior parte del miglioramento delle prestazioni dovrebbe essere fatto con il telaio e attraverso il miglioramento delle capacità del pilota. Sappiamo tutto sui motori “di serie” illegali ad alto costo, e questo è un altro argomento. Il problema con le regole del telaio in molte divisioni di Stock class è che i piloti sono limitati in quello che possono fare per rendere la vettura più maneggevole. Esaminiamo questa situazione e valutiamo come potremmo essere in grado di influenzare gli organi di governo in modo che le corse di Stock class possano migliorare nel loro complesso.

Le auto di cui parliamo sono conosciute con vari nomi come Street Stock, Hobby Stock, Pure Stock, Grand Stock e Chargers, tra gli altri nomi più localizzati. Le regole tra i circuiti variano, ma la maggior parte richiede che i componenti delle sospensioni rimangano “stock OEM”. Questo è stato progettato per impedire ai piloti di spendere soldi per i ricambi aftermarket. Ciononostante, c’è molto che si può fare per rendere queste auto più maneggevoli ed essere più competitive, consentendo modifiche ai punti di montaggio dei bracci di controllo.

Molte restrizioni sono poste ai corridori in pista in nome del risparmio sui costi. Mentre la maggior parte è d’accordo sul fatto che le corse devono essere complessivamente più economiche, ci sono alcune aree in cui un piccolo esborso di denaro ricaverà enormi benefici per i team di gara, gli spettatori e i proprietari delle piste. Una migliore competizione, combinata con meno relitti e periodi di cautela, significa squadre di corsa più felici e spettatori soddisfatti. Permettere alle squadre di spendere una piccola somma di denaro può portare enormi benefici.

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Il costo è un termine relativo. Esaminiamo dove si trovano realmente le aree di costo relative alle corse su pista circolare della classe Stock. La maggior parte del tempo e del denaro che un pilota spenderà nella classe Stock, senza contare il costo delle gomme, è nel pagare e sostituire parti come parafanghi, fusi, bracci di controllo e così via dopo che l’auto è stata distrutta. Questo in aggiunta al tempo speso per la ricerca di componenti adeguati. Il tempo è denaro, non è vero?

Si può dire con certezza che un tipico magazziniere sarà coinvolto in molti relitti nel corso di un anno. Se riusciamo a ridurre il numero di incidenti, possiamo ridurre il costo per il corridore. Permettere alle squadre di allestire correttamente la vettura migliorerà le prestazioni, riducendo gli incidenti causati da auto da corsa mal gestite.

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Big Sway Bar, molle morbide - BBSS

Riceviamo lettere ed e-mail che chiedono consigli per migliorare la gestione delle vetture da corsa della classe Stock. Tra i telai più popolari oggi disponibili ci sono le vetture “metriche” GM prodotte dal 1979 al 1986 perché sono così abbondanti. La maggior parte di tutte le auto di classe Stock sono vetture GM, molte delle quali sono i telai metrici. Anche se le sospensioni posteriori di queste auto non sono l’ideale, l’anteriore ha il maggior potenziale di miglioramento.

Il design della geometria anteriore delle vetture della classe Stock è terribile. Il centro del momento non è dove dovrebbe essere, il cambio di campanatura (grave perdita) è tutt’altro che ideale, e lo sterzo di solito ha un eccesso di Ackermann. La parte anteriore del telaio è l’area più importante su cui possiamo lavorare per migliorare la maneggevolezza complessiva e le prestazioni del telaio, se le regole ci permettono di effettuare tali modifiche.

Un passo per migliorare la geometria anteriore è quello di modificare gli angoli dei bracci di controllo superiore e inferiore. Possiamo farlo facilmente, se consentito, installando i bracci di controllo superiore aftermarket, i supporti interni regolabili aftermarket e i giunti mono-ball regolabili. Queste parti non sono molto costose e potrebbero fare meraviglie per la movimentazione delle auto se montate correttamente.

Un’altra area in cui il corridore della classe Stock deve fare aggiustamenti è la distribuzione del peso. Se le squadre potessero installare dei martinetti, la distribuzione del peso sarebbe facile da regolare. Alcuni corridori installano dei distanziali sopra le molle per regolare il peso trasversale. Perché non permettere loro di rendere un po’ più semplice l’uso dei martinetti a vite?

Nel grande schema delle cose, la classe Stock è spesso un terreno di allenamento per le squadre inesperte per imparare ad allestire un’auto da corsa. Perché non fornire gli strumenti necessari per apportare le necessarie modifiche di allestimento a quelle auto, in modo che quando arriverà il momento di salire in classe, la curva di apprendimento sarà molto più breve?

Cosa predichiamo Nelle pagine del Circle Track, predichiamo l’importanza di una corretta progettazione del centro del momento, delle caratteristiche di camber change, e di uno sterzo che non produca un eccesso o una mancanza di punta nelle curve. Diciamo ai corridori come realizzare questi fini in modo altamente dettagliato. Tutta questa conoscenza rende un pilota di classe Stock molto frustrato quando non può fare nulla per il design della sua auto.

Era molto più facile quando questi ragazzi non sapevano fare di meglio e hanno semplicemente accettato la situazione. Purtroppo, tutto questo è cambiato. Immaginate di sapere che esiste una cura per una certa malattia, una cura abbastanza economica da acquistare, e poi non poterla usare. Questo è ciò che i corridori della classe Stock stanno passando in questo momento.

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In molti casi, i corridori si assumono la responsabilità di piegare le regole a loro favore. Una squadra ha apportato quelle che sembravano essere piccole modifiche alle sospensioni anteriori e ha fatto un mondo di differenze nella gestione della vettura. Hanno semplicemente tagliato i supporti superiori e li hanno abbassati. Nel processo, li hanno riposizionati in modo da avere una rotella divisa e gli appositi camber su ogni lato dell’auto. Hanno anche installato giunti sferici con alberi più lunghi per sollevare i giunti sferici superiori e togliere l’angolo dai giunti sferici inferiori. I bracci superiori sono stati tagliati e saldati per fornire più spazio per l’albero del giunto sferico. Questo lavoro richiedeva soprattutto manodopera, e l’unico costo era per i nuovi giunti sferici. I vecchi giunti sferici dovevano comunque essere sostituiti, quindi non c’erano davvero costi aggiuntivi, solo manodopera e qualche saldatura.

Il risultato di questi cambiamenti è stata una migliore posizione del centro del momento che ha reso il frontale più efficiente e ha permesso alla vettura di girare meglio. Lo sterzo si è sentito meglio grazie alla rottura della ruota anteriore, e le gomme hanno avuto più aderenza grazie alla correttezza dei cambers. Il pilota, un veterano di oltre 20 anni sullo sterrato, ha detto che era l’auto più maneggevole che avesse mai guidato. L’intero processo ha richiesto meno di quattro ore.

Promotori, Per favore svegliatevi Credo che la maggior parte dei promotori vogliono una migliore competizione e più auto contano per ogni divisione che gareggia sulle loro piste. Pertanto, non dovrebbe essere difficile convincerli che permettere questi semplici cambiamenti andrebbe a beneficio di tutti i partecipanti, corridori, tifosi e proprietari. A volte, la resistenza è solo una questione di funzionari che non sanno esattamente cosa sta facendo il pilota quando vedono una deviazione dalle regole.

Ho avuto una tale esperienza in una gara itinerante quando i commissari hanno visto che alcuni dei team, tra cui il nostro, avevano cambiato la forma dei box di ingresso del radiatore. La rimodellatura della parte superiore del box ha permesso di avere più spazio per la bassa pressione sotto il cofano, e la macchina ha prodotto una maggiore deportanza aerodinamica come risultato. Questo ha permesso all’auto di girare meglio, il che è sempre utile. I funzionari erano inclini a mettere fuori legge questa modifica, poiché nessuna delle regole attuali copriva quella parte della vettura. Ho parlato con l’alto funzionario e ho spiegato in dettaglio cosa si stava facendo e perché. Gli ho detto che, invece di vietare la pratica, avrebbe fatto molto meglio permettendo a tutte le squadre di fare la modifica, e che le vetture avrebbero poi girato meglio, con il risultato di uno spettacolo migliore. Una volta capito, ha accettato di permettere alle squadre di modificare gli air box senza restrizioni.

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La maggior parte dei funzionari di pista e dei proprietari hanno bisogno di questo tipo di informazioni per poter prendere decisioni intelligenti in merito alle regole di sospensione. Se tutti in una particolare classe della vostra pista si incontrassero con i commissari di gara e spiegassero perché hanno bisogno di un cambiamento delle regole e di come ciò andrebbe a beneficio di tutti, avrebbero difficoltà a dire di no senza sembrare irragionevoli.

Cosa deve cambiare in particolare? Di seguito sono elencate le aree in cui il pilota dovrebbe essere autorizzato ad apportare modifiche. I costi sono relativamente bassi e la maggior parte del lavoro comporta manodopera, un bene che è facilmente disponibile per la maggior parte dei corridori. Costruire l’auto richiede molta manodopera che comporta il taglio e la saldatura, quindi qualche ora in più non è chiedere troppo.

* Modificare i supporti del braccio di controllo superiore. Questo può essere definito come l’abbassamento dei supporti esistenti o la possibilità di saldare sul telaio i supporti superiori regolabili aftermarket.

* Permette l’uso di bracci di controllo superiore aftermarket di varie lunghezze in modo che il pilota possa modificare più facilmente i cambers e la posizione del centro del momento.

* Consentire giunti aftermarket mono-ball joint e/o giunti sferici ad albero esteso per aiutare a riposizionare i centri del momento e ridurre il cambio di campanatura. Un passo avanti in questo caso sarebbe quello di consentire i mandrini aftermarket.

* Consentire modifiche al braccio di controllo superiore se deve rimanere a magazzino. Questo è necessario per eliminare il legame quando si aumentano gli angoli superiori del braccio di controllo.

* Consentire alle squadre di installare sistemi di sollevamento pesi nella parte anteriore e/o posteriore dell’auto in modo che il peso trasversale (morso o peso posteriore sinistro) possa essere regolato per il bilanciamento della maneggevolezza.

Queste modifiche desiderate sembrano così semplici quando le guardiamo. In ogni caso, lasciate che i vostri funzionari e soprattutto il proprietario e il promotore della pista sappiano come vi sentite. Sentitevi liberi di mostrare loro questo articolo e di inviare un’e-mail o di chiamare la rivista se hanno domande.

Abbiamo bisogno delle classi entry-level, e quando queste auto sono progettate correttamente, può essere molto buono correre sia dall’interno dell’auto, sia quando viene vista dalle tribune. Poi le auto gareggeranno in base ad allestimenti superiori e al livello di abilità del pilota. E non è così che dovrebbe essere?

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