Prima prova: 2010 Chevrolet Camaro

Hot Rod guida la quinta generazione di Ponycar/Muscle Car Icon di Chevrolet.

Vedi tutte le 13 fotoBill McGuirewriterMike YoksichphotographerGeneral MotorsphotographerWes AllisonphotographerDavid KimballillustratorJun 15, 2009

Finalmente. Più di tre anni dopo che la Camaro Concept ha visto la luce per la prima volta al North American International Auto Show di Detroit del ’06, abbiamo avuto le mani unte sulla realtà. La nostra impazienza sta dimostrando la nostra impazienza? In realtà, alla HOT ROD è stata data l’opportunità di provare tutte e quattro le combinazioni di propulsori offerti per il ’10 model year in vendita: il 3.6L V-6 e il 6.2L V-8 con cambio manuale e automatico, entrambi a sei velocità. Mentre il clima di metà marzo era freddo e ventilato – un brivido di 34 gradi – e la nostra guida era limitata ai terreni di prova della General Motors a Milford, Michigan, ne siamo usciti con alcune impressioni distinte e numeri di prova solidi.

Tuttavia, non continueremo a prendervi in giro nel modo in cui la Chevrolet, che sia benedetto il suo cuore, si è presa gioco di tutte le nostre catene negli ultimi 38 mesi. Questo è l’HOT ROD che state leggendo, e sappiamo perché siete qui. Volete che andiamo dritti al sodo e vi diamo prima le cifre del quarto di miglio. Quindi eccole qui: La coupé con motore LS3 con il cambio a sei marce Tremec TR6060 ha fatto il quarto di miglio in 12,95 secondi a 112,92 miglia all’ora e ha fatto il backup con tre corse molto simili, più o meno un decimo.

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Ma prima di andare oltre, dobbiamo dirvi come sono stati ottenuti quei numeri. Naturalmente, non avevamo a disposizione una pista preparata, quindi questi numeri sono stati raccolti su un tratto di normale strada asfaltata presso il terreno di prova.

Non sorprende che i migliori risultati siano stati ottenuti con il controllo elettronico della trazione spento tramite il comodo interruttore al centro del cruscotto, che si lancia a 2.000 giri al minuto. Mentre la pavimentazione ghiacciata e totalmente impreparata ha fornito una preziosa e scarsa aderenza, la regolazione di una certa velocità delle ruote con l’acceleratore ha prodotto un lancio soddisfacente – e anche un sacco di fumo di pneumatici soddisfacenti. I tempi da 0 a 60 miglia orarie e da 0 a 80 miglia orarie sono stati rispettivamente di 4,70 e 7,15 secondi. Il peso di prova del nostro veicolo è stato di 3.859 libbre con il serbatoio pieno di carburante, appena sopra il peso a vuoto di 3.849 libbre pubblicizzato dal costruttore.

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La domanda è: la produzione Camaro corrisponderà a questi tempi nelle mani di consumatori reali su una pista reale? La nostra risposta migliore e più onesta è che non lo sappiamo. Si trattava di un modello di produzione precoce presumibilmente utilizzato per la valutazione delle prestazioni, e non si trattava di una vera e propria dragstrip. Il nostro ingegnere di test GM incorporato per questa missione, Tom Gardner, dice che i numeri erano esattamente in linea con le altre auto che ha testato. E in qualità di ingegnere della qualità di guida della Camaro, “sono il tipo che dovrebbe saperlo meglio”, dice. Una cosa la sappiamo per certo: i compratori faranno gareggiare queste auto. Presto i numeri del mondo reale saranno là fuori, sotto gli occhi di tutti.

I V-8 manuali e automatici 6.2L V-8 sono limitati elettronicamente ad una velocità massima di 155 miglia all’ora, non che ci siamo mai avvicinati al rettilineo di 1,2 miglia a est/ovest sul terreno di prova. Non c’era abbastanza spazio per la sicurezza. Il limite di velocità in questa zona del complesso di Milford è di 85 miglia all’ora, che abbiamo praticamente distrutto, possiamo dirlo. (“Cerca di non dare l’impressione di andare veloce”, consigliano i nostri responsabili del GM)

Le auto con cambio manuale hanno un motore LS3 praticamente identico a quello della Corvette di base, ma per la fasatura della valvola di aspirazione leggermente modificata e un diverso sistema di scarico. Questo LS3 è valutato a 426 CV a 5.900 giri/min. e 400 libbre a 4.600 giri/min.

La Camaro automatica ottiene il mulino L99 con Active Fuel Management, che fa cadere selettivamente i cilindri a velocità di crociera costante per migliorare il risparmio di carburante. Esatto, proprio come la vecchia 8-6-4 Cadillac degli anni ’80, ma questa volta l’hardware è pronto per la prima serata. I V-8 più avanzati del pianeta utilizzano ora questa tecnologia. L’L99 è valutato a 400 CV con un po’ più di coppia rispetto all’LS3, 410 lb-ft. Entrambi i modelli V-8 hanno il badge SS, con due livelli di equipaggiamento disponibili, 1SS e 2SS, al prezzo di 30.995 dollari e 34.180 dollari, rispettivamente.

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Grazie alle loro marce profondamente overdrive Sesto (0,067:1 per l’auto, 0,057:1 con il bastone), V-8 Camaros pagnotta lungo a qualche parte a sud di 2.000 giri al minuto a 70 mph, producendo una crociera molto tranquilla e un consumo di carburante decente; l’auto bastone è valutato EPA a 16 mpg in città e 24 in autostrada, mentre l’automatico è valutato a 16 città e 25 autostrada. Bonus: Automatics è dotata di Tapshift, il sistema di cambio a palette della GM. Posizionare la leva della console in M e poi utilizzare le leve sul retro del volante per salire (pagaia destra) e scendere (pagaia sinistra) a piacere, in modo da poter giocare a Marco Andretti – o Danica Patrick se siete così inclini. La programmazione del Tapshift permette di selezionare qualsiasi marcia a proprio piacimento entro limiti ragionevoli, oltre i quali il sistema ignora i vostri input e il display del cruscotto legge shift declinate, siete un idiota, o qualcosa del genere. Il V-8 automatico è un 6L80, detto essere “il più alto automatico di capacità mai avuto in un’autovettura GM”.

La V-6 Camaro ha recentemente attirato l’attenzione per diversi motivi. In primo luogo, il suo motore DOHC, dotato di caratteristiche avanzate, tra cui la fasatura variabile delle valvole e l’iniezione diretta del carburante, è valutato a 304 CV, minacciosamente vicino alla potenza nominale della Mustang GT. Una Camaro V-6 può funzionare con una Mustang V-8? Ce lo chiediamo. Altrettanto interessante: Il V-6 ha recentemente ottenuto una valutazione di risparmio di carburante EPA di 29 mpg in autostrada nelle versioni a bastone e automatica. È un numero molto interessante per i consumatori che cercano di risparmiare un dollaro alla pompa di benzina in questi tempi economicamente perniciosi.

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Allora, come funziona? Il VBox è stato montato sulla Camaro V-6, come abbiamo cercato di scoprire. Ancora con problemi di trazione sulla pista di prova di Milford, non troppo impegnativa, il lancio a circa 2.000 giri al minuto e il cambio a sei marce Aisin a quasi 7.000 giri al minuto, la sei marce ha percorso un quarto di miglio in 14,29 secondi a 100,85 miglia all’ora. È abbastanza vicino al tradizionale territorio della Mustang V-8. E anche il prezzo è buono: 22.995 dollari per il modello LS. Anche se abbiamo visto diverse proiezioni, la Chevrolet si aspetta che la stragrande maggioranza delle vendite di Camaro sia costituita da modelli V6. Le nostre fonti alla GM Performance Parts dicono che gli up-grade di potenza V-6 saranno presto pronti.

A meno che non abbiate vissuto in un rifugio antiatomico, sapete che questi sono tempi difficili per GM. L’azienda ha ora un nuovo gruppo di stakeholder: i contribuenti. Ogni sua mossa deve essere percepita non solo come redditizia e competitiva, ma anche socialmente responsabile e politicamente corretta. Così i piani sono cambiati da quando Bob Lutz ha presentato la Camaro a Cobo Hall nel 2006. GM sta ora commercializzando la Camaro di quinta generazione non come un richiamo alle pelose vecchie muscle car di un tempo, ma come una sofisticata macchina da turismo per competere con l’Europa e il Giappone. E lo è. Nei nostri guidi troppo brevi, abbiamo trovato tutte le versioni silenziose, ben equilibrate e di buone maniere. A questo proposito, la Camaro è facilmente all’altezza delle auto che GM si è prefissata come concorrente, tra cui l’Infinity coupé e la Nissan 370Z. Ma la Camaro è ancora una muscle car come la vediamo noi. È tutta una questione di muscoli.

La recensione Freiburger La Camaro offre! L’esecuzione di 12s dal piano dello showroom è impressionante, e l’aftermarket per le SS sarà enorme. Prevedo che vedremo auto con facili imbullonature negli 11s, poi 10s entro sei mesi.

Anche così, sono quasi più entusiasta dei modelli a bastone V-6, che offrono la migliore esperienza di guida di sempre per un modello di base. Brillano fino a settemila sterline e si fanno un bel graffio con la seconda marcia. Pensateci: Quando la HOT ROD ha testato una SS350 a quattro velocità del ’67 nel numero di gennaio del ’67, ha corso 14,85 a 96,65 miglia orarie. Una Camaro 10 V-6 avrebbe sculacciato quella… o una Road Runner 383 Road Runner del ’68, o una Z28 del ’70 e 1/2. Correrebbe a stretto contatto con una Mustang 5.0L. La lista potrebbe continuare. Spero che l’aftermarket conquisti l’ostacolo dell’iniezione diretta e costruisca un sacco di hop-up per la piccola 3.6L, perché con un prezzo base intorno ai 23.000 dollari e con 29 mpg e un’assicurazione inferiore, potrebbe essere la grande storia. (Ragazzi, non posso credere di averlo appena scritto, sembra di nuovo di essere nel 1972)

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Anche la Camaro ha un carattere malvagio, e si presenta con colori fantastici, con il quasi kandy arancione Inferno in cima alla mia lista. A mio parere, il design della Camaro supera di gran lunga la Challenger dal lato della lastra e la Mustang più sicura, ma il fantastico design esterno ha costretto gli svantaggi interni che sono il più grande svantaggio della vettura. L’unico modo per descrivere la posizione del gomito sinistro sul bracciolo o sul davanzale è che fa schifo. Così come la visibilità. Mentre i sedili sono notevolmente grandi, la posizione del volante è implacabile. A 5’11”’, sono nella media dei ragazzi, ma quando metto il volante nella sua posizione meno offensiva, mi blocca completamente la visuale degli indicatori – e in questa macchina, voglio davvero vedere il tachimetro (soprattutto perché la nota dello scarico, V-8 o V-6, non è abbastanza nitida). E non fatemi parlare del pomello del cambio. Anche lo stereo è una grande delusione, anche con l’opzione Boston Acoustics aggiornata.

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Sospetto che supereremo tutti questi problemi dopo aver fatto un blocco di burnout con l’IRS, che funziona molto meglio del previsto: Quando si abusa delle auto della stampa per strada, non ha mai mostrato un accenno di officina. I modelli delle SS gestiscono bene senza la corsa a scossoni di, diciamo, una Shelby Mustang. Le auto V-6 sono più ammortizzate, ma le loro barre di oscillazione più piccole e le molle più morbide si mostrano in curva.

Come lettore di hot rodder e di riviste, ho odiato il giorno del 1981 in cui ho ricevuto il numero di dicembre di HOT ROD con la Camaro dell’82 in copertina. “La migliore Camaro Z28 del momento”, diceva. Sbagliato, ho pensato. Temevo troppo EFI per apprezzare le auto LT1, e anche quando l’ho superata, non mi piaceva abbastanza la quarta generazione per volere una versione LS1. Infine, la quinta generazione è una Camaro con cui devo giocare.

Ma per lo più sono solo sollevato che non ci sia l’opzione T-top. — David Freiburger

La recensione Kinnan Prima dei nostri giorni con la Camaro, Freiburger era tutto strafatto per guidare la macchina V-6, e mentre anch’io non vedevo l’ora di vedere come si sentivano 304 CV e 29 mpg, il bastone SS era quello che non vedevo l’ora di vedere. Sapevamo già cosa avrebbero fatto funzionare le auto con l’aria delle mine, dato che Jerry Pitt e Bill McGuire avevano finito i loro test strumentali al campo di prova della GM il giorno prima, e non vedevo l’ora di vedere se le SS si sentivano come un’auto da 12 secondi. Non lo era, ma di certo non è nemmeno una lumaca.

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Credo di essere stato troppo duro, visto che amavo questa macchina. Non c’è dubbio che sia veloce e che possa montare a mano una Mustang GT o una Challenger 5.7, ma non sembrava una vettura da 12,90 – il che è comprensibile, visto che San Diego, dove si è tenuto l’evento stampa, era ben 40 gradi più calda di Detroit. Sono rimasto stupito dalla geometria dell’IRS. Le cadute della frizione a tutto gas significavano molto fumo di pneumatici e nessuna officina. Ok, forse non ha bisogno di un 12 bulloni, dopotutto.

Mi sono piaciuti molto gli interni, soprattutto i sedili. Si spostano abbastanza indietro da permetterci di raggiungere a malapena i pedali con le dita dei piedi, così le star dell’NBA non devono guardare altrove se vogliono una muscle car. E sì, ho detto muscle car, non auto sportiva moderna come la Chevy intende commercializzarla. La Corvette è un’auto sportiva; questa è una Camaro, dannazione! Trattatela come tale. Altri pensieri sugli interni: Vorrei puntare sul pacchetto 2SS in modo da poter avere gli indicatori del ’69 montati su consolle; lo stereo era abbastanza zoppo; il cruscotto in plastica sul lato passeggero sembra economico ma tutto il resto è bello; la posizione dei posti a sedere era ottima e non ho avuto problemi a vedere gli indicatori (anche se sono più basso di David di 5 cm), anche se sono d’accordo sul fatto che il pomello del cambio manuale fa abbastanza schifo.

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Il manuale del V-6 era impressionante – non un bruciatore da fienile ma dannatamente buono per un 3.6L. E’ solo un’elemosina per gli ingranaggi e un paio di Flowmasters. Sono troppo purista per comprare una Camaro con qualcosa che non sia un V-8, ma posso vedere come il V-6 probabilmente venderà numeri molto più grandi delle SS.

Infine, gli sguardi. Guardare le altre auto della stampa dietro di noi nello specchietto mi ha fatto capire che macchina sexy e cazzuta la Camaro sta andando in fondo alla strada. Ha un aspetto semplice e cattivo da davanti e fa pensare alla Corvette da dietro. E come ci si aspettava, non mancavano i pollici in su e i telefoni con la fotocamera fuori dal finestrino da parte degli spettatori. È un’auto davvero bella, e per quanto mi piacciano la Challenger e la nuova Mustang, la Camaro è semplicemente migliore, secondo me, da ogni punto di vista. E guida bene come sembra. Ne voglio una. — Rob Kinnan

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Camaro Options La nuova Camaro è offerta in cinque versioni chiamate LS, 1LT, 2LT, 1SS e 2SS. I modelli LS e LT sono V-6 e quelli SS sono V-8. Tutte le auto sono dotate di aria condizionata, alzacristalli elettrici e serrature, cruise control, ruota inclinabile/telescopica, sbrinamento posteriore, e uno stereo a sei altoparlanti con capacità di un singolo cd e radio satellitare XM.

Il modello LS è il modello più basso che si possa ottenere e può essere identificato da ruote in acciaio da 18 pollici e senza foglights. Inizia a 22.995 dollari. Opzioni come il tettuccio apribile, gli indicatori supplementari e gli altoparlanti aggiornati non sono offerti sulla LS. Le uniche scelte possibili sono uno spoiler posteriore alto, un automatico e un pacchetto di effetti a terra; per favore non sceglietene nessuno.

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Il 1LT V-6 a 24.630 dollari vi offre cerchioni in alluminio da 18 pollici, fendinebbia, un sedile del conducente a sei vie e la possibilità di ordinare il tettuccio apribile, i migliori altoparlanti e i pacchetti RS e Driver Convenience and Connectivity (volante e manopola del cambio in pelle, avviamento a distanza su sistemi automatici e connessioni per Bluetooth, USB e iPod). Lo stesso vale per il modello base 1SS V-8, che viene fornito anche con la fascia SS e lo spoiler posteriore, le ruote da 20 pollici e le sospensioni ad alte prestazioni FE3. Il 1LT e il 1SS sono forniti di serie con il panno, e la pelle non è disponibile.

Quando si passa alla V-6 da $27.330 2LT o alla V-8 da $34.189 2SS, le auto sono dotate di pacchetti di sospensioni ad alte prestazioni FE2 o FE3, rispettivamente; le barre di oscillazione e le molle della V-8 sono più aggressive rispetto alle versioni V-6. Il 2LT è standard con ruote da 19 pollici in alluminio, mentre 20x8s e 20x9s sono sulle vetture V-8. I modelli 2LT e 2SS sono dotati di specchietti esterni riscaldati e auto-dimmersione, l’aggiornamento dell’altoparlante Boston Acoustics, sedili in pelle riscaldati, il cluster a quattro calibri sulla console, e il pacchetto Driver Convenience and Connectivity.

Un pacchetto di aspetto RS può essere ordinato su 1LT, 1SS o 2SS. Ti fa fumare ruote da 20 pollici, fanali posteriori più scuri, modanature di colore della carrozzeria nel tetto (che altrimenti sono nere), e fari HID. Sulle auto V-6, la RS aggiunge anche lo spoiler posteriore che è di serie su tutte le auto V-8. Non c’è il badge RS/SS, ma è possibile individuare un’auto V-8 con l’opzione RS perché il badge SS è rosso piuttosto che il bianco standard.

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Tutte le auto sono disponibili nei colori Silver Ice Metallic, Cyber Grey Metallic, Victory Red, Red Jewel Tintcoat, Imperial Blue Metallic, Aqua Blue Metallic, Rally Yellow, Inferno Orange Metallic e nero. Gli interni sono neri, grigi o beige, e i sedili in tessuto hanno uno strano motivo gessato. Solo le 2LT o 2SS possono essere ordinate con inserti Inferno Orange nei sedili in pelle.

Ci sono alcune opzioni di aspetto che apparentemente non hanno ancora colpito la produzione, in quanto non abbiamo ancora visto macchine da stampa o foto reali che mostrano o il pacchetto di effetti a terra o le strisce. I due pacchetti di decalcomanie sono le Rally Stripes, come una Z28 del ’67, o le Bonnet Stripes, che hanno una sezione solida al centro del cofano e un bastone da hockey sui parafanghi anteriori come una SS del ’69. Entrambe si possono avere in bianco, argento, nero, Cyber Grey, o Inferno Orange. I rapporti della GM sono in conflitto se le strisce saranno disponibili su tutte le auto o solo sulle 2LT e 2SS, ma supponiamo che si possano ordinare le decalcomanie sopra il bancone in ogni caso.

Si dice che sia in arrivo un’opzione di cambio Hurst per le auto a bastone, e la convertibile è una forte probabilità per il 2011. — David Freiburger

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