Pro Touring 1972 Plymouth Barracuda con 550 cavalli Gen III Hemi

L’uomo e la macchina non possono essere imparentati, o no? Travis Higgins e il suo Cuda, 550 CV ‘Cuda sono tanto stretti quanto possono esserlo.

Vedi tutte le 13 fotoStephen KimwriterJohnny HunkinsphotographerSep 8, 2014

Nel luglio del 1972, una certa Plymouth Barracuda bianca su bianca del 1972 uscì dalla catena di montaggio. Una settimana dopo è nato Travis Higgins. Anche se non si sarebbero incrociati per altri 14 anni, da allora la coppia è inseparabile. Come ogni sano rapporto, è tutta una questione di dare e avere. Travis dà al suo E-Body infinite TLC rompendosi le nocche e il suo salvadanaio. In cambio, il “Cuda restituisce massicciamente gratificanti carichi g laterali e longitudinali, per gentile concessione di una Gen III Hemi da 550 cv, di sottofondo RMS e di morsetti a sei pistoni Wilwood. Mentre la scienza moderna dice che è impossibile per l’uomo e la macchina condividere il DNA, abbastanza sangue e grasso sono stati scambiati tra Travis e il suo ‘Cuda attraverso i decenni per suggellare il loro destino di fratelli di sangue per la vita.

Anche se Travis non ha avuto la possibilità di fare a meno delle auto fino alla sua prima adolescenza, la sua innata attitudine meccanica lo ha aiutato a ottenere il suo ‘Cuda a buon mercato. Nel 1986, sua sorella comprò una Cuda del ’72 con 340 cavalli da un’auto usata, e Travis ebbe la fortuna di andarci sempre in giro. Purtroppo per sua sorella, i bei tempi non durarono a lungo, perché la ‘Cuda si ruppe due anni dopo. Per Travis, però, le circostanze hanno fornito l’occasione perfetta per balzare. “Nessuno dei suoi amici meccanici era in grado di riparare la macchina, così ho usato i soldi del mio fondo per il college per comprarla per 2.500 dollari quando avevo 15 anni. All’epoca non c’era Internet, così ho controllato un’antica copia del manuale della Chilton dalla biblioteca pubblica e ho imparato a lavorare sull’auto, scoprendo alla fine che la catena di cronometraggio si era spezzata”, ricorda Travis. “Le dissi che le stavo facendo un favore comprando un’auto non funzionante. Ancora oggi è molto gelosa di come è andata a finire la macchina, e non ha lasciato che me ne dimenticassi. Ammetto che è stata una mossa piuttosto scaltra per una quindicenne”.

Con una cavalcata abile e attenta ai comandi del suo piede destro, Travis era ansioso di far volare lo striscione di Mopar. “Mi sono sempre piaciuti i Mopar perché sono diversi. Uno dei miei amici del liceo aveva una Nova, e un altro aveva una Mustang, così ho pensato che sarebbe stato bello se avessimo potuto rappresentare i Tre Grandi tra noi tre”, dice. Lealtà al marchio a parte, visto che i soldi sono arrivati dai lavori estivi e dai regali di compleanno, Travis ha continuato ad accumulare mods. Sono usciti i rottami in magazzino e sono entrati un collettore di aspirazione aftermarket, testate, carburatore, kit cambio, convertitore di coppia e sistema di scarico. Ha guidato l’auto in assetto imbullonato per tutto il liceo e il college, e ha deciso di rendere le cose un po’ più piccanti con una mano di vernice fresca. “L’aria condizionata non ha mai funzionato su quest’auto, ma l’ho guidata comunque nella calura estiva di Tucson a 110 gradi. Dalla fabbrica, veniva fornita con vernice bianca e interni bianchi, cosa abbastanza comune per le auto del deserto di quell’epoca. Questo è un bene per combattere il caldo, ma sembrava troppo semplice. Durante il college, con l’aiuto di un amico, ho dipinto l’auto di verde lime nel mio vialetto”.

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Dopo il cambio di millennio, Travis ha ritirato la “Cuda” dal servizio di guida quotidiana e non ha avuto molto successo. Questo ha permesso a Travis di concentrarsi su tutte le piccole cose che erano state trascurate nel corso degli anni. “Stavo sostituendo l’automatico di fabbrica con un manuale a cinque velocità nel 2004, quando ho iniziato a ricordare tutto ciò che non andava nella macchina. C’era ruggine nel pianale a causa di un parabrezza che perdeva, e il quarto di pannello sul lato del passeggero è stato sottoposto a lavori di riparazione per collisioni scadenti in passato”, ricorda. Tanto intraprendente e determinato a trent’anni quanto adolescente, Travis ha affrontato il lavoro in lamiera da solo. Tutti i video e le immagini che si trovano su Internet in questi giorni hanno reso molto più facile l’apprendimento rispetto alla lettura di un manuale o di un libro”. Ho insegnato a me stesso a saldare comprando una saldatrice da 110 volt e a fare pratica con le cianfrusaglie”. Poi sono passato alla sostituzione del quarto di pannello e del pianale e alla lisciatura del firewall. Mentre iniziavo a fare il resto della carrozzeria, mi sono reso conto che ci sarebbe voluta un’eternità per finirla, a causa della mia inesperienza. Fu allora che decisi di portare la macchina a Todd Pike per la carrozzeria e la verniciatura finale”.

Proprio mentre la vernice verde Limelight BASF Limelight si stava asciugando, Chrysler ha presentato la nuova 6.1L Gen III Hemi. Travis lo vide come un presagio, ne ordinò uno e lo scambiò in un attimo nel ‘Cuda. Purtroppo, l’euforia fu di breve durata. “Ho messo troppa fasatura nella melodia e ho rotto un pistone. Pezzi dei pistoni si sono incastrati nella camera di combustione e hanno graffiato la testa del cilindro”, spiega Travis. “Ho pensato che se devo pagare per il lavoro della macchina per riparare il blocco e il pistone, tanto vale costruire un motore strozzatore”. Ho mandato il motore alla Inertia Motorsports (www.inertiamotorsports.com) per farglielo accostare a 426 ci”.

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Dopo aver forato il blocco a 4,080 pollici, Inertia Motorsports lo ha abbinato a una manovella e aste in acciaio Molnar da 4,080 pollici e pistoni forgiati 10,75:1 CP. L’inerzia ha anche portato le fusioni della testa del cilindro di fabbrica, che sono stati abbinati con un collettore di aspirazione di stock e un corpo farfallato FAST. Con una camma personalizzata Crower 231/240-at-.050 che solletica le valvole e un sistema FAST XFI che gestisce l’erogazione del carburante e delle scintille, la Hemi, ultimo modello, dà il via a una potenza di 550 CV molto rispettabile. Questi pony vengono poi spediti attraverso un cambio manuale Tremec TKO600 a cinque velocità e una Chrysler da 8,75 pollici.

Prendersi cura del lato della potenza dell’equazione era la parte facile. Considerando quanto la tecnologia era progredita dai tempi della crociera sulla ‘Cuda al liceo, Travis voleva che l’ultima incarnazione dell’auto riflettesse i moderni progressi nella guida e nella maneggevolezza, tuttavia, i componenti delle sospensioni non erano così facili da trovare. “Volevo costruire un’auto che potesse fare tutto, qualcosa che potessi guidare fino al dragstrip, all’autocross e al corso su strada. Molti ragazzi si dedicano solo alle gare di accelerazione o all’autocross, ma a me piace fare tutto”, dice Travis. “Non c’erano molte opzioni di sospensione per i Mopar quando stavo costruendo questa macchina, così quando è uscito RMS con un membro K e un sistema di sospensione anteriore per gli E-Bodies, l’ho strappato via. Quando la RideTech uscì con un sistema a quattro collegamenti, la comprai subito anche io.

Più specificamente, gli aggiornamenti del telaio includono un RMS AlterKtion K-member, bracci di controllo, mandrini, cremagliera dello sterzo e barra d’oscillazione anteriore. Sul retro, le molle a balestra di fabbrica sono state sostituite con un sistema a quattro collegamenti RideTech, e anche i coilover RideTech sospendono ogni angolo dell’auto. Le funzioni di arresto sono fornite da pinze Wilwood a sei pistoni che bloccano i rotori da 13 pollici, mentre le ruote NewGen Lite da 18 pollici avvolte in gomma BFGoodrich forniscono il bastone. Come un uomo che ha trascorso più di 20 anni vivendo con le stranezze del magazzino ‘Cuda chassis, Travis è entusiasta di come il nuovo hardware all’avanguardia si comporta. “La tecnologia delle sospensioni e dei pneumatici è arrivata così lontano da quando ero all’università. La qualità di guida e la maneggevolezza con le nuove sospensioni sono un enorme miglioramento rispetto a quelle di serie”, riferisce.

Dopo un estenuante restauro durato 10 anni, Travis e il ‘Cuda hanno fatto il loro primo viaggio insieme al Moparty 2014 alla manifestazione Strip, dove hanno girato innumerevoli giri sull’autocross e hanno abbattuto una trazione limitata a 12,89 a 114 miglia orarie lungo la pista. Ancora una volta, proprio come negli anni ’80 e ’90, uomo e macchina sono una cosa sola. “Nelle ultime due settimane, ho fatto una giornata in pista all’Inde Motorsports Ranch, ho fatto una media di 22 mpg sulla strada per Las Vegas, ho corso sull’autocross e sulla dragstrip, ho guidato la macchina fino a casa a Tucson e ho fatto 1.000 miglia”, dice Travis. “L’auto è tutt’altro che perfetta perché l’ho costruita per essere funzionale, non una show car”. Mi piace guidarla sia in pista che fuori dalla pista. Non ho intenzione di vendere l’auto, e non ho nemmeno intenzione di costruirne un’altra”.

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Così il legame unico, durato 26 anni, tra l’uomo e la macchina dura, e Travis dice che la macchina è tutt’altro che completa. In futuro ha in programma di imbullonare un po’ di drag and road race slick in futuro, e ha intenzione di dare un po’ di brio anche all’interno. Sembra che Travis e la “Cuda continueranno a scambiarsi sangue e grasso per i decenni a venire. Questo è ciò che significa essere fratelli di sangue.

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Fatti in fretta

1972 Plymouth Barracuda
Proprietario dell’auto: Travis Higgins, Tucson, AZ

Mopar Power

Tipo di motore: Chrysler 426ci Gen III Hemi small-block
Blocco: fabbrica Chrysler annoiata a 4.080 pollici
Oliatura: Pompa per olio di taglio, la padella di Charlie
Gruppo rotante: Albero a gomiti e bielle in acciaio Molnar da 4.080 pollici; CP 10.75:1 pistoni forgiati
Teste di cilindro: fabbrica 6.1L fusioni di fabbrica portate da Inertia Motorsports
Albero a camme: Crower custom 231/240-at-.050 camma idraulica a lamelle piatte; alzata da .560/.560 pollici
Valvetrain: stock
Induzione: collettore di aspirazione di fabbrica; corpo farfallato FAST
Accensione: stock
Gestione del motore: FAST XFI
Scarico: Testate TTI da 1,75 pollici, doppia marmitta MagnaFlow da 3 pollici
Raffreddamento: pompa dell’acqua di riserva, radiatore Griffin, ventilatore elettrico Lincoln Mark VIII
Costruito da: Inertia Motorsports (Pflugerville, TX)
Trasmissione: Tremec TKO600 a cinque marce, frizione a doppio disco McLeod, cambio Hurst
Asse posteriore: Chrysler 8.75-inch rearend con assali a 33 scanalature, ingranaggi 3.73:1 e differenziale Detroit Truetrac

Presa sicura

Sospensione anteriore: RMS AlterKtion K-member, bracci di controllo, mandrini, cremagliera dello sterzo e barra oscillante; RideTech coilovers
Sospensione posteriore: RideTech quattro-link e coilovers
Freni: Dischi Wilwood da 13 pollici con pinze a sei pistoncini, anteriori; Dr. Diff dischi da 11,7 pollici e pinze a singolo pistoncino, posteriori
Ruote: NewGen Lite 18×9.5, anteriore; 18×12, posteriore
Pneumatici: BFGoodrich 275/35R18, anteriore; 335/35R18, posteriore

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