Progetto 1979 Chevrolet Camaro Z28 – La E-Rod Z28 – Progetto Auto

Il nostro ultimo progetto di auto debutta il nuovo Muscle For Smog-Era Weaklings con il motore a cassa E-Rod Crate Engine di GM Performance Parts. Scopri come e ottenere alcuni suggerimenti su come costruire un’auto veloce.

Vedi tutte le 1 fotoMike FinneganphotographerDavid FreiburgerwriterWes AllisonphotographerJan 1, 2011

Nessuno costruisce Camaros con il naso di gomma. È quello che ci dicevano tutti quando progettavamo questa macchina – non direttamente, ma attraverso sguardi vuoti, eufemismi, e la dannazione di un debole elogio. Ma ora che è fatta, i fan escono allo scoperto. Arrotoliamoci nella nostra Z28 arancio-elettrica del ’79 e all’improvviso sembra che quasi tutti fossero abituati a possedere un secondogenito tardivo o almeno pensassero di essere dei fighi, ma non hanno mai voluto ammetterlo.

Nel 1979, la Chevy ha venduto più Camaros che mai. È stato anche l’anno di punta per le vendite della Z28 (84.000 unità e sono state vendute monete, poi eclissate nel 1984 e nel 1986). La cattiva notizia è che Burt Reynolds e Hal Needham hanno battuto il marketing della Chevy e hanno fatto di questa l’unica volta che la Pontiac Trans Ams ha calpestato le Z28 nelle vendite (di più di quattro a uno nel 1977). E mentre il team Camaro introduceva la Berlinetta da femminuccia nel 1979, Pontiac ha battuto la Chevy a quel pugno con i modelli Esprit, offrendo anche la Formula spogliarellista-performer.

Più di trent’anni dopo, i nasi di gomma sono deformati, gli spoiler e le ghette penzolano, i T-tops tintinnano e perdono, le porte perdono la presa sui cardini, e i chilometri non hanno migliorato i motori da 170 CV impantanati nelle linee di vuoto e nella spazzatura dello smog che hanno fatto sembrare anche le auto TPI di nuova generazione come delle navicelle a razzo. Le Trans Ams continuano a cavalcare l’onda Bandit come oggetti da collezione e spesso vengono salvate da quei destini, ma le Z28 sono ancora associate ai giorni più bui della discoteca. Il recente Transformers Bumblebee del film Bumblebee, anche se è un grosso paraurti del ’76, ha amplificato la percezione del pubblico delle Camaros come auto da sballo.

La nuova mullet mobile HOT ROD è qui per cambiare la cattiva reputazione. Per quanto siano calde le T.A. di seconda generazione, abbiamo sempre sospettato che ci sia un sottosuolo brulicante di ragazzi che penserebbero che sia figo se qualcuno facesse una Z28 a destra. Non abbiamo mai avuto la possibilità di provarlo a causa delle leggi opprimenti sulle emissioni qui in California, dove le auto devono passare un’ispezione delle attrezzature sotto il cofano motore e un’ispezione del tubo di scappamento ogni due anni, non diversamente da molte altre grandi città a livello nazionale. Le auto del ’75 e più vecchie sono esenti, il che spiega perché raramente si vede un’auto a progetto del ’76 o più recente delle riviste californiane.

I motori E-Rod

GM Performance Parts ci evita di evitare le auto dell’era dello smog con la sua nuova linea di motori per casse E-Rod. La serie E-Rod è il risultato delle negoziazioni della SEMA, che ha messo in contatto le persone giuste al governo con le persone giuste alla GM per offrire un pacchetto di motori di ultima generazione che saranno considerati conformi alle emissioni con un numero E.O. quando installati su qualsiasi veicolo pre-OBD-II (generalmente ’95 e precedenti). In molti settori, esistono già leggi che consentono lo scambio legale di motori a condizione che il motore installato provenga da un veicolo della stessa classe di peso o inferiore e che il motore sia dello stesso anno di modello o più recente della carrozzeria dell’auto. In questi casi, ogni aspetto del pacchetto di emissioni del motore deve essere trasferito al veicolo che riceve lo swap e, poiché questi sistemi sono diventati più complessi, è diventato sempre più difficile eseguire uno swap del motore pienamente conforme.

Alcuni, tra cui noi, hanno sostenuto che qualsiasi motore EFI di ultimo modello installato in un’auto più vecchia avrà chiaramente emissioni inferiori rispetto al goffo, vecchio motore a carburatore che è stato installato in fabbrica nell’auto e che tali scambi dovrebbero quindi essere legali. Tuttavia, le agenzie che governano lo smog non sono d’accordo e richiedono ancora ispezioni visive sotto cofano per confermare che tutti i componenti OE siano presenti, in quanto quelle parti possono contribuire a controllare le emissioni che non possono essere lette dalle stazioni di prova. Il programma E-Rod supera gli ostacoli utilizzando motori di ultima generazione che vengono forniti con un pacchetto completo di emissioni – fino alle marmitte catalitiche – e che hanno dimostrato di offrire praticamente la stessa conformità di un’auto nuova. Infatti, lo stesso team di certificazione che gestisce le nuove auto GM ha lavorato anche al programma E-Rod. Anche la centralina E67 della E-Rod è la stessa utilizzata in molte nuove auto GM, anche se viene utilizzato un software proprietario perché con la E-Rod, il controller deve far funzionare solo il motore e non l’intera auto, e deve anche alimentare l’apparecchiatura per le emissioni stand-alone. Il vantaggio per le teste del cambio è che i motori E-Rod sono venduti con tutto il necessario per un cambio di motore abbastanza semplice che sarà considerato legale dalle stazioni di arbitraggio locali per le emissioni.

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Al momento della stampa, il motore LS3 E-Rod è sul punto di ottenere un numero E.O. dall’ARB della California e dal Bureau of Automotive Repair in modo che possa essere installato su veicoli pre-OBD-II. Se approvato, l’E-Rod dovrebbe diventare legale nella maggior parte delle aree in cui sono richieste ispezioni delle emissioni. Oltre a legalizzare i motori E-Rod per le auto di produzione pre-OBD-II, queste schede stanno rivedendo le proposte di SEMA e GM per consentire al motore di facilitare il processo di registrazione per i veicoli costruiti appositamente, come le auto costruite in casa e quelle costruite con carrozzerie in fibra di vetro e telai aftermarket.

Il motore E-Rod utilizzato nella HOT ROD Z28 è il 6.2L, 430hp LS3, che è un motore Corvette ’10 Corvette e molto simile a quello utilizzato nei modelli Camaro SS a trazione manuale ’10. Quando questo motore avrà il via libera, si prevede che alla linea E-Rod se ne aggiungeranno altri tre: il 427ci, 505hp LS7 della ZO6 Corvette; il 6.2L, 550hp LSA sovralimentato, 6.2L, 550hp LSA della Cadillac CTS-V; e il 5.3L, 327hp LS3. Ognuno di questi sarà fornito con il cablaggio del motore GMPP e l’ECM calibrato, un pedale dell’acceleratore per il corpo farfallato elettronico del motore, convertitori catalitici calibrati in base al sistema, collettori di scarico corrispondenti ai gatti in dotazione, un sensore del flusso d’aria di massa e hardware di montaggio, sensori di ossigeno e bocchettoni di montaggio, un contenitore per il recupero dei vapori e un manuale di istruzioni.

Creazioni diversificate

Credete che un’auto come questa possa essere costruita da zero in sole otto settimane? Non ci abbiamo creduto. Anche se spesso ci strapazziamo, il programma dello show di quest’auto ha richiesto un’inversione di tendenza immediata, ed è stato gestito da un negozio di velocità di Brighton, Michigan, chiamato Diversified Creations. Brad Copeland gestisce il banco ricambi, e la costruzione dell’auto è supervisionata da Mike Copeland, che è anche l’uomo all’interno della GM Performance Division che gestisce gli allestimenti di tutti i veicoli di prova relativi alle prestazioni e i primi progetti di auto di produzione. Per esempio, ha assemblato la prima Cadillac CTS-V e ha gestito la costruzione di progetti come Popular Hot Rodding ‘s Project X, la Chevelle HOT ROD usata per la massiccia sparatoria dei motori delle casse GM (vista nella storia di copertina dell’ottobre 2008), e la famosa LS7-powered HOT ROD Pontiac Solstice. È un tipo che fa accadere le cose, e velocemente.

Abbiamo chiesto a Copeland come fa a costruire automobili così velocemente, sperando di imparare alcuni processi che possano aiutare i costruttori di case (noi). La maggior parte della risposta è stata più che altro un solido consiglio su come gestire un negozio, ma c’è molto da imparare.

In primo luogo, Copeland dice che un ragazzo deve tracciare un quadro preciso di ciò che vuole veramente da un’auto e di essere specifico. Per esempio, la potenza in cavalli è così facile al giorno d’oggi che la gente spesso va da lui e dice di volere 1.000 CV (o il tuo numero) ma non si rende conto di cosa significhi veramente per quanto riguarda le spese o i compromessi per il resto dell’auto. Allo stesso modo, la gente dirà: “Voglio una buona auto maneggevole” senza definire buona . Bloccare obiettivi più quantificabili significa un risultato finale migliore. E non ciarlare a metà del flusso. Copeland dice: “I ragazzi verranno da me quando un’auto sarà a metà strada e vorranno qualcosa di nuovo in base a quello che un amico ha detto loro o a quello che hanno letto in una rivista o su Internet. Questo rallenta il progetto e costa di più, come minimo. Potrebbe solo rovinare la macchina. Cambia il piano tre volte, come fanno molti ragazzi di auto nei loro progetti a casa, e il progetto probabilmente morirà”.

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Anche se l’auto è stata costruita in casa e non può essere ricostruita tutta in una volta, Copeland consiglia di non preoccuparsi e di iniziare a comprare parti che non soddisfano l’obiettivo: “Diciamo che un ragazzo vuole correre su strada e ha davvero bisogno di quel sedile Corbeau da 400 dollari, ma oggi non può permetterselo, così ordina un sedile a secchio di plastica che finisce per costare 150 dollari per l’installazione. L’ha fatto per una gratificazione immediata, ma non è giusto e alla fine avrà bisogno di un sedile che sia davvero adatto alla macchina. Fate questo compromesso troppe volte e avrete una macchina che non funziona come volete. Allora sarete infelici e abbandonerete il progetto. Attieniti al piano e spendi i tuoi soldi solo per le parti che sono davvero risposte a lungo termine”.

Abbiamo avuto la conversazione sugli obiettivi in anticipo. Volevamo che il ’79 fosse per lo più un grande pilota quotidiano, ma che avesse le prestazioni per correre occasionalmente nelle giornate di pista aperta o sul dragstrip, ma non in una specifica classe competitiva. A differenza del nostro solito, non avevamo obiettivi di velocità precisi e non volevamo parti così difficili da non voler guidare la macchina da nessuna parte, in qualsiasi momento. Abbiamo pianificato in anticipo l’installazione di un motore LSA di potenza superiore in un secondo momento. Dal punto di vista della storia di una rivista, volevamo costruire la cosa con parti per lo più imbullonate, in modo che chiunque potesse replicarla senza fabbricazione.

Il secondo segreto di Copeland è quello di smontare l’auto, analizzare ciò che serve, quindi ottenere tutte le parti in arrivo contemporaneamente. Dice: “Possiamo prevedere l’80% dei pezzi di cui abbiamo bisogno il primo giorno. Il restante 20% è costituito o da cose di cui si ha bisogno a causa di ostacoli incontrati o da parti semplici come l’hardware che non hanno bisogno di una pre-progettazione”. Ordinando tutte le parti in anticipo, può capire le situazioni di back-order e cosa lo fregherà e cosa non lo fregherà.

Dopo che la fabbricazione critica è fatta, il corpo viene inviato per la verniciatura, e poi le parti cominciano ad arrivare. Inizia a testare le cose, come le testate sul motore, per assicurarsi che non ci siano sorprese in seguito: “Spesso sappiamo quali parti funzionano, ma se usiamo parti sconosciute, è una bandiera rossa per fare più attenzione. Ecco un esempio sul ’79: Sapevamo che i bracci di controllo Hotchkis non sarebbero stati un problema, ma non avevamo usato quei nuovi manubri, e alla fine ho dovuto rifare i tubi dei freni due volte perché non abbiamo adattato le barre”.

Ecco un’interessante panoramica dei problemi che incontrerete: “Diciamo che ci sono mille compiti da fare quando si costruisce un’auto. Ottocento di queste non saranno un problema. Poi 150 richiederanno qualche piccola modifica. Altri 40 richiederanno molto lavoro. Poi ci sono gli ultimi 10 che hanno il potenziale di rovinare l’intero progetto”. Con rovinare il progetto , Copeland significa qualche disallineamento di base nei componenti o negli elementi di aspetto che impedisce al progetto di raggiungere i suoi obiettivi.

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La vernice può essere quella, ed è una cosa che non viene gestita all’interno di Diversified. Come dice Copeland, “Un ragazzo potrebbe farla franca con un lavoro di fabbricazione dell’85 per cento, ma un lavoro dell’85 per cento sulla vernice non basta”. Ed ecco un fatto a cui abbiamo assistito molte volte: “Prendi qualsiasi stima di tempo che ottieni da un qualsiasi negozio di vernici, raddoppiala, poi aggiungi una settimana.” Lo stesso vale per i fabbricanti su misura.

Altri consigli per gli amanti del fai-da-te: “Molti ragazzi non possono costruire un’auto tutta in una volta. Quando un ragazzo sta facendo un progetto a lungo termine, deve creare successi a breve termine. Di solito questi sono visivi. Bisogna vedere i cambiamenti per rimanere motivati, quindi prendere misure come il completamento del cruscotto o il bullone su ruote e pneumatici. Se il corpo è tutto separato per un lungo periodo di tempo, sembrerà qualcosa che non finirete mai. Appendete i parafanghi con qualche bullone in modo che sembri un’auto e vi faccia andare avanti”.

Il resto dei consigli sono più preziosi per un ragazzo che sta cercando un negozio per fare il lavoro al posto suo: “Non abbiamo molte macchine in giro alla Diversified. Ne portiamo una o due, le finiamo e trasciniamo la successiva. Se un negozio è pieno di auto, bisogna chiedersi perché non vengono mai finite. O il posto è disorganizzato o hanno troppe distrazioni. Per esempio, il mio negozio non è il posto dove i ragazzi passano la sera per una birra o per uscire. Lo facciamo da qualche altra parte. Il negozio serve a finire le auto, non è una clubhouse. Inoltre, molti negozi finiscono in un vicolo cieco e non riescono a finire una macchina perché hanno speso i soldi del cliente per un progetto diverso”.

Ed ecco alcune cose che sembrano una buona gestione per qualsiasi azienda: “Trovare un posto dove le persone siano personalmente motivate. Il mio lavoro è quello di creare un team di persone motivate che non falliscono e che danno la loro anima per questo. Fissiamo delle scadenze, e le rispettiamo, perché non rispettare una scadenza significa fallire. Se domani muoio, sono sicuro che i miei collaboratori riusciranno comunque a portare a termine un progetto”.

Nessuno è morto costruendo il ’79, ma ha rispettato la scadenza.

Cosa c’è dopo

Diversified Creations ha finito la Z28, ci ha messo sopra 3/4 di miglio e poi l’ha mandata al ’10 Power Tour(r). Ha finito il Long Haul senza guasti, a parte un fusibile bruciato e l’aria condizionata non caricata. Ha anche guidato fino al Michigan dall’Alabama. Successivamente è stato visto alla Woodward Dream Cruise, all’Holley’s LS Fest, e nello stand HOT ROD al SEMA. È praticamente senza precedenti che abbiamo un’auto completamente fatta prima che l’inchiostro inizi, ma ora è il momento di seguire l’accumulo nelle pagine della rivista. Cercate le rate e i test nei prossimi numeri.

NEL 1979…

. . il Knack’s La mia Sharona possedeva la Top 100 di Billboard.

. . grandi film inclusi 10, The Amityville Horror, Apocalypse Now, The Jerk, e Mad Max .

. . . la seconda crisi petrolifera ha colpito, con l’OPEC e l’Ayatollah Khomeini che sono diventati nomi famosi; il gas era ancora meno di un dollaro al gallone.

. . . Hazzard ha debuttato su CBS.

. . . un parziale tracollo a Three Mile Island, in Pennsylvania, ha portato le bombe atomiche all’attenzione nazionale.

. . . tra gli eroi delle corse c’erano il vincitore della Indy 500 Rick Mears, il campione NASCAR Richard Petty e il campione NHRA Top Fuel Champion Rob Bruins (che in realtà non ha mai vinto una gara).

. . . McDonald’s ha introdotto l’Happy Meal.

. . . Lee Iacocca della Chrysler ha parlato al Congresso del primo salvataggio di un produttore di automobili.

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