Progetto 505: Il capitolo finale

Vedi tutte le 1 fotoAndy FinkbeinerwriterApr 12, 2012

Il piano

L’ultima volta che abbiamo avuto il Progetto 505 sul banco è stato il numero di giugno 2010 di Mopar Muscle, quando abbiamo modificato le nostre teste Indy EZ per i bilancieri Jesel. Durante quel giro di prove al banco abbiamo visto un picco di 805 cavalli, ma abbiamo anche incontrato alcuni problemi di oliatura del valvetrain. Per questo round di test abbiamo cercato di risolvere il problema dell’oliatura, oltre a provare un nuovo profilo della camma e diversi bilancieri. Questa volta abbiamo utilizzato la presa Max-Wedge Super Victor con un carburatore Dominator modificato da BLP. Infine, una cosa che volevamo provare da tempo è un sistema di oliatura a carter secco. Non siamo riusciti a trovare molto nel modo in cui il negozio acquistava i pezzi, così ci siamo dati da fare e abbiamo fabbricato un modo a basso costo per trasformare il Project 505 in un motore lubrificato a carter secco.

Lo Short-Block

Il progetto 505 si basa su un blocco 440 con un albero a gomito da 4.250 pollici di 440Source, un set di aste lunghe 6.800 pollici di SCAT e pistoni forgiati di Diamond Racing. I pistoni hanno piccole cupole da 5cc che producono un rapporto di compressione di 13,5:1 se combinate con le camere da 75cc delle teste Indy EZ.

Questo motore è stato sottoposto a numerosi test negli ultimi due anni, per cui è dotato di parti compatibili con il banco prova, come la trasmissione a cinghia Jesel (per facilitare la fasatura delle camme), una pompa elettrica dell’acqua, collettori del banco prova da 2 pollici e un distributore a cinghia. Abbiamo lasciato tutti questi pezzi di supporto al loro posto per questo giro di prove al banco, ma abbiamo installato i perni della testata del cilindro piuttosto che riutilizzare i bulloni della testata esistenti. ARP produce diversi kit di perni di testa di alta qualità per il motore Mopar a blocco grande, così abbiamo dato loro una chiamata per uno dei loro kit Indy. Le teste dei cilindri Indy richiedono un kit speciale perché due perni su ogni bancata devono essere leggermente più lunghi degli altri perni. Per il lato scarico, abbiamo acquistato dalla ARP alcuni speciali perni della testata che erano lunghi solo 2,725 pollici. Avevamo bisogno dei perni speciali per guadagnare spazio per le flange della testata perché le bocchette di scarico sulla testata EZ sono in una posizione abbastanza bassa. Non avreste avuto bisogno di questi prigionieri più corti con le bocchette di scarico sollevate.

Albero a camme e valvolame

Il motore Chrysler big-block è stato originariamente prodotto con bilancieri a rapporto 1,50, ma i costruttori di motori hanno da tempo utilizzato bilancieri a rapporto più alto nel tentativo di aumentare la potenza. Seguendo questa tendenza, l’anno scorso abbiamo convertito queste teste EZ in bilancieri Jesel con rapporto 1,70 quando abbiamo installato una camma a rulli.

Uno dei molti vantaggi del sistema a bilanciere Jesel è che ha una selezione completa di rapporti di bilanciere, che vanno da 1,55 a 1,85. Per questa serie di test ci siamo consultati con Mike Jones della Jones Cam Designs e abbiamo deciso di andare con un rapporto di 1,85 sulle prese d’aria e 1,70 sullo scarico. Il consiglio di Mike a questo proposito è che bilancieri con rapporto più alto possono fornire il movimento della valvola di cui il motore ha bisogno senza compromettere il cerchio di base sull’albero a camme.

L’albero a camme che Mike ha progettato per noi era il numero di parte R80393-82401. Questo albero a camme ha una forma abbastanza dolce del lobo con solo 0,393 pollici di sollevamento del lobo e una durata di 266 gradi a 0,050 pollici di sollevamento. Se combinato con il rapporto del bilanciere di 1,85, questo profilo della camma ci ha dato un sollevamento di .707 pollici netti sul lato di aspirazione. I lobi di scarico hanno una durata di 272 gradi a 0,050 pollici e un’alzata del lobo di 0,401 pollici per un’alzata netta della valvola di 0,661 pollici.

Abbiamo abbinato l’albero a camme con un set di 26097-16 impronte di valvole di Comp Cams e un set dei loro fermi per le impronte di valvole in acciaio per utensili. Queste molle sono realizzate in un materiale lavorato e migliorato, e hanno un diametro di soli 1,539 pollici, che lascia molto spazio intorno ai bilancieri. Abbiamo impostato le molle con 220 libbre di pressione sulla sede e 560 libbre sopra il naso.

Il nostro ultimo viaggio al banco è stato interrotto quando abbiamo bruciato alcune estremità dell’asta di spinta a causa della mancanza di lubrificazione. Avevamo utilizzato barre spray nei coperchi delle valvole per lubrificare i bilancieri Jesel, ma l’impianto non ha funzionato correttamente e diverse aste di spinta si sono rovinate. Un’ottima soluzione a questo problema è l’uso dell’oliatura delle aste di spinta, ma per fare ciò sono necessari dei sollevatori a rulli che forniscono olio alle aste di spinta. Ci sono sollevatori a rulli disponibili per i motori Mopar a blocco grande che sono in grado di oliare le aste di spinta, ma come abbiamo scoperto, molti dei sollevatori sul mercato non funzionano in un blocco di produzione non sbozzato. I fori del sollevatore in un blocco Mopar big-block intersecano la cucina dell’olio principale, quindi ogni foro del sollevatore è esposto alla pressione e al volume dell’olio al massimo. Per questo motivo, i sollevatori a rulli per un blocco grande devono essere progettati correttamente, altrimenti troppo olio fluirà attraverso i sollevatori. Dopo una piccola ricerca, abbiamo scoperto che i ragazzi di Indio Motor and Machine (IMM) avevano un nuovo sollevatore a rulli, che è in grado di oliare l’asta di spinta in un blocco non sbozzato. Questi sollevatori hanno anche un passaggio d’olio interno che fornisce olio ad alta pressione alla ruota del rullo, e sono disponibili con una coppa per asta di spinta sfalsata di 0,180 pollici se si ha bisogno di questa caratteristica.

Per andare con i nuovi sollevatori, avevamo bisogno di un nuovo set di aste di spinta con fori per l’oliatura. Una rapida telefonata a Smith Bros ci ha fornito un set di aste di spinta a parete spessa da 0,120 pollici che hanno un diametro esterno di 3/8 pollici e sono lunghe 9,625 pollici. I sollevatori IMM richiedono un’estremità a sfera con raggio di 5/32 pollici, mentre i nostri bilancieri Jesel richiedono un’estremità a tazza con raggio di 9/64 pollici.

Presa e testa

Edelbrock ha recentemente introdotto due prese Super Victor per il motore RB, numero di parte 2891 per le testate delle porte standard e numero di parte 2893 per le porte più grandi di dimensioni Max Wedge. Per questo motore ci serviva la versione con le guide più grandi, poiché le nostre teste Indy EZ hanno porte Max Wedge. L’aspirazione Super Victor è stata progettata per i carburatori a flangia 4500 più grandi, il che è stato perfetto per noi in quanto preferiamo utilizzare il nostro Dominator Holley UltraHP Dominator quando testiamo le teste Max Wedge. Abbiamo installato il collettore di aspirazione direttamente dalla scatola senza eseguire alcuna rettifica di pulizia o corrispondenza delle porte. Senza dubbio, un po’ di lavoro di adattamento delle porte e del plenum su questo collettore di aspirazione potrebbe raccogliere un po’ di potenza, quindi questa è un’area che merita attenzione in futuro.

Prima di questo round di test, abbiamo inviato le testate al nostro amico Dwayne Porter al Porter Racing Heads a South Burlington, Vermont. Dwayne ha dato al nostro EZ una messa a punto veloce e un controllo di flusso sulla sua panchina. Le teste sono state controllate abbastanza bene sulla sua panchina, dove hanno misurato 362 cfm di flusso sulle prese d’aria a 0,700 pollici di sollevamento. Il flusso di scarico su queste testine EZ è trattenuto un po’ dalla posizione della porta di riserva, quindi funziona solo per circa il 66 per cento del flusso di aspirazione. Anche in presenza di un flusso di scarico non ottimale, le testine EZ non sono molto lente nel reparto di potenza se abbinate al corretto design dell’albero a camme.

Carburatore

Il nostro Holley Ultra HP Dominator si è comportato alla grande per noi da quando l’abbiamo ricevuto, ma quando ci siamo imbattuti nei blocchi di misurazione completamente sintonizzabili che BLP sta realizzando per il Dominator abbiamo deciso di fare una prova. Questi blocchi di misurazione della serie 5120 sono dotati di getti in ciascuno dei circuiti di carburante, in modo che il costruttore del motore possa effettuare rapidamente le regolazioni della curva del carburante. Oltre ai getti nei circuiti di carburante, i blocchi di misurazione BLP sono stati riprogettati in modo che il circuito del minimo sia separato dal circuito principale. La separazione del circuito del minimo dal circuito principale fornisce al circuito principale un’ulteriore capacità di flusso di carburante per i grandi motori che producono molta potenza. Anche se non avevamo necessariamente bisogno del flusso di carburante supplementare per questo motore, volevamo stabilire una linea di base con questi nuovi blocchi di misurazione BLP per i progetti futuri.

L’installazione dei blocchi di misurazione della serie 5120 sul nostro Dominator non è stata un semplice bullone, poiché questi blocchi sono sostanzialmente più spessi di un blocco di misurazione Holley. Lo spessore aggiuntivo ha comportato la necessità di piegare alcune leve personalizzate per le pompe dell’acceleratore. Avevamo anche bisogno di acquistare da BLP viti più lunghe per la vasca del carburante, oltre a una selezione di getti e spurgo dell’aria. I getti e gli spurgo dell’aria BLP hanno una forma più snella rispetto ai loro equivalenti Holley e sono disponibili in una più ampia selezione di dimensioni.

Dry-Sump

I pozzetti a secco sono molto popolari per le corse su pista circolare e sono utilizzati in quasi tutte le classi di drag racing di livello professionale, ma non hanno preso piede con il corridore medio della staffa Mopar per una serie di motivi. Un ostacolo che abbiamo scoperto nella conversione di un motore Mopar di grossa cilindrata in dry-sump è la mancanza di parti. Non riuscivamo a trovare fornitori né per una piastra di blocco, né per un motore a carter secco, quindi abbiamo dovuto progettare il nostro.

Abbiamo deciso di andare il più in basso possibile. Una padella a carter secco costruita su misura non era nel budget, così abbiamo deciso di vedere quanto bene la nostra padella a carter profondo esistente avrebbe funzionato come padella a carter secco. La nostra padella esistente era già stata svuotata per un pickup girevole a doppia linea, in modo da avere due punti di prelievo dove poter attaccare le linee di recupero. Il pickup esistente nella nostra vasca era stato progettato per il funzionamento a carter umido, ma non vedevamo alcuna ragione per cui non avrebbe funzionato come un pickup a carter secco, così abbiamo deciso di fare un tentativo.

Dato che la nostra vaschetta esistente aveva solo due linee che ne uscivano, ci siamo limitati a far funzionare una pompa dell’olio a tre stadi composta da due sezioni di lavaggio e una sezione di pressione. Poiché si trattava solo di un test, abbiamo preso in prestito una vecchia pompa a carter secco a tre stadi da un corridore locale e abbiamo fabbricato un semplice supporto per tenerla in posizione per la sessione di lancio.

Sul Dyno

Il motore si è avvitato direttamente sul banco e, una volta agganciate le linee, siamo stati in grado di adescare rapidamente l’impianto dell’olio facendo girare la pompa con un trapano a mano. Il nostro primo giro di prova è stato con l’aspirazione Super Victor e i bilancieri 1,70 sia sull’aspirazione che sullo scarico. Il motore ha suonato alla grande durante questi tiri, e ha prodotto una media di 780 cavalli a 6.600 giri al minuto in diversi tiri. Dopo un rapido passaggio ai bilancieri da 1,85, abbiamo fatto un’altra manciata di tiri e abbiamo visto una serie consistente di 790 cavalli a 6.600 giri al minuto per un solido guadagno di 10 cavalli. Abbiamo ispezionato attentamente i bilancieri e le aste di spinta dopo i test al banco, e tutto era in gran forma, il che ci ha detto che il nostro nuovo impianto di oliatura delle aste di spinta funzionava perfettamente.

La raccomandazione del jetting che BLP ci aveva fornito è stata molto vicina, fin dall’inizio. Abbiamo fatto alcuni aggiustamenti di jetting al circuito intermedio, ma i getti principali andavano bene. Una bella caratteristica del lavoro con questi blocchi di misurazione BLP è che è possibile regolare rapidamente il circuito specifico che necessita di attenzione. Il nuovo sistema di accensione di MSD ha funzionato perfettamente durante questi test al banco. Con tutta questa capacità di accensione a portata di mano, possiamo iniziare ad aprire gli spazi vuoti della spina in una ricerca di ulteriori guadagni di potenza.

Wrap-up

Siamo stati certamente felici di vedere quasi 800 cavalli di potenza sul banco, ma francamente siamo rimasti un po’ sorpresi che questa combinazione abbia reso la potenza che ha reso. L’ultima volta che abbiamo fatto funzionare questo motore abbiamo visto 805 cavalli, ma in quella serie di prove abbiamo eseguito un albero a camme più grande con 10 gradi in più di durata a 0,050 pollici, e oltre 0,120 pollici in più di portanza. Abbiamo cambiato i sistemi di accensione dopo quell’ultima prova e siamo passati alla configurazione a carter secco, quindi forse quei cambiamenti hanno ripreso un po’ di potenza che è andata persa andando con l’albero a camme più piccolo? Originariamente avevamo pianificato di continuare il test per vedere se potevamo capire meglio i cambiamenti che avevamo fatto, ma lo strappo post test ha rivelato alcune crepe nelle reti principali. Non c’è da preoccuparsi, però; abbiamo già ordinato un nuovo blocco dal rivenditore locale di Dodge, quindi torneremo più grandi e migliori tra non molto.

A New Oldie

Mopar Performance ha rilanciato una singola presa di aspirazione del carburatore che si adatta alle teste Max Wedge su un blocco RB. Questa presa M1, numero di parte P4876337, era stata interrotta per un po’ di tempo, ma ora è tornata in catalogo. La presa 337 ha un unico fondovalle incassato, che ne permette l’installazione senza l’utilizzo di una tradizionale guarnizione di presa tipo vasca da bagno. L’altra caratteristica interessante del collettore 337 è che si tratta di un design a bassissima altezza, per cui potrebbe stare sotto la cappa di un magazzino.

Eravamo curiosi di conoscere le potenzialità di questo collettore di aspirazione da tempo, così abbiamo deciso di effettuare alcuni test mentre avevamo il progetto 505 sul banco. L’aspirazione è stata rapidamente avvitata con un paio di guarnizioni a cuneo Max, ma abbiamo dovuto usare un adattatore per la base del carburatore da 4150 a 4500 poiché volevamo rimanere con lo stesso Dominator che avevamo usato per gli altri tiri del banco. Abbiamo ipotizzato che questo collettore di aspirazione a bassa altezza sarebbe sceso di potenza rispetto al Super Victor più alto, così quando la lettura del banco ha mostrato che avevamo perso 15 cavalli, non siamo rimasti troppo sorpresi. Ma poi l’operatore del banco ha deciso di far girare il motore a un regime leggermente più alto per vedere cosa sarebbe successo, e noi siamo quasi caduti dalla sedia quando il motore ha preso una potenza significativa. In realtà abbiamo visto i migliori numeri di potenza della sessione con una lettura di 797 cavalli a 7.300 giri/min. Evidentemente i corridori più corti sulla presa d’aria della 337 volevano un po’ più di velocità del motore prima di raggiungere il loro passo. Di solito non facciamo mai girare questo motore oltre i 7.000 giri al minuto, dato che la potenza di picco è sempre scesa a 6.500, ma ora sappiamo che questa particolare combinazione funziona meglio a velocità più elevate.

Parti

Parte Numero di parte Costo* Mike Jones camshaftR80393-82401$365.00Presa Super Victor2893$376.00Jesel Rocker ArmsCustom order$1.350. 00Comp Valvesprings26097-16$545.00Comp Valve retainers1721-16$160.00IMM liftersNA$500.00Smith Bros. PushrodsNH312B-OB$240.00BLP Metering blocks5120$265.003-stage Dry-sump pumploaner/Swap meet$300.00Show All

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