Progetto Dodge Challenger Drag 2010 – Test su pista

La sfida è completa: Il nostro progetto di Trascinamento a Modelli Ultimamente in fase di realizzazione è gestito da E.T. a una sola cifra

Vedi tutte le 13 fotoDave YoungwriterJustin CeslerphotographerJan 16, 2014

Da quando abbiamo iniziato a costruire la nostra ’10 Dodge Challenger, abbiamo ricevuto molta corrispondenza da lettori, visitatori del web e seguaci di Facebook e la risposta a questo progetto è stata estremamente positiva. Naturalmente alcuni dei nostri lettori trovano difficile credere che il proprietario di questa auto abbia optato per un modello tardivo, soprattutto perché il costo di acquisto può essere più alto delle vecchie Mopar, ma partendo da un’auto che era stata distrutta e vendendo poi le parti che non sarebbero state utilizzate, questo progetto Challenger non è costato tanto quanto si potrebbe pensare. Se avete seguito i numeri precedenti di Mopar Muscle, avete visto gli aggiornamenti e le modifiche che abbiamo fatto finora. In caso contrario, ricapitoleremo il lavoro che abbiamo fatto e poi finiremo il progetto in questo numero. Naturalmente una macchina da corsa non è veramente finita finché non ha fatto qualche passaggio in pista, quindi porteremo anche il nostro Challenger all’Auto-Plus Raceway di Gainesville, in Florida, per vedere come corre. Fred Menditto, che possiede questa macchina, e suo figlio Rick, che la guiderà, sono contenti dei risultati, e pensiamo che rimarrete impressionati anche voi.

La ’10 Dodge Challenger utilizzata per questo progetto è nata come modello R/T equipaggiata con una 5.7 Hemi. Con solo 18.000 miglia sul contachilometri, il primo proprietario ha fatto rotolare l’auto, causando alcuni danni estesi alla lamiera, al vetro e ad alcuni componenti delle sospensioni. Se da un lato questo significava che l’auto avrebbe dovuto essere riparata per poter correre, dall’altro significava anche che il prezzo era giusto, e c’erano molti componenti a basso chilometraggio che potevano essere venduti per compensare il costo dell’auto. Prima di fare qualsiasi cosa, abbiamo portato l’auto in un negozio di telai per assicurarci che il telaio fosse squadrato. Completato questo compito, ci siamo avvalsi dell’aiuto di Steve Miller Fabrications per installare un tubo tondo, un telaio posteriore cromato, connettori per il telaio e rollcage. Applied Racing Technology (ART) ha fornito le sospensioni posteriori a quattro longheroni e la parte posteriore, anch’esse installate da Steve Miller Fabrications.

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Con il lavoro di sospensione e telaio completato, siamo passati alla lamiera. Per fortuna, tutti i pannelli della carrozzeria di questa vettura sono facilmente reperibili da diverse fonti e relativamente poco costosi. Con l’aiuto del Silverking Collision Center, la pelle del tetto, le pelli delle portiere, i parafanghi e il cofano sono stati sostituiti e l’auto è stata raddrizzata e verniciata nella tonalità originale Tor-red (PR3), utilizzando la vernice ad acqua BASF Glasurit 90. In generale, le vernici all’acqua sono più sicure per l’ambiente e richiedono meno mani di vernice per la copertura, quindi è necessario meno materiale. Siamo rimasti impressionati da questo lavoro di verniciatura, e la maggior parte delle persone che non sanno che l’auto è stata rotolata presuppongono semplicemente che la Challenger stia indossando la sua vernice di fabbrica.

Mentre il telaio e la verniciatura erano in fase di realizzazione, abbiamo concentrato i nostri sforzi sulla linea di trasmissione dell’auto. Avendo radici di vecchia scuola, eravamo tentati di installare un Big-Block o una Hemi di seconda generazione in questa Challenger, ma sapendo che l’ultimo modello Hemi offre un potenziale killer, abbiamo optato per una versione da 426 pollici della Chrysler'l’ultimo motore elefante di Chrysler&apos. Lavorando con Indy Cylinder Head, abbiamo iniziato con un blocco da 6.1, aggiungendo un albero motore Compstar e steli e pistoni Diamond per una cilindrata di 426 pollici. Abbiamo poi installato un albero a camme Comp Cams a rullo idraulico, e imbullonato su un set di 6.4 "Apache" teste cilindro che erano state trattate a Indy's Windjammer CNC porting.

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Una bella caratteristica della nuova Hemi è che incorpora quasi lo stesso schema di bulloni per l’alloggiamento della campana del piccolo blocco LA, che richiede solo una speciale piastra flessibile per avvitare i due insieme.

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Con un sistema a olio Milodon, un’accensione MSD, un’aspirazione Mopar Drag-Pak e un carburatore Holley 950, questa Hemi di terza generazione ha realizzato circa 720 cavalli di potenza su Indy's Superflow dyno, che funziona con benzina a 93 ottani dalla stazione di servizio fino a Southeaster Avenue da Indy's shop. Mentre ci si potrebbe chiedere perché abbiamo costruito un motore a benzina a pompa per la nostra auto da corsa, abbiamo avuto diversi motivi. In primo luogo, la benzina, soprattutto quella da corsa, è costosa al giorno d’oggi, quindi volevamo mantenere bassi i costi di gestione per i Menditto. In secondo luogo, volevamo mostrare la bravura dell’ultimo modello Hemi, e dimostrare che questi motori sono in grado di produrre una potenza micidiale con una combinazione relativamente blanda. Non c’è davvero nulla di esotico in questo motore Hemi di dimensioni modeste, e tutte le parti che abbiamo usato sono prontamente disponibili. Infatti, Indy vende questa combinazione in forma pronta all’uso, e se controllate i prezzi, voi'apos;troverete molto ragionevole, date le prestazioni del motore's.

Per gestire la potenza, abbiamo deciso di avvitare un TorqueFlite 904 dietro il motore. Una bella caratteristica della nuova Hemi è che incorpora quasi lo stesso schema di bulloni per l’alloggiamento della campana del piccolo blocco di Los Angeles, che richiede solo una speciale piastra flex per bullonare i due insieme. Tod Struck alla Inline Performance Specialists si è occupato della ricostruzione della trasmissione, e abbiamo usato componenti TCI in tutto il nostro automatico, insieme ad un corpo valvola trans-brake TCI. Per il nostro convertitore di stallo, abbiamo contattato l’ATI, dato che hanno esperienza di corse con la loro auto Drag-Pak Dodge Challenger di ultima generazione. La nostra decisione ha dato i suoi frutti e l’ATI ci ha costruito un convertitore che ha trasferito in modo efficiente la coppia del nostro motore e dell’amplificatore alla trasmissione e alle ruote posteriori, con conseguenti lanci difficili e tempi impressionanti di 60 piedi in pista.

Per fornire carburante alla nostra Hemi, abbiamo installato una cella a combustibile riempita di schiuma nel bagagliaio e abbiamo installato una pompa elettrica per carburante Holley HP150 e doppi filtri. Il tubo del carburante in nylon intrecciato è stato installato dal retro della vettura alla parte anteriore, e un regolatore di pressione del carburante Holley è stato installato nel vano motore. Abbiamo poi fabbricato un ulteriore tubo del carburante in nylon intrecciato dal regolatore al nostro carburatore Holley Ultra HP 950-cfm a quattro barili.

Abbiamo trattato tutto il lavoro sopra descritto in articoli dettagliati nei numeri precedenti di Mopar Muscle, ma c’è ancora molto lavoro da fare per finire la macchina. Poiché l’intero sistema elettrico della nostra Challenger è stato rimosso durante la costruzione, abbiamo ricablato l’auto utilizzando un kit di installazione a doppia batteria di ART, nonché un pannello di commutazione e un cablaggio fabbricati. Le doppie batterie Optima Red-Top sono state installate nel bagagliaio, insieme al necessario interruttore di sicurezza push/pull on/off. La scatola di accensione MSD si trovava sotto l’area del cruscotto dietro il cruscotto, rendendo comodo il passaggio del cablaggio di accensione attraverso il firewall verso il motore. Questa posizione ha anche permesso di posizionare il filo DIN dell’accensione nel cassetto portaoggetti per un facile accesso, poiché la sintonizzazione MSD Hemi 6 è programmata con un computer portatile e il software fornito.

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Poiché la nostra Challenger è arrivata con una Hemi dalla fabbrica, l’installazione del motore è stata piuttosto semplice. TTI realizza un ottimo set di testate da gara per questa applicazione, quindi le abbiamo fatte scivolare nel vano motore prima di far cadere il motore in posizione. Per sostituire i supporti del motore di fabbrica, abbiamo optato per un set di supporti motore solidi della Razor’s Edge Motorsports. Il supporto della trasmissione posteriore è stato fabbricato insieme all’anello dell’albero motore da Steve Miller Fabrications. L’ultimo modello della combinazione di trasmissione Hemi e 904 richiede uno starter speciale, che abbiamo ottenuto da RobbMC Performance Products. Per mantenere la nostra Hemi al fresco, è stata utilizzata una pompa elettrica dell’acqua Meziere con una combinazione di radiatore Meziere e ventola.

All’interno, gran parte dell’interno della fabbrica è stata utilizzata, compresi il cruscotto, la moquette, l’headliner, i pannelli delle porte e i pannelli posteriori. Abbiamo installato un cambio TCI Outlaw nella console della fabbrica, e gli indicatori del motore Mopar Performance sono stati posizionati nel quadro strumenti della fabbrica per un look pulito. Dato che le imbracature di sicurezza sono buone solo per due anni (una regola che non abbiamo mai capito) abbiamo aspettato che l’auto fosse completa prima di ottenere il nostro sistema di imbracatura a cinque punti da ART. ART ha anche fornito la rete per i finestrini della nostra Challenger, che è stata collegata alle provviste del rollcage.

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Poiché le auto che corrono più veloci di 10 secondi hanno bisogno anche di un pannolino per il motore (sì, siamo ottimisti), abbiamo contattato DRE Pannolini Motore e hanno fabbricato un pannolino in Kevlar personalizzato per la nostra auto. DRE offre diversi livelli di pannolini motore, dai pannolini sportivi a prezzi economici fino alle unità personalizzate rivestite in Kevlar, e anche se la vostra auto non è richiesta dalle regole per far funzionare un pannolino, è una buona idea nell’interesse della sicurezza. Un guasto al motore a velocità può oliare le gomme, rendendo l’auto incontrollabile, quindi un pannolino non solo può contenere la fuoriuscita, ma può anche salvare l’auto.

Con la Challenger completa, abbiamo portato l’auto a Inline Performance Specialists per pesarla e impostare i pesi d’angolo. Questo è un passo importante per garantire il lancio di una vettura da gara di accelerazione e il tracciato rettilineo. Ricordate che la macchina deve essere pesata con il pilota seduto al posto di guida. Con il pilota Rick Menditto in macchina, la nostra Challenger pesava poco più di 3.200 libbre, che è significativamente più leggera di una Dodge Challenger R/T 10 di fabbrica. Con l’auto in scala e le regolazioni del telaio effettuate, abbiamo portato la Challenger all’Auto-Plus Raceway di Gainesville, in Florida, per i nostri test preliminari.

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Dato che questa vettura è nuova di zecca per la pista, abbiamo deciso di scendere in pista e di accelerare a circa 60 mph per testare lo sterzo e i freni.

Dato che questa vettura è nuova di zecca in pista, abbiamo deciso di scendere in pista con facilità, guidandola prima in pista e accelerando a circa 60 mph per testare lo sterzo e i freni. Ritenendo la Challenger sicura, Rick è salito in macchina per fare un paio di facili passaggi per abituarsi. Apprendista veloce (e anche corridore esperto), Rick si è messo subito a suo agio e ha fatto una serie di passaggi di 10 secondi piatti a oltre 135 mph. Per il primo giorno in pista, siamo stati contenti di questi risultati, soprattutto considerando il fatto che durante la nostra sessione di test abbiamo avuto un vento contrario di 20 miglia all’ora.

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Il fine settimana successivo, abbiamo riportato il Challenger sulla Auto-Plus Raceway per vedere cosa avrebbe fatto la macchina. Lasciando la linea di partenza con il freno a pedale e cambiando ad un prudente 6.200 giri al minuto, Rick ha fatto il miglior passaggio di 9,95 secondi a 137 mph durante questa sessione di test, e siamo sicuri che la macchina ne ha di più. Mentre testiamo ulteriormente questa vettura, sperimenteremo il freno a pedale e le diverse impostazioni dei giri di lancio. Aumenteremo anche il numero di giri del cambio per ottimizzare la combinazione. Finora siamo soddisfatti delle prestazioni dell’auto ed è stata affidabile, coerente e divertente. È anche abbastanza economica da far funzionare, dato che ha bisogno solo di benzina alla pompa.

Prezzo
DRE Sportsman Diaper motore Diaper$169DRE Kevlar Sportsman Diaper$249DRE Personalizzato Diapercall per la determinazione dei prezziBordo Motorsports Edge di Razor monta motori solidi$169.95cinque punti di imbracatura$129.95Window Net$ 30.39TTI Hemi Headers$740Running nine su pompa gasPricelessShow All

Rick gareggerà con questa vettura nelle gare della NHRA Division 2, e sarà anche al Mopar Southern Nationals al South Georgia Motorsports Park durante il weekend del Memorial Day. Potete anche cercare il nostro progetto Challenger all’evento Monster Mopar più tardi nella stagione in corso a Indianapolis. Assicuratevi di passare a salutarci se ci vedete in pista. Ci piacerebbe sapere cosa ne pensate del nostro ultimo progetto di auto. Assicuratevi anche di accedere al nostro sito web, www.moparmuscle.com, per vedere il video e le foto aggiuntive della nostra ’10 Dodge Challenger.

Una bella caratteristica della nuova Hemi è che incorpora quasi lo stesso schema di bulloni a campana del piccolo blocco LA, che richiede solo una speciale piastra flessibile per avvitare i due insieme.

Dato che questa vettura è nuova di zecca in pista, abbiamo deciso di scendere in pista con facilità, guidandola prima in pista e accelerando a circa 60 mph per testare lo sterzo e i freni.

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