Progetto Dodge Challenger Drag 2010 – Tuning della pista

Velocità massima: Messa a punto del nostro ultimo modello di auto da corsa Hemi

Vedi tutte le 7 fotoDave YoungwriterJustin CeslerphotographerIndy Cylinder HeadphotographerJan 17, 2014

Altre foto di Fred Menditto

Nel numero del mese scorso di Mopar Muscle, abbiamo completato gli ultimi ritocchi alla nostra auto del ’10 Dodge Challenger e l’abbiamo portata sulla pista per alcuni test iniziali. Mentre eravamo soddisfatti dei risultati, questi passaggi di prova preliminari erano principalmente per assicurarsi che la macchina fosse sicura, e sono andati dritti in pista. Ci è sembrato che ci fosse rimasto un po’ di più nella Challenger, così abbiamo riportato la macchina in pista per eseguire alcune messe a punto per assicurarci che la macchina non fosse solo sicura, ma anche che funzionasse al meglio delle sue possibilità.

Se avete seguito questo progetto fin dall’inizio, vi starete probabilmente chiedendo perché avremmo dovuto fare un’ulteriore messa a punto, dato che avevamo già il motore sul banco a Indy Cylinder Head. Il fatto è che la messa a punto del motore sul banco è solo una parte del pacchetto. Una cellula del motore è un ambiente controllato e può essere molto utile per la messa a punto di un motore per una potenza ottimale nella cellula. Le condizioni in pista, con il motore in macchina, offrono molte più variabili, e il motore dovrebbe essere messo a punto di nuovo in pista in condizioni di gara.

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Nella cella del dinamometro, un motore può essere fatto funzionare in condizioni controllate, con un’alimentazione d’aria costante in tutto l’intervallo di giri al minuto in cui il motore funziona. Montato nel vano motore durante un passaggio di dragstrip, il motore funziona in una banda di giri più stretta, e i giri diminuiscono e poi aumentano di nuovo dopo ogni turno. Inoltre, mentre l’auto accelera, l’aria proveniente dal cofano motore alimenta il carburatore ad una velocità sempre maggiore, fornendo aria fresca che non solo entra nel motore, ma viaggia oltre e intorno al motore e l’aria del carburatore sanguina. Anche la temperatura del liquido di raffreddamento cambia ad ogni passaggio, e quando un’auto vince dei giri (come prevediamo di fare in questo caso) potremmo non avere il lusso di raffreddare completamente il motore tra una corsa e l’altra. Per tutti questi motivi, la messa a punto finale del motore dovrebbe essere effettuata in pista, dove l’auto funzionerà al massimo.

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Un altro aspetto della messa a punto del veicolo che non può essere realizzato su un banco prova è la messa a punto del telaio. Abbiamo chiesto all’equipaggio di Inline Performance Specialists di pesare la nostra auto su una bilancia a quattro ruote per impostare il peso d’angolo e il “centro istantaneo” dell’auto, regolando le barre a quattro collegamenti. E mentre queste impostazioni, oltre a quelle iniziali degli ammortizzatori, faranno avvicinare l’auto, le regolazioni finali devono essere effettuate in pista. Anche la pressione dei pneumatici deve essere sperimentata in pista, poiché ogni auto e ogni combinazione sono diverse. Non c’è una pressione degli pneumatici “magica” per una data combinazione, ma per tentativi ed errori ci insegneranno una gamma di pressione degli pneumatici che piace a questa auto. Una volta calcolato il corretto intervallo di pressione dei pneumatici, possiamo regolare la pressione all’interno di tale intervallo per le condizioni di una determinata pista e per le diverse temperature della pista.

Cambiate una cosa alla volta, registrate i risultati e sviluppate una tendenza che potete seguire.

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Il nostro test iniziale di questo veicolo è stato effettuato all’Auto-Plus Raceway di Gainesville, in Florida, ma abbiamo deciso di portare la nostra auto al Bradenton Motorsports Park per la nostra seconda sessione. Abbiamo già corso e messo a punto le auto in ognuna di queste strutture in passato, e abbiamo trovato sia una buona preparazione della pista che sistemi di cronometraggio coerenti. Bradenton è anche più vicino al nostro ufficio di Tampa, in Florida, quindi i test del giovedì sera non richiedono un lungo viaggio e un pernottamento come a Gainesville. Ovunque si provi la propria auto in pista, la procedura è la stessa: cambiare una cosa alla volta, registrare i risultati e sviluppare una tendenza che si può seguire. Quando si mette a punto un motore, fare una modifica, di solito o al rapporto aria/benzina attraverso un cambio di getto o di spurgo dell’aria, o alla curva di fasatura dell’accensione, e fare un passaggio. I numeri sullo slittamento temporale vi diranno rapidamente se il cambiamento ha fatto una differenza positiva o negativa. Il tempo trascorso è un buon indicatore di se il telaio funziona meglio o peggio, e generalmente la velocità massima dell’auto vi dirà se state facendo più o meno potenza.

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La maggior parte dei moderni motori Hemi sono a iniezione di carburante, ma il nostro ha un carburatore, quindi la messa a punto viene effettuata con i buoni vecchi getti, la pressione del carburante e le modifiche dello spurgo dell’aria. Dato che abbiamo già ottimizzato il nostro motore sul banco, dovrebbero essere necessari solo piccoli aggiustamenti in termini di miscela aria/carburante. Dato che non c’è un distributore (e non è previsto un distributore) sulla Chrysler Hemi di terza generazione, abbiamo installato il controller e le bobine Hemi 6 di MSD, con il kit di riposizionamento delle bobine della testa del cilindro Indy Cylinder Head sul nostro motore. Questo controller di accensione rende davvero facile la messa a punto, in quanto la fasatura dell’accensione, i limiti di giri e persino le impostazioni del ritardo possono essere impostati facilmente usando un computer portatile con il software MSD fornito in dotazione.

09 E’ molto divertente fare passare il quarto di miglio in una macchina veloce, e siamo impressionati dai risultati ottenuti durante la nostra sessione di tuning. Questa Challenger ultimo modello non è esotica, e la 426 pollici di terza generazione Hemi va alla grande con la pompa del gas. Questa vettura sarà affidabile e divertente da guidare, e non vediamo l’ora di vederla in gara”. />

Durante la nostra prima sessione di test, siamo stati contenti che la vettura sia andata dritta in pista, che la trasmissione e il convertitore abbiano funzionato correttamente e che il motore abbia funzionato senza problemi. Abbiamo testato i freni e lo sterzo in brevi passaggi, e poi, una volta sicuri che la macchina era sicura e che non c’erano perdite o malfunzionamenti, abbiamo fatto un paio di passaggi completi che hanno portato a tempi di percorrenza di dieci secondi piatti. Poiché la nostra prima sessione di test ha avuto successo, ci siamo potuti concentrare maggiormente sull’ottimizzazione della combinazione durante la seconda sessione di test. A Bradenton, abbiamo sperimentato la pressione dei pneumatici posteriori, il getto del carburatore, la fasatura dell’accensione e i giri al minuto sia per il lancio che per il cambio. Ad ogni passaggio, registravamo i nostri risultati, e se un cambiamento si traduceva in un risultato negativo, tornavamo alla nostra linea di base e provavamo un cambiamento nella direzione opposta.

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Quando abbiamo finito, era evidente che la nostra combinazione era abbastanza vicina quando siamo arrivati in pista. Dopo aver abbassato la pressione delle gomme posteriori di circa 3 psi, e dopo aver sperimentato il cronometraggio e il carb jetting, abbiamo migliorato i tempi di percorrenza della nostra auto, fino ad eseguire diversi passaggi nell’intervallo di 9,8 secondi. Siamo soddisfatti dei nostri risultati, e non vediamo l’ora di vedere il pilota Rick Menditto competere con questo Challenger. C’è stato molto lavoro, ma la nostra vettura del progetto è pronta a fare qualche giro. Assicuratevi di cercare questa vettura in diversi circuiti ed eventi, e fermatevi a salutarla, controllate la macchina e fateci sapere cosa ne pensate della nostra auto da corsa Mopar ultimo modello.

10 Siamo scesi di oltre un decimo di secondo dal tempo trascorso mettendo a punto il nostro Challenger, con il risultato di un passaggio di 9,89 secondi. Questa è una macchina veloce, e sappiamo che il pilota Rick Menditto si divertirà a correre questa stagione. mm” />

…una volta che abbiamo avuto la certezza che la vettura fosse saggia e che non ci fossero perdite per malfunzionamenti, abbiamo fatto un paio di passaggi completi che hanno portato a tempi di percorrenza di 10 secondi piatti.

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