Progetto Fox Testing – Ten Point Doh!

La barriera dei 9 secondi sta dimostrando di essere difficile da rompere, ma il progetto Fox arriva entro pochi centesimi di secondo dopo la sua seconda ondata di test.

Vedi tutte e 4 le fotoStephen KimwriterMar 1, 2011

Quando si tratta di questo, la differenza tra un’auto di 9 secondi e un’auto di 10 secondi può essere pari a un secondo intero, o a pochi miseri centesimi. In termini di credibilità stradale, tuttavia, alcuni teppisti ritengono che la differenza tra i 10 secondi e le singole cifre sia sostanziale quanto lo scarto che separa un’auto da 14 secondi da un’urlatrice da 11 secondi. Si dà il caso che il suo autore sia uno di quei teppisti. Così, quando la nostra Mustang project car del ’93, alimentata da un grosso blocco, ha stabilito una serie di passaggi di 10,0 secondi, l’esperienza è stata a dir poco agrodolce. Il progresso è progresso, tuttavia, e abbiamo eliminato un solido tre decimi di secondo dall’inizio della prima ondata di test. Ecco come è andata.

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Il nostro ultimo viaggio sulla dragstrip con Project Fox si è concluso prematuramente a causa di un piccolo guasto meccanico. Il serraggio di alcuni bulloni allentati ha riportato la macchina sulla strada, e ci siamo diretti al Lonestar Motorsports Park di Sealy, Texas, in un caldo pomeriggio di ottobre per un test privato. Situato nei locali della Hennessey Performance (www.HennesseyPerformance.com), la LMP è il sogno bagnato di una hot roder che diventa realtà. Il proprietario John Hennessey è stato così gentile da prestarci la sua struttura per la giornata, e non siamo rimasti delusi. A compensare il vento contrario di 35 miglia all’ora e l’altitudine di 2.700 piedi è stata una superficie della pista che si è rivelata eccezionale per tutta la giornata.

A causa della natura temperamentale dei radiali Mickey Thompson ET Street 275/60-15 della nostra Mustang, abbiamo programmato la scatola di accensione MSD 6AL-2 con una curva di fasatura conservativa che ha tirato fuori 12 gradi di anticipo dal foro e l’ha progressivamente riaccelerato di 5.000 giri al minuto. Lasciando il freno a pedale a 2.000 giri al minuto, Project Fox ha impostato un 10,53 a 134,81 mph. Il primo passaggio della giornata è stato di due decimi rispetto al precedente migliore della vettura, ed è stato ovvio che abbiamo impostato l’accensione in modo troppo prudente dal momento in cui abbiamo premuto il gas. L’auto si è agganciata e si è sentita come un cane che esce dal cancello, riflesso nel suo dolorosamente lento tempo di 1,79 secondi e 60 piedi. Neanche un leggero inciampo nel carburatore ha aiutato.

Per il passaggio successivo abbiamo agganciato il laptop al box MSD e abbiamo aumentato il tempo in modo molto più aggressivo. Mentre la sintonia precedente non ha raggiunto la piena accensione fino a 5.000 giri al minuto, abbiamo rimesso tutti i 28 gradi di fasatura totale nel motore di 3.500 giri al minuto per il secondo passaggio. Nel caso in cui i radiali di trascinamento decidessero di girare, la pressione dell’aria è stata abbassata da 18 a 16 psi. La ricetta era proprio quello che il big-block notchback ha ordinato. Lanciando ancora una volta a 2.000 giri al minuto, Project Fox ha effettuato un passaggio di 10,03 secondi a 137,70 mph. Il nostro accelerometro organico ha registrato un lancio molto più piacevole, confermato dal tempo di 1,54 secondi e 60 piedi. Oltre al nuovo miglior quarto di miglio e.t. di tutti i tempi, la Mustang ha registrato nuovi record in ottavo miglio e.t. e mph (6,46 a 110).

Soddisfatti dei guadagni della passata precedente, abbiamo lasciato invariato il setup per il passaggio successivo. Con una tecnica di lancio identica, Project Fox ha sostenuto la sua corsa precedente con un 10,04 a 137,07 mph su un tempo di 1,51 secondi e 60 piedi. Determinato che un lancio leggermente più difficile avrebbe ottenuto un passaggio di 9 secondi, abbiamo riallineato la macchina dopo 20 minuti di tempo di raffreddamento con l’intenzione di bloccare il convertitore ancora più in alto. È interessante notare che lo stesso convertitore di coppia, che sembrava troppo allentato durante i test di shakedown, questa volta si è rivelato troppo stretto. Forse il tempo più freddo ha avuto qualcosa a che fare con questo, ma il più alto che abbiamo potuto caricare il convertitore dal freno a pedale è stato di 2.100 giri al minuto. A parte questo, il convertitore stretto si è combinato con i freni a tamburo di serie per far girare le gomme, facendo strisciare l’auto attraverso le travi di stazionamento. Tuttavia, nella corsa successiva, Project Fox ha fatto saltare un 10,01 a 137,89 miglia orarie con un tempo di 1,47 secondi e 60 piedi.

Con la fine della sessione di test, siamo stati spinti da idee su come migliorare la vettura in pista. Chiaramente, la combinazione di motore e telaio si era livellata nell’intervallo di 1,5 secondi, e tutto quello che serviva era un po’ più di grinta che usciva dal buco. Sfortunatamente, la combinazione di convertitore e freno a pedale non è stata sufficiente. Se non fosse stato per il brutto vento contrario, o per i 20 chili in più di Big Mac lavorati e torta al formaggio che penzolavano dal tronco del guidatore, è abbastanza probabile che la Mustang avrebbe raccolto i duecentesimi di secondo di cui aveva bisogno per postare un passaggio a una sola cifra quel giorno. Eravamo così vicini. Scuse patetiche a parte, la verità è che se Project Fox ha corso una 10.01 o una 10.99, è comunque solo una macchina da 10 secondi.

Frenata

All’apice del 9, abbiamo stabilito che il modo più economico e semplice per abbattere i nostri 60 piedi di tempo era con un transbrake. Sulla base di quanto siano difficili combinazioni simili al nostro lancio del Mustang, con una sintonia ottimizzata del telaio e un convertitore di coppia, Project Fox dovrebbe essere in grado di tirare da 1,3 a 1,4 secondi per 60 piedi per tutto il giorno. Per far sì che Project Fox faccia parte del percorso, abbiamo ordinato un transbrake da TCI. Innestando contemporaneamente la prima marcia e la retromarcia con un solenoide, una valvola e un interruttore elettrico, un transbrake offre diversi vantaggi rispetto al freno a pedale. Il vantaggio più evidente è che mantiene l’auto ferma nei fasci di stazionamento, permettendo ad un motore di raggiungere un numero di giri più alto per un lancio più aggressivo fuori dalla linea. Inoltre, i freni trasversali eliminano il carico del telaio e delle sospensioni che risulta dal contenimento della coppia di trasmissione con un freno a pedale. Il risultato è un lancio più pulito e più coerente. Il transbrake TCI si è avvitato in un paio d’ore, e poi ci siamo diretti alla pista di San Antonio per un altro giro di prove.

Aspettandosi grandi cose, abbiamo messo in scena l’auto, bloccato il convertitore a 3.500 giri al minuto e fatto scattare il pulsante del freno a mano. Presumibilmente a causa dello shock aggiuntivo del lancio più difficile, la Mustang ha scosso le gomme così violentemente che abbiamo dovuto uscire dal gas. L’auto ha registrato un miserabile 1,84 secondi e 60 piedi, e non ci siamo preoccupati di farla uscire dalla parte superiore. Della dozzina di passaggi che la macchina aveva registrato finora, questa è stata la prima volta che ha avuto una scossa di gomme, che è coincisa per la prima volta con il lancio del freno a mano. Non ci è voluto un genio per capire che le due cose erano collegate, così ci siamo riuniti con l’equipaggio della Bill Buck Race Cars per cercare di correggere la situazione.

Anche se i veicoli diversi come le macchine da strada/strade, le auto fuorilegge da 2.500 CV e le macchine Pro Stock da 6 secondi sono state tutte in lotta con la scossa dei pneumatici per decenni, eliminarla è ancora un po’ un’arte nera. Dopo che i fianchi di un pneumatico si deformano e si gonfiano al momento del lancio, l’energia rilasciata mentre si “srotola” di nuovo in forma manda violente onde d’urto attraverso i pneumatici e il telaio. Questo effetto è notevolmente aggravato dai radiali di trascinamento rispetto alle gomme slick a tela sbiancata a causa della loro costruzione più rigida dei fianchi. Con condizioni di pista marginali in cui una slick si aggancerebbe ancora, i radiali hanno una maggiore tendenza ad andare in scuotimento dei pneumatici. In sostanza, il telaio e il motore si sintonizzano in un’auto che sperimenta lo scuotimento non è così lontano da far scoppiare le gomme, ma permette di fare abbastanza giri per creare la condizione in primo luogo. Questo è solo un modo fantasioso per dire che l’assetto di Project Fox era vicino, ma non del tutto. “Il tremolio delle gomme può essere causato dalla mancanza di potenza, dall’avere troppa potenza o dal colpire troppo forte le gomme fuori dal buco”, dice l’esperto di telai Bill Buck di Bill Buck Race Cars. “Trascinare i radiali e le gomme slick richiedono impostazioni diverse per evitare il tremolio delle gomme. Con i radiali di trascinamento, impostare gli ammortizzatori posteriori troppo morbidi o far scorrere la pressione dell’aria troppo bassa è di solito il problema”.

Tornato ai box, proprio come sospettava Buck, la pressione dell’aria nei radiali di Mickey Thompson era troppo bassa. Le condizioni climatiche più fredde hanno fatto scendere la pressione a 12 psi, così li abbiamo aerati fino a 18 psi. Allo stesso modo, dato che non avevamo mai sperimentato prima la scossa dei pneumatici, gli ammortizzatori posteriori sono stati regolati a due scatti dal pieno. Gli ammortizzatori della Competition Engineering del Project Fox sono regolabili con 16 scatti, quindi li abbiamo serrati fino a otto scatti dalla loro regolazione più rigida. Inoltre, poiché non eravamo sicuri di quanto il transbrake TCI avrebbe permesso al motore di aumentare il numero di giri sulla linea, abbiamo lasciato la curva di sincronizzazione nel box MSD invariata rispetto alla nostra precedente sessione di test al Lonestar Motorsports Park. La sintonia è stata impostata in modo che l’avanzamento fosse di 3.500 giri al minuto, e poiché il transbrake permetteva di caricare il convertitore fino a 3.500 giri al minuto, ciò significava che stavamo uscendo dal cancello con tutti i 28 gradi di anticipo. Nel caso in cui il motore stesse sovraccaricando le gomme, abbiamo composto 10 gradi di ritardo a 3.500 giri al minuto, e lo abbiamo fatto rientrare di 5.000 per il passaggio successivo.

Le regolazioni hanno sicuramente aiutato, dato che la scossa delle gomme è stata molto meno violenta nel passaggio successivo, e il tempo di 60 piedi è sceso a 1,72 secondi. Un bel miglioramento, sì, ma è stato comunque abbastanza scarso da giustificare una corsa interrotta. Al passaggio successivo, abbiamo diminuito il numero di giri di lancio da 3.500 a 3.000, facendo un salto temporale di 10,21 a 137,49 mph su un tempo di 1,67 secondi e 60 piedi. Anche se i cambiamenti di sintonia hanno contribuito a ridurre la gravità del tremolio delle gomme, non è stato completamente eliminato. La modifica logica successiva è quella di regolare il centro istantaneo della sospensione posteriore. Le staffe di riposizionamento del braccio di controllo inferiore del braccio del Project Fox’s Competition Engineering presentano tre diverse serie di fori per i bulloni, e Buck pensa che alzare la parte posteriore dei bracci dall’impostazione più bassa a quella centrale aiuterà ad ammorbidire il colpo alle gomme posteriori. Sfortunatamente, la nostra sessione di test e messa a punto si è conclusa prima che avessimo la possibilità di cambiare il centro istantaneo, quindi dovremo conservarla per il nostro prossimo giro di prove.

Una traccia nel proprio cortile

Per decenni la Hennessey Performance ha sfornato alcune delle più potenti macchine ad alte prestazioni del mondo. Le sue Dodge Viper sputafuoco sono ciò che per primo ha messo la Hennessey Performance sulla mappa, ma al giorno d’oggi tutto, dalle Camaro e Corvette con motore LS alle auto Hemi di nuova generazione e ai Ford mod-motor, riempie la sua struttura di 30.000 metri quadrati. Una bella potenza di 1.000 cavalli per le ruote posteriori è la norma in questo comune. Il punto di partenza è che per testare queste bestie sulla dragstrip è sufficiente un viaggio di 500 piedi attraverso il parcheggio. Come ogni roditore sexy ha fantasticato su John Hennessey, John Hennessey ha la sua dragstrip nel suo giardino. Ha acquistato il Lonestar Motorsports Park diversi anni fa – situato a 45 minuti a ovest di Houston – e ha costruito un negozio nuovo di zecca proprio sulla stessa struttura. Hennessey ha già ampliato la pista fino a un quarto di miglio, e sta anche costruendo un nuovo percorso stradale e una pista per il karting. Il Lonestar Motorsports Park ospita regolarmente serate di test e prove ed eventi speciali, e come abbiamo scoperto durante la nostra sessione di test, il luogo è molto difficile da raggiungere. Il tandem di un negozio di performance di prim’ordine combinato con una pista da dragstrip rendono l’impressionante complesso dell’Hennessey una delle strutture più uniche del paese. Per chiunque si trovi nell’area di Houston, vale sicuramente la pena di dare un’occhiata. -Stephen Kim

PROJECT FOX: IL TALLYITEM FINALE:PHR ISSUE:PREZZO:’93 notchback MustangNovember 2009$3.000Venduto vecchie ruote, pneumatici, motore, transN/A -$1.000532ci big-block Ford (SAM)June 2009$9.644Phoenix TH400 transSeptember 2009$1.645Strange 8. 8 rearendOttobre 2009$1,759Comp Sospensioni posteriori EngineeringNovembre 2009$1,708AJE sospensioni anterioriDecembre 2009$1,679Bill Buck personalizzato 10 punti ‘gabbiaGennaio 2010$2, 000Installazione di motori e transMarzo 2010$690Russell fuel systemAprile 2010$804Cooling systemMaggio 2010$305Strange driveshaftJune 2010$498Custom exhaustAugust 2010$291Interior rehabSeptember 2010$1,545Ruote e pneumaticiGennaio 2010$1,070TCI transbrakeMarzo 2010$359Totale: $25,997Mostra tutto

Cosa abbiamo imparato

In retrospettiva, rispetto alla nostra precedente sessione di test alla LMP, la combinazione di un lancio più difficile e di una diversa superficie della pista ha contribuito a far tremare gli pneumatici e a deludere gli e.t.. L’efficacia del transbrake e la natura pignola dei radiali di trascinamento richiedono semplicemente un assetto del telaio diverso da quello a cui eravamo abituati a correre. Inoltre, il nostro viaggio al San Antonio Raceway ha rivelato che le nostre curve di cronometraggio precedenti erano troppo conservatrici. Mentre le gomme tremavano, non sono mai state nemmeno vicine all’ebollizione, anche quando si alimentava in pieno anticipo il transbrake. Presumibilmente, abbiamo castrato troppo il motore nei nostri test precedenti, contribuendo ai suoi tempi di 1,5 secondi e mezzo di meno che stellari. Se fossimo stati abbastanza intelligenti da inserire più tempo a LMP, invece di tirare fuori 12 gradi dal buco, è abbastanza possibile che avremmo potuto fare 9s dal freno a pedale. Alla fine della giornata, Project Fox è estremamente vicino ad entrare nel sacro territorio a una sola cifra, ma per ora è ancora solo una macchina di 10 secondi. Questo fatto è al tempo stesso doloroso ed estremamente motivante, in quanto abbiamo intenzione di utilizzare ciò che abbiamo imparato correndo fuori dal freno a pedale per la prima volta, facendo i necessari aggiustamenti, per poi tornare in pista il prima possibile.

WHERE THE MONEY WENTITEM:PN:PREZZO:TCI transbrake221500$359Totale:$359Mostra tutto Guarda tutte le 4 foto

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