Progetto Max Effort Cougar Bracci di controllo inferiore Cougar – Bracci Ultimate

Come fare la matematica per creare armi di controllo inferiore che funzionano!

Vedi tutte le 15 fotoChristopher CampbellwriterFilip TrojanekwriterMar 1, 2011

Ecco il problema delle sospensioni posteriori ad asse pieno; le parti di fantasia e gli alloggiamenti esotici progettati per l’uso su pista non sono molto buoni se non li mettiamo a terra. L’aggancio non è solo per i piloti di drag racing; più veloce e più difficile è il ritorno all’acceleratore in uscita di curva, più difficile è l’accelerazione e più veloci saranno i tempi sul giro. Questa è una considerazione che diventa sempre più importante con l’aumento della potenza e dei livelli di coppia, e con quello che abbiamo in serbo per il progetto Max Effort, sapevamo di dover fare il nostro dovere.

Mentre le sospensioni posteriori a braccio di torsione in generale sono ottime nel trasferire la potenza e nel controllare la rotazione dell’asse, c’è qualcosa di più di un semplice bullone su un angolo di controllo più basso del braccio di controllo e la lunghezza del braccio di torsione hanno entrambi un impatto diretto sul morso in avanti. Non c’è un unico setup perfetto che sia il migliore per tutte le condizioni, dato che le specifiche del veicolo e le condizioni della pista variano (bagnato, polveroso, temperatura), ma possono essere superate con la messa a punto, a patto che si abbia la possibilità di regolarle. Ci possono essere momenti in cui un morso più in avanti supera la perfetta geometria di rollio e rende l’auto molto più veloce. Altre volte la superficie della pista sarà ideale, quindi l’enfasi può essere reindirizzata per ottimizzare la geometria dei rulli per aumentare i tempi sul giro. Ciò che è importante è la capacità di affrontare il cambiamento delle condizioni e di capire come le regolazioni influiscono sulla vettura.

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Per far fronte a tutte queste variabili, il sistema di sospensione posteriore di Max sta ottenendo l’aggiornamento alle Ultimate LCA di CorteX Racing, progettate per consentire regolazioni geometriche rapide e precise che altereranno drasticamente le prestazioni. Per ridurre al minimo il sovrasterzo del rollio, le nostre LCA stanno crescendo di diversi centimetri di lunghezza. Perché? Le LCA lunghe sono vantaggiose perché per una data variazione di altezza di entrambe le estremità del braccio, l’angolarità cambia meno che con un braccio corto. Questo mantiene la geometria della sospensione più ottimale in modalità bump and roll.

Per quanto riguarda le considerazioni sul telaio, le principali variabili di cui ci occupiamo sono il centro di gravità (CG), l’altezza, le gomme, l’interasse, lo stile di guida e le condizioni della pista. Utilizzando un sistema di sospensione posteriore a braccio di torsione opportunamente progettato è possibile impostare un’auto con una percentuale di antisquat compresa tra il 60 e il 100 per cento e ottenere comunque eccellenti caratteristiche di rollio e sterzata. Ciò significa che possiamo teoricamente creare una sospensione posteriore con il meglio di tutti i mondi: un’incredibile curva in entrata, un’elevata aderenza in media curva e anche un eccezionale mordente in uscita di curva, che permette al pilota di salire sull’acceleratore in maniera decisa e precoce. Se tutto ciò è corretto, i tempi sul giro diminuiscono radicalmente.

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Vedi tutti i 15 fotoANTISQUATCENTER OF GRAVITY = 18 INCHESANTISQUAT ALTEZZA:ANTISQUAT:LCA ANGOLO:PERCENTAGE:5.0011.41. 1645.2512.41.6695.5013.32.1745.7514.22.6796.0015.13.0846.2516.03.5896.5016.94.0946.7517.84.4997.0018.74.9104Mostra tutto

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