Punte ad alte prestazioni Hot Rod – Pit Stop

Lettere dei lettori

Vedi tutti e 4 i 4 fotoswpengineWordsFeb 1, 2008

Non è mai stato un momento migliore per fare hot roding. Sia che si tratti di alta tecnologia o vecchia scuola, ci sono tutti i tipi di nuove parti, combinazioni e kit per rendere la vostra auto più veloce, migliore o più forte. Ma con così tante possibilità, è difficile distinguere il grano dalla pula. È qui che entriamo in gioco noi. Se avete un problema o una domanda su come modificare la vostra auto, cercheremo di rispondere a tutte le domande che abbiamo in queste pagine. Potete anche inviare foto digitali dell’auto, del motore o della parte con cui avete problemi. Se è esposta correttamente, a fuoco, e non è più piccola di 1.600 x 1.200 pixel (ma più grande è, meglio è), possiamo anche pubblicarle nella rivista. Quando si invia un’e-mail, non dimenticate di includere “Pit Stop” nell’oggetto, così come il vostro vero nome e cognome e la vostra vera città natale o unità militare, base o nave nel corpo del messaggio. -Marlan Davis

454 Tri-Power Vette? Giuro che in un numero del ’70 della rivista HOT ROD hanno mostrato una Corvette del ’70 con carburatore a 3×2 barili da 454/460 CV. Ricordo di aver visto una sua foto, e penso che potrebbe anche essere stata in copertina. La Chevrolet ha infatti realizzato una Tri-power Tri-power da 454/460 CV del ’70 per le Vette di serie? Joe T. Carter, Jr., DAFC3rd MRS/MRB, Scott AFB, IL

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Le Tri-power 427 erano una popolare opzione Corvette del ’67-’69, come si vede qui sulla Corvette di Phil Philson del ’67 427/435hp, che ha subito un completo restauro del corpo fuori dal telaio. Notevolmente più alte delle versioni successive, le prese Tri-power ’67-only Tri-power (n. 3894374 casting n. 3894374, rectangular-port; 3894382, oval-port) si dice che offrano prestazioni superiori rispetto al ’68-’69 casting.>

Il tri-power che utilizzava tre Holleys a due barili era un’opzione di fabbrica sulle Corvette ’67-’69 427 big-block. Sono state offerte due versioni: una 427/400 hp (con teste a porta ovale in ferro e camma idraulica) e una 427/435 hp (con teste a camera chiusa in ferro o alluminio a porta rettangolare e camma piena). Sebbene ci fossero 3×2 454 prototipi, non furono mai venduti al pubblico. In una copia del manuale di montaggio ufficiale della GM Corvette 70 Corvette a foglia libera rilasciato ai dipendenti dell’impianto di produzione, il foglio di istruzioni per l’installazione del progetto ’70 3×2 454 (RPO LJ2) riporta la notazione “Annullato 6-16-69”.

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Hot Rod presentava l’allora nuovo 454 sulla sua copertina dell’ottobre ’69, ma era un’unica versione a quattro barili.>

CHEVY 235 VS. 261 L6 Può dirmi se ci sono differenze identificabili tra una Chevy 6 cilindri 235 e la 261 Chevy 6? Quali veicoli è arrivata la 261? Vorrei anche sapere la differenza di alesaggio e corsa tra i due motori e se l’albero motore è intercambiabile. Bill VandervoetConyers, GA

Dal 1954 al 1962 sono stati prodotti motori Chevy 235 e 261 L6 con sistemi di lubrificazione a pressione d’olio completi. Furono sostituite dai motori 235, 250 e 292 L6, che durarono fino agli anni ’80. Il 261 era disponibile in autocarri e scuolabus della serie 6000 o C60 da 2 tonnellate o C60, così come alcune autovetture canadesi full size Pontiac.

Entrambi i motori hanno utilizzato lo stesso albero a gomiti da 3151/416 pollici di corsa. La differenza di cilindrata è stata ottenuta cambiando il diametro del foro del cilindro-391/416 per il 235, 311/44 per il 261. Il 261 aveva bielle più pesanti e uno spinotto del pistone più grande. La maggior parte dei 261 aveva rapporti di compressione di stock 7,8:1, leggermente inferiori al rapporto 8,0:1 del 235.

GM ha installato una camma di sollevamento superiore con sollevatori meccanici nel 261 costruito negli Stati Uniti, lo stesso usato sulla Corvette a sei cilindri 235ci. I 261 di costruzione canadese e tutte le autovetture 235, ad eccezione della Corvette, hanno utilizzato sollevatori idraulici. I camion 235s avevano sollevatori solidi. I 261 canadesi non hanno mai ricevuto il filtro dell’olio a flusso pieno aggiunto ai 261 statunitensi nel 1958.

Un originale 261 sarà dipinto di verde o di giallo. I 235 erano grigi. Le dimensioni esterne del motore sono le stesse, e un 261 andrà proprio dove è uscito un 235. Poiché sono dimensionalmente intercambiabili, non è sconosciuto trovare una 261 in agguato in un’autovettura americana, anche se non è mai stata installata come equipaggiamento originale.

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Uno dei migliori identificatori è il numero di colata del blocco cilindri e della testa. Inliners International, un club di sei cilindri Chevy e GMC, cataloga i seguenti 261 numeri di colata sul suo sito Web:

CHEVY 261 BLOCK NOS. N. di colata Anno N. di colata. Anno 3703414’54-‘563769717’59-‘623733340’55-‘573769923’60-‘623733813’55-‘633769925’58-‘623733950’54-‘573788813’55-‘593736340’55- 573833340’55-‘57373737012’55-‘57383340’55-‘57373838365’60-‘623836012’55-‘573738813’563836340’55-‘323739365’58-‘623837012’55-‘593759365’59 CHEVY 261 HEAD NOS. N. di colata Anno N. di colata Anno 3635499’543769925’58-‘623703570’54-‘573836850’54-’62Mostra tutto

I numeri di colata dei blocchi sono situati sul lato passeggero tra la pompa del carburante e lo starter, ad eccezione dei modelli del ’54, che hanno i numeri di colata situati davanti alla pompa del carburante. I numeri di colata della testata sono situati accanto al coperchio del bilanciere. Una testa 235 può essere installata su una 261 praticando i fori per il vapore in modo che corrispondano a quelli della testa e del blocco 261 (usare una guarnizione della testa 261 come dima).

Inliners dice che un altro indizio di identificazione 261 è il “Captain’s Bars” – due coppie di barre parallele sollevate da 11/44 pollici fuse nella maggior parte dei 261 blocchi. Sul 235, queste barre si vedono solo sui modelli del ’54. Una coppia di barre si trova sopra il supporto dello starter. La seconda coppia si trova sul lato del driver, in alto al centro, vicino alla testa. Foto di identificazione e informazioni aggiuntive possono essere trovate sul sito web di Inliners’ Web site.

Dove posso trovare …il vetro posteriore di una berlina a quattro porte Bel Air del ’65? Jesse MillerDallas, TX

Pilkington Classics (Columbus, OH; 800/848-1351; www.pilkington.com) ha ancora dei vetri posteriori trasparenti per il vostro modellismo.

…parafanghi in acciaio e parti per la mia Ford coupé a cinque vetri originale del ’34? Carlton HallWhitney, TX

I seguenti allestimenti offrono varie parti del corpo in acciaio per i Ford del ’34: Gaslight Auto Parts (Urbana, OH; 937/652-2145; www.gaslightauto.com), Showcars Bodyparts Unlimited (Toronto, ON, Canada; 905/857-6345; www.showcars-bodyparts.com), e Steve’s Auto Restorations (Portland, OR; 503/665-2222; www.steves autorestorations.com)

…quelle molle del radiatore che si inseriscono nei tubi flessibili per evitare che collassino sotto l’aspirazione delle pompe dell’acqua ad alta portata? Chris AndersonAiea, HI

I tubi flessibili di aspirazione del radiatore di buona qualità, come quelli di ricambio, hanno spesso una fabbrica di molle di supporto interne. Ma se non sono inclusi nel nuovo tubo, e il vostro negozio di ricambi auto locale non li tiene in magazzino separatamente, contattate un grande distributore di tubi idraulici industriali, marini o aerospaziali. Nella vostra zona, visitate Hydra-Air Pacific (Honolulu, HI; 808/834-7656; www.hydraairpacific.com).

…intestazioni per il mio pickup Ford 11/42 tonnellate 4×4 del ’65? Ha un 352 FE e un trans a quattro velocità. Don ZollarsSt. James, MN

Sanderson Headers (S. San Francisco, CA; 800/669-2430 o 650/583-6617; www.sandersonheaders.com) offre testate a blocco (PN FE427) che si dice siano adatte ai motori FE nei pickup FE del ’54 e successivi F-100. Per i tri-Y, contattare le testate Stan’s Headers (Auburn, WA; 800/962-6467 o 253/854-5310; www.stans-headers.com); il suo PN244Y si adatta ai FE nei pickup Ford a quattro ruote motrici del ’65-’76.

…i megafoni da collezionista di intestazione menzionati in Header Design Theory (Pit Stop, settembre ’07)? Rich DufferBeaver Falls, NY

Burns Stainless (Costa Mesa, CA; 949/631-5120; www.burnsstainless.com) vende megafoni in acciaio dolce laminato e saldato a caldo e in acciaio inossidabile 304 in una varietà di configurazioni.

Wondering Why It Wanders Ho un clone di Camaro SS del ’68 con tutte le nuove parti frontali, compresi gli snodi sferici, le boccole, il braccio ozioso e così via. La macchina vaga orribilmente lungo l’interstatale. È molto difficile guidare una linea retta. Cosa suggerisci? Greg LewisNashville, TN

Cominciamo dalle basi. Per cominciare, le specifiche originali di allineamento della fabbrica permettono troppe variazioni, e sono comunque fuori a pranzo con le moderne gomme radiali a largo contatto di oggi. Di norma, è necessaria una rotella molto più positiva rispetto alle specifiche originali. Se si dispone di una ruota zero o di una ruota negativa e/o l’allineamento è in fase di allineamento, si potrebbe andare in giro.

L’esperto di sospensioni del Global West Doug Nordin sostiene circa 2 gradi di incidenza positiva. A causa della tipica corona stradale, mettere un po ‘più sul lato destro rispetto al lato sinistro, quindi sparare per 0,5 gradi di differenza, circa +1,5 gradi a sinistra / +2 gradi a destra. (A seconda del veicolo specifico, questo potrebbe richiedere bracci di controllo aftermarket se si esaurisce la regolazione).

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Con i moderni radiali e una sospensione di base, Nordin raccomanda una campanatura a -0,5 gradi (negativo) e una convergenza di 1/4 di pollice su entrambi i lati. Quando si usano gli indicatori delle ruote per misurare la convergenza, spingere delicatamente e simultaneamente all’interno di entrambi i pneumatici per simulare la convergenza in corsa in condizioni stradali reali. Ci sarà sempre una certa deviazione; basta assicurarsi di avere ancora la convergenza. Se l’auto si allunga, controllare la regolazione dei cuscinetti delle ruote: Mentre si ruota la ruota/pneumatico, stringere i cuscinetti verso il basso fino a sentire la resistenza (questo farà sedere il cuscinetto), tirare indietro il dado, ristringere il dado verso il basso a contatto con la rondella, e torcerlo a 12-18 lb-in.

Se i problemi persistono ancora dopo che voi've avete impostato l’allineamento, controllate la quantità di gioco al volante. Mettetevi all’esterno dell’auto, mettete una mano sulla parte superiore del volante e dondolate leggermente (esercitando solo la pressione della punta delle dita) il volante a destra e a sinistra. Osservare la quantità di corsa che il volante genera prima che il pneumatico inizi a muoversi. Più di un centimetro di deviazione prima che il pneumatico inizi a muoversi indica un problema. (Se avete il servosterzo, eseguite questo controllo con il motore acceso.)

Se c’è una deflessione eccessiva, il problema è molto probabilmente nell’accoppiatore sterzo-albero-cassa sterzo o nella scatola dello sterzo stessa. Gli accoppiatori sono noti per la loro usura. Non ci dovrebbe essere nessuna deflessione e nessun perno laterale sull’accoppiatore.

Se l’accoppiatore's OK, a questo punto il problema è molto probabilmente nella scatola dello sterzo. Per prima cosa provate a regolare il gioco dell’ingranaggio girando la vite di fermo sul coperchio della scatola's. Seguire le specifiche del gioco come indicato nel manuale di servizio della fabbrica. Non stringere troppo o la scatola potrebbe legarsi. Se l’impostazione del gioco alle specifiche aiuta la sensibilità al centro, ma la scatola non si sente ancora a pieno bloccaggio e/o non si sente a pieno bloccaggio, gli ingranaggi dello sterzo sono usurati. Ricostruire o sostituire la scatola.

Minitub Per Nova Mio figlio ha un '70 Nova. Stavamo pensando di fare un minitub per far funzionare una combinazione più ampia di ruota e pneumatico. I'apos;ho letto articoli sui proprietari che hanno un minitub, ma non ho mai saputo cosa comportasse. In questo momento I'apos;m è di stanza in Iraq e don't ha tempo per fare ricerche o per fare prove ed errori. So che I'apos;installerà un nuovo Posi rearend quando tornerò, ma allo stesso tempo vorremmo fare il minitub CW4 Johnny W. "Chuck" Johnson IIB Co., 115 BSB, 1 BCT, 1CDCamp Taji, Iraq

È possibile acquistare solo una coppia di due minitub interni con le istruzioni (DSE PN 040402 per un '68-'74 Nova) o un kit completo che comprende i minitub, la traversa superiore (che supporta le nuove torri d’urto e le saldature nel pavimento del bagagliaio), i supporti d’urto superiori, le catene a balestra sfalsate, le nuove molle a balestra, i nuovi persici per molle, le linguette inferiori di montaggio dell’urto, i bulloni a U e un CD di installazione e le istruzioni scritte. Il kit completo per una goccia a molla da 2 pollici è PN 041207; per una goccia da 3 pollici, ordinare PN 041208. Ulteriori opzioni includono ammortizzatori e una sospensione posteriore Quadra Link che utilizza un sistema a quattro barre con copri bobina.

A seconda della vostra esperienza, delle vostre strutture e delle vostre attrezzature, questi kit richiedono in genere dalle 30 alle 50 ore per essere installati. La conoscenza di base della carrozzeria è utile. You'apos;avrete bisogno di attrezzature per la rettifica, una mola di taglio, e un rotore-bobinatrice per la saldatura a punti. Anche se non strettamente necessario, una fresa al plasma può velocizzare notevolmente il lavoro. La saldatura è necessaria; è preferibile una saldatrice MIG. Probabilmente ci vorrà la maggior parte di un giorno intero per forare le saldature a punti, rimuovere le timonerie interne esistenti, tagliare il pavimento e fare delle chiusure. Poi si passa alle cose più complesse: Pannelli di riempimento che si inseriscono tra le vasche e i framerails' le chiusure devono essere realizzate. I framerails devono essere dentellati per lo sgombero tagliando una sezione fuori dalla struttura della scatola, quindi saldando una nuova piastra di nuovo in posizione. You'apos;dovrà anche saldare nella nuova traversa e naturalmente le vasche stesse. Grazie per il vostro servizio e restate al sicuro là fuori.

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Mano che aiuta

Weird T5 Swap Ho un cambio a cinque marce di un '98 Camaro con un motore V-6 da 3.8L. Quale campanile si adatta a questa trasmissione a una Chevy V-8 di piccole dimensioni? Ho intenzione di usarla in un’asta da strada. Ed ChwascinskiWashington, MO

Attenzione! Questo trans ha una prima marcia bassissima 3,75:1 ed è valutato solo a 230 lb-ft. Progettato per motori a quattro e sei cilindri a bassa coppia, ha vinto't durare a lungo dietro un V-8. Considerate cos’altro dovrete cambiare quando il trans subirà un guasto distruttivo. Come dice l’uomo, "quot;Potete pagare un po’ ora o molto di più in seguito." Ma se voi'apos;re vincolati e determinati a giocare alla roulette della trasmissione.

Il numero di parte del tappo vuoto elencato non ha uno schema di montaggio trans. Può essere forato su misura con il modello di montaggio trans Ford ruotato di 17 gradi per conformarsi all’orientamento della Camaro di serie della trasmissione. Un’altra alternativa è il tappo PN 8702-2, che viene fornito preforato con il modello standard Ford V-8 T5 a 5 gradi di rotazione. L’uso del 8702-2 richiederebbe un adattatore personalizzato a forma di cuneo o altre modalità di traversa per posizionare correttamente il trans nel telaio.>

Il defunto GM ’94-and-up Camaro V-6 T5 è uno strano ibrido che combina le caratteristiche sia della Ford che del GM. Sostanzialmente, utilizza una cassa principale in stile Ford T5 con un modello di montaggio trans-to-bellhousing di Ford (la distanza tra i due bulloni di montaggio inferiori dovrebbe misurare 631/48 pollici invece dei tradizionali 911/44 pollici della GM). Ma proprio come altre installazioni GM Camaro T5, il modello con bulloni di montaggio a campana è ancora ruotato di 17 gradi in senso antiorario da dritto verso l’alto per consentire il passaggio del pianale nell’installazione di serie, e il cuscinetto di montaggio posteriore della trasmissione è lavorato ad un angolo corrispondente, in modo che si monti a filo con la traversa trans.

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Un tipico sistema modulare McLeod: Il campanello multipattern si adatta alla maggior parte dei motori Chevy 55-and-up (eccetto i V-6 “metrici” tardivi), così come il classico modello Buick/Olds/Pontiac V-6/V-8. Ha tasche per l’avviamento a destra e a sinistra, un foro per la frizione e le alette di montaggio del motore in stile Chevy dei primi anni ’55-’57. I distanziali, i tappi e gli anelli possono essere scambiati per la maggior parte dei trans.>

La lunghezza dell’albero d’ingresso della tarda Camaro V-6 T5 (misurata dalla faccia della cassa del trans alla punta dell’albero) è di 7,17 pollici, simile a quella di una tipica Ford V-8 T5 dell’83-’93 (contro i 6,71 pollici di una GM V-8 T5, o la tradizionale musclecar Muncie, Saginaw e T10 a quattro velocità). Nel complesso, questo significa che la lunghezza dell’albero d’ingresso del vostro V-6 T5 è di circa 51/48 pollici più lungo di un tradizionale albero d’ingresso GM V-8 a trazione manuale. Tuttavia, il defunto albero d’ingresso della Camaro V-6 T5 ha ancora 26 scanalature come un GM V-8 T5, e mantiene ancora la tradizionale dimensione del foro pilota del foro principale del cuscinetto principale da 4,680 pollici della GM.

La soluzione consiste nel mescolare e abbinare i componenti del sistema di campane modulari McLeod. Le parti necessarie sono indicate nella tabella adiacente. Quando tutto è imbullonato, la lunghezza totale della pila di montaggio dalla faccia anteriore del trans alla faccia posteriore del motore è di 7.337 pollici. Ciò significa che la punta dell’albero d’ingresso finisce 0,167 pollici (7,337 – 7,17 = 0,167) più indietro rispetto alla profondità teorica del progetto, ma questa leggera discrepanza può essere accomodata in modo accettabile dal cuscinetto pilota dell’albero a gomiti Chevy standard.

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