Quattro pensieri

Bangers Then and Now

Vedi tutte le 18 fotoRon CeridonowriterJun 24, 2002

Per chi ama stare nell’epicentro delle polemiche, provate questo la prossima volta che siete in panchina a correre con i vostri amici. Chiediti qual è il motore più significativo nella storia del rodding a caldo, poi stai indietro e ascolta. Presumibilmente, ci sono un certo numero di risposte che potrebbero essere ragionevolmente ben difese a una domanda così aperta, ma le probabilità sono che la maggior parte di essi si schiererebbe a favore della Ford a testa piatta, o della Chevy a blocco piccolo, o forse della Chrysler Hemi. Ma considerate questo: Se c’è, o anche tutti questi motori insieme costituiscono le fondamenta dell’hobby, la pietra angolare è stata la Ford a quattro cilindri. Già prima del periodo d’oro del venerabile V-8, le auto da corsa a quattro cilindri spargevano lo sporco sulle piste da corsa da costa a costa e facevano nuvole di polvere sui laghi secchi di SoCal.

Anche se una varietà di motori sono stati utilizzati quando i bangers regnavano sovrani, la stragrande maggioranza dei corridori correva a Fords. Naturalmente, allora, proprio come oggi, i costruttori di motori avevano ogni sorta di trucchi per far sì che i motori producessero più potenza e lo facessero dal vivo, come manovelle modificate e contrappesate, maggiore compressione, bielle più forti, camme più selvagge, migliori accensioni e migliore carburazione. Ma ciò che sorprende la maggior parte dei rodders contemporanei è il numero di parti di performance aftermarket, in particolare le teste, che erano disponibili. Allora, come oggi, i primi costruttori di motori sapevano che respirare era la chiave delle prestazioni. Come il suo fratello, il V-8, la capacità di respirare del quattro cilindri Ford era ostacolata dalla valvola in blocco, o testa a L, in configurazione valvola. Il risultato è stato quello di accoppiarlo con una compressione di 4,5:1 e 40 CV da 200,5 pollici cubi. Quindi, come si potrebbe intuire, c’era un vero guadagno da fare con teste migliorate che affrontavano entrambe queste carenze. Queste teste aftermarket sono state realizzate in tutte le configurazioni: testa a L di serie con entrambe le valvole nel blocco; teste F con valvole nella testa (normalmente l’aspirazione) e valvole di scarico di serie nel blocco; e teste I con tutte le valvole nella testa.

Anche se non abbiamo mai trovato nessuno che sapesse con certezza come venivano costruite le teste aftermarket per i Ford a quattro cilindri, sicuramente una delle più grandi collezioni mai assemblate apparteneva al defunto, leggendario Wes Cooper. Un appassionato di hot roder per tutta la vita, Cooper ha iniziato a correre sui laghi secchi della California del Sud a metà degli anni ’30. Circa 50 anni dopo, mentre guardava l’ennesimo dei suoi amati bangers spingere un’auto da corsa nei libri dei record, è morto. Wes è stato un vero appassionato di rodaggio per tutta la vita.

Mentre faceva ricerche per il suo libro, Hot Rod History, Book II (disponibile presso la Hot Rod Library) Tom Medley ha fotografato questa collezione unica, ma l’intervista prevista non ha mai avuto luogo a causa della morte prematura di Coopers. Così, in sua assenza, Medley ha chiesto a Bruce Johnston, un caro amico di Cooper, di descriverli tutti. Pilota e costruttore di auto da corsa veterano, pochi avevano la prospettiva storica che Johnston poteva fornire (purtroppo, Bruce è stato ucciso in un lago di Muroc qualche anno fa).

La collezione di Cooper era davvero eclettica in quanto comprendeva una varietà di flatheads aftermarket con nomi familiari come Winfield, Evans e Ford, insieme a monikers meno riconoscibili come Acme, RayDay, Simmons, Coisson, Roose e altri. Facevano parte della collezione anche le conversioni aeree in una varietà di configurazioni, comprese le teste F come le due porte Riley, le teste I come le quattro porte Riley, Miller-Schofield, Cragar, e persino alcuni design di camme aeree ultra-rare come le teste McDowell e Howell.

Oltre alla pubblicazione di una pubblicazione di prim’ordine, un’altra delle rivendicazioni di Yapp è la sua attrezzatura per la velocità. Attualmente, produce la testa Lion Speed (una testa piatta ad alta compressione), tutti i tipi di collettori di aspirazione e piastre laterali alettate in alluminio, pulegge dell’albero a gomito in acciaio e persino un’entrata d’acqua che contiene anche il trasmettitore del manometro della temperatura dell’acqua. Ma, il vero gioiello della corona di Yapp è la sua nuova testa a due porte Riley.

Anche se la nuova testa è modellata sul modello originale Riley, ci sono stati sostanziali miglioramenti. Queste teste funzionano più fresche e sono più affidabili degli originali, inoltre hanno un aspetto migliore. Ma la parte sorprendente è che i test al banco indicano che è possibile erogare fino a 105 CV sulle ruote posteriori con sacchetti di coppia! Ora che farà un nostalgia auto scooter.

Mentre le nuove teste a due porte Riley sono in produzione, ci sono 13 fusioni e circa 100 pezzi in tutto, quindi ci vogliono dai tre ai quattro mesi per completare un ciclo di fusione e lavorazione. Di conseguenza, se siete interessati a una di queste teste, è consigliabile inserire il vostro nome nella lista, dato che vanno veloci (non è un gioco di parole).

Certo, non sono per tutti, ma se si volesse costruire qualcosa di diverso, un’asta d’epoca a quattro cilindri motorizzata andrebbe sicuramente bene. Sono certamente un’alternativa alla monotonia dei piccoli blocchi di cui tutti si rallegrano. Inoltre, sono un ottimo modo per iniziare una conversazione sulla storia delle hot rod.

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