Quelle brutte vibrazioni

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Vedi tutte e 4 le fotoGreg FrickwriterAug 1, 2002

Se avete già o state pensando di installare una trasmissione overdrive, ci sono alcune cose che dovreste sapere. Per esempio, anche se un miglior chilometraggio del gas è una buona idea, è possibile rallentare il motore al punto che le vibrazioni si verificano a velocità autostradali. Continuate a leggere per capire perché questo accade e cosa potete fare al riguardo.

Le trasmissioni overdrive OEM in genere rallentano i giri del motore del 30 per cento. Se potete navigare a 2.000 giri al minuto in marcia alta con il vostro Turbo 350, potrete navigare a 1.400 con una trasmissione 700-R4 o un’altra trasmissione overdrive GM. Questi bassi regimi di rotazione del motore aprono un barattolo di vermi per l’auto a causa dell’aumento della coppia necessaria per mantenere la stessa velocità di marcia. Inoltre, il convertitore di coppia si blocca a un certo numero di giri per collegare efficacemente l’albero motore a terra senza slittamenti in nessun punto del sistema. La vibrazione dell’albero motore risultante sarà ritmica o pulsante e farà vibrare specchietti, leve del cambio e varie parti dell’auto in tempi diversi.

La vibrazione avviene perché la potenza che esce dal motore non è regolare. Ogni volta che un cilindro si accende, l’albero motore viene accelerato. Le accelerazioni sono chiamate torsionali e ce ne sono quattro per ogni giro di manovella in un V-8. Quando i giri del motore diminuiscono e la coppia richiesta sale, aumenta anche la forza dei picchi di torsione. I sovraccarichi riducono i quattro impulsi dell’albero motore a 2,8 impulsi per giro dell’albero di uscita della trasmissione. A valle, l’albero motore sta già cambiando velocità due volte per giro a causa degli angoli di giunzione a U, il che lo rende molto sensibile a questi disturbi torsionali a bassa frequenza.

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Per le aste stradali il numero magico per un funzionamento regolare in overdrive sembra essere un minimo di 1.800 giri/min con 2.100-2.300 giri/min a 55-65 mph un buon obiettivo. Più a lungo il convertitore rimane bloccato al di sotto dei 1.800 giri/min, maggiori saranno le vibrazioni indotte dalla coppia. Pensate a questo come a tirare fino a un segnale di stop con una macchina con cambio manuale, dimenticando di mettere la frizione e avrete l’immagine.

Un tempo, un modo sicuro per curare i problemi torsionali era quello di rimettere a posto la lente d’ingrandimento. In alcuni casi, bastava cambiare la misura del pneumatico. Il motore controllato dal computer ha messo fine a queste soluzioni così semplici, ma il rapporto finale di trasmissione è ancora una cifra determinante. Street and Performance ha pubblicato un grafico dandy che mostra le compensazioni tra il rapporto di trasmissione e la dimensione del pneumatico. Questo grafico si basa sulla formula della Figura 2 che si può utilizzare per calcolare la situazione della propria auto e l’effetto dei diversi cambiamenti. Questa formula dovrebbe essere usata prima di fare acquisti o decidere su pneumatici e ruote quando si costruisce una nuova auto.

Se la vostra auto è a carburazione, la vostra 700-R4 non si blocca affatto. Con lo slittamento nel convertitore non avvertirete disturbi torsionali, ma usurerete la trasmissione a causa della ridotta lubrificazione durante il funzionamento in quarta marcia. Per il set carburato sono disponibili molti kit per far parlare la trasmissione con il convertitore. Anche se questi kit si differenziano per il design e la funzione, tutti vi permetteranno di regolare i punti di blocco.

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Un problema sorge con il motore iniettato perché gli viene detto cosa fare da un computer. Questo computer ha lasciato la fabbrica collegato ad una macchina intera. Il computer sapeva dove si trovava e cosa aveva per i vicini nella trasmissione, nel cambio, nelle ruote, tra le altre cose. Quando metti uno di questi motori nell’asta della tua strada, devi raccontargli dei suoi nuovi vicini o non si assocerà ad essi con grazia.

Diciamo, per esempio, che si acquista un motore con un 4L60-E da un relitto. Questi due sono ancora insieme, quindi si suppone di aver fatto la cosa giusta. Ma poi, l’auto da cui sono venuti potrebbe aver avuto una resa 2:73 e tu vuoi una resa 3:42. Questo cambiamento sposta i punti di cambio e il blocco del convertitore verso il basso del 20 per cento in mph. Il risultato sarà che il computer, che stava evitando i problemi di torsione con un margine ristretto, sia lo spostamento che il blocco in anticipo. Sarà necessaria più coppia per spostare l’auto più lenta, con conseguenti picchi di torsione più forti che causeranno la vibrazione dell’albero motore.

Fortunatamente, c’è un modo chiaro, semplice e conveniente per correggere questo tipo di problemi generati dal computer. Basta raccontare al computer le sue nuove circostanze. GM offre chip in molte combinazioni di dimensioni degli pneumatici e di rapporto di risistemazione oppure si può scegliere di andare con un ballo di fine anno modificato. Tutti i computer GM possono essere accessibili e modificati per operare in perfetta armonia con gli altri componenti. Alcuni di questi componenti potrebbero aver bisogno di un piccolo aiuto. Per esempio, un 200-4R, un 700-R4, o un 4L60 (senza “E”), possono richiedere una ricalibrazione per correggere i punti di cambio e possono anche richiedere un kit di blocco convertitore esterno. Il punto è che con le parti comunemente disponibili la vostra auto può essere fatta funzionare senza problemi.

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La vibrazione dell’albero di trasmissione indotta dalla torsione è stata un incubo per anni nei veicoli a trazione integrale. Queste vibrazioni hanno origine al di fuori dell’albero motore e sono indipendenti dalla sua qualità. Conoscere la loro fonte e avere un mezzo per modificarla farà risparmiare ore di frustrazione e molti dollari spesi inutilmente.

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