Rearend Rebuild – Ricostruire il proprio Quick-Change posteriore

La vostra ricostruzione rapida dovrebbe essere ispezionata e potenzialmente ricostruita almeno una volta all’anno, quindi perché non farlo voi stessi?

Vedi tutti gli 11 fotoswpengineWordsMay 10, 2007

Se il tempo e l’uso sono sufficienti, tutto ciò che si trova sulla vostra auto alla fine si consumerà, o peggio, si romperà. E naturalmente, la Legge di Murphy stabilisce che il componente della vostra auto da corsa che meno vi aspettate di fallire darà la notte che una vittoria sembra una cosa sicura.

La maggior parte degli specialisti di ingranaggi raccomanda di ispezionare e ricostruire la vostra ricostruzione in ogni stagione fuori stagione, anche se tutto va alla perfezione (e con quale frequenza?). Si dovrebbe ricostruire più spesso se si corre con un’auto ad alta potenza nelle gare di lunga distanza. E ogni volta che si sospetta di aver danneggiato il rearend – specialmente se si è stati in un incidente e un cerchio su una gomma posteriore è piegato o sgonfio – si dovrebbe eseguire un’ispezione prima della prossima gara per assicurarsi di non scendere in pista con un rearend che rischia di fallire.

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Abbiamo viaggiato fino a Tiger Rear Ends, a Mount Ulla, North Carolina, per avere un’idea più precisa di ciò che si dovrebbe fare quando si ricostruisce una parte posteriore a cambio rapido. Insieme alla Ford 9 pollici, un cambio rapido posteriore è facilmente il tipo di posteriore più popolare usato nelle corse automobilistiche. Il bello del cambio rapido è che le marce possono essere cambiate rapidamente e facilmente per ottenere un’ampia gamma di rapporti finali. Ci sono diverse aziende che effettuano cambi rapidi, e ognuna ha il proprio design, ma tutti lavorano sugli stessi principi e molti dei processi qui descritti sono applicabili a tutte le marche di cambio rapido.

A meno che non ci siano problemi significativi, la maggior parte delle ricostruzioni comprende il traino e l’ispezione di entrambi gli assi, la rimozione di almeno un tubo dell’asse e della campana, la rimozione del gavone o del pignone e del rocchetto, e persino la ricostruzione del differenziale, se necessario. Una sezione centrale completamente assemblata è il componente più complesso di tutta la ricostruzione. Essa comprende l’ingranaggio del pignone, la forcella, l’albero a martinetto, e diversi set di cuscinetti, tutti i quali devono essere installati con la giusta quantità di schiacciamento. Lo schiacciamento è la quantità di precarico sui cuscinetti differenziali. Inoltre, prima ancora di iniziare lo smontaggio completo della sezione centrale, il suo alloggiamento deve essere cotto in un forno per aprire i diametri del foro dell’alloggiamento. Fortunatamente, Wayne Ingram, uno degli specialisti di ingranaggi della Tiger, dice che la maggior parte dei cambi rapidi può passare attraverso alcuni cicli di ricostruzione senza bisogno di smontare la sezione centrale. E quando è necessario, spesso viene inviato ad uno specialista, come Tiger, che ha la configurazione necessaria per eseguire il compito. Per la maggior parte delle ricostruzioni in negozio, come quella che affrontiamo qui, la sezione centrale viene lasciata in pace.

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Quando iniziate lo smontaggio, prendetevi un momento per controllare l’olio del vostro ingranaggio. Il lubrificante in un riduttore che è stato fatto funzionare troppo caldo avrà un distinto odore di “bruciato”. È difficile da descrivere sulla carta stampata, ma anche se non l’avete mai annusato prima è sicuro dire che una volta che lo farete saprete esattamente di cosa stiamo parlando. L’odore è più evidente nei lubrificanti a base minerale, che sono più sensibili alla temperatura, ma può essere presente anche nei lubrificanti sintetici. È una buona idea far passare il lubrificante attraverso un filtro a maglia fine per vedere se ci sono detriti metallici. In tal caso, bisogna trovare il colpevole: di solito si tratta di un ingranaggio o di un cuscinetto andato a male.

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Lo strappo richiede l’estrazione del cuscinetto dalla bobina o dall’armadietto all’interno del retro. Senza gli strumenti appropriati, è molto facile danneggiare le piste del cuscinetto, quindi assicuratevi di avere gli strumenti corretti, come ad esempio un estrattore per cuscinetti. Tiger vende un kit di attrezzi per la ricostruzione del rearend che include tutto il necessario per smontare quasi ogni cambio rapido della parte posteriore e per misurare correttamente la sferzata sulla ricostruzione.

Infine, ispezionare visivamente il resto dei componenti. Controllare che tutti gli ingranaggi non siano scoloriti. In particolare, cercare una lucentezza blu o marrone, che può essere un segno di surriscaldamento. Inoltre, essere alla ricerca di patatine fritte, di crepe di capelli e di usura eccessiva. Assicuratevi che tutti i cuscinetti girino liberamente senza macinare o graffiare. Ispezionate le vostre guarnizioni per verificare la presenza di crepe o deterioramento e seguite questa procedura ispezionando sia le campane che la sezione centrale per verificare la presenza di crepe o altri danni. Una volta identificate tutte le parti che possono essere riutilizzate, pulirle accuratamente per prepararle alla ricostruzione.

Potreste essere sorpresi di apprendere che Ingram dice che la zona di maggiore usura su un tipico rearend non sono gli ingranaggi ad anello e pignone, ma l’armadietto. Gli armadietti subiscono un piccolo abuso ogni volta che si attivano, e più cavalli si aggiungono al mix, più l’abuso si fa duro. Uno dei componenti più sensibili sembra essere sempre la molla dell’armadietto, indipendentemente dalla marca utilizzata. Un buon modo per estendere l’efficacia del vostro armadietto è quello di far funzionare un radiatore dell’olio, specialmente se partecipate regolarmente a gare che durano 100 giri o più.

Dopo aver smontato l’armadietto, ispezionare i denti di tutti gli ingranaggi del cane. Dovrebbero avere bordi affilati e definiti. Anche se l’azionamento non è abusivo, con il tempo si usureranno e dovranno essere sostituiti. Se uno di questi bordi è usurato, sostituirli. Iniziate a posizionare gli anelli d’acciaio all’interno dell’alloggiamento dell’armadietto che impedisce ai cani di mangiare all’interno dell’alloggiamento in alluminio.

Quando si rimontano i cani, Ingram avverte che si dovrebbe sempre usare abbastanza olio o lubrificante per ingranaggi per creare una pellicola tra tutte le superfici di accoppiamento. Una volta riassemblati, i denti dei cani si incastrano molto strettamente tra loro e sono tenuti in questo modo dalle molle. Quindi, anche se l’armadietto è circondato da lubrificante per ingranaggi, è possibile che i cani rimangano asciutti fino a quando non si scende in pista. È anche una buona idea sostituire le molle almeno una volta a stagione. Come detto prima, sembra sempre che siano le molle dell’armadietto ad essere le più sensibili al calore, e la semplice sostituzione regolare è un’assicurazione a basso costo.

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L’insieme dell’armadietto torna insieme nell’alloggiamento, inserito con una molla su entrambi i lati. Le molle dell’armadietto sono abbastanza robuste, e può essere un compito frustrante se non si dispone di un compressore a molla dell’armadietto, che è lo strumento appropriato per il lavoro. La maggior parte degli specialisti di ingranaggi usano un pezzo di asta filettata con flange saldate a dadi in modo che l’asta possa essere inserita attraverso l’armadietto e i dadi possano essere filettati verso il basso per comprimere l’armadietto abbastanza da poter essere avvitati insieme. È possibile fabbricare il proprio, ma Tiger vende un compressore a molla per armadietto nel suo kit di attrezzi che funziona abbastanza bene.

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Prima del montaggio finale dell’ingranaggio ad anello all’armadietto (o alla bobina, se è quello che si usa), bisogna assicurarsi che non ci siano bave o ammaccature nel materiale dell’ingranaggio ad anello o dell’armadietto che possano influenzare l’allineamento. A volte la più piccola grana incastrata tra la parte posteriore dell’ingranaggio ad anelli e l’armadietto può far saltare l’allineamento dell’ingranaggio ad anelli abbastanza da causare problemi di frustate. Pulire entrambe le superfici con un panno Emery o una pietra levigante piatta. Infine, non dimenticate di usare Loctite rosso su tutti i bulloni dell’ingranaggio ad anello, coppia di torsione a specifica, e la sicurezza di cablaggio ciascuno dei bulloni.

Su una ricostruzione, di solito si possono usare gli stessi spessori che sono usciti dall’assemblaggio e ottenere la giusta quantità di ciglia, ma è comunque una buona idea ricontrollare tutto, non si sa mai. Ingram dice che la corretta quantità di ciglia degli ingranaggi è tra 0,008 e 0,013 pollici, ma punta al lato stretto, perché le ciglia si aprono sempre dopo che gli ingranaggi sono stati inseriti. In una ricostruzione, l’uso normale aprirà la sferzata a circa 0,020, il che non è un problema.

Ingram fissa sempre la frusta con il lato sinistro della campana e il tubo dell’asse attaccati alla sezione centrale e puntati verso il basso. Ciò significa che costruisce dal lato destro dell’alloggiamento. L’ingranaggio dell’anello e l’armadietto sono fissati in posizione, e la sezione centrale viene fatta cadere in posizione sopra di essa. Assicuratevi di installare il cuscinetto d’usura ora in modo da non dimenticarlo e di doverlo smontare di nuovo in seguito.

Sia la sferzata che lo schiacciamento vengono regolati inserendo e togliendo spessori dietro i cuscinetti di supporto. Il cinturino è la quantità di gioco tra i denti dell’ingranaggio ad anello e pignone. Può essere regolato cambiando la quantità di distanza di spessori tra i cuscinetti portanti sul lato sinistro e destro. La quantità totale della distanza di spessoramento imposta lo schiacciamento, mentre il modo in cui la quantità totale è divisa tra i due cuscinetti imposta la frusta. Il processo per ottenere entrambe queste quantità corrette è piuttosto laborioso e di solito richiede l’installazione e la rimozione dei cuscinetti e degli spessori più volte. Per questo motivo, Ingram utilizza un set di cuscinetti di setup che sono stati molati sul diametro interno per permettere loro di scivolare facilmente sull’armadietto senza dover essere premuti. Lo stesso si può fare con un set di vecchi cuscinetti e una smerigliatrice a mano.

Su un nuovo rearend, Ingram inizia normalmente inserendo spessori da 0,034 pollici sul lato sinistro dell’armadietto e 0,056 sul lato destro e si regola da lì. Con i cuscinetti di regolazione in posizione, installare il gruppo nella campana sul lato sinistro e installare la sezione centrale sopra di essa senza guarnizione o O-ring.

Ingram controlla lo schiacciamento mettendo la campana destra e il tubo in posizione con tre spessori da 0,010 pollici tra la sezione centrale e la campana destra. Questi spessori devono essere equamente distanziati intorno alla sezione centrale. Premere sulla campana usando solo una leggera forza. Se c’è ancora spazio anche con i distanziali, alcuni distanziali dovranno essere rimossi da dietro i cuscinetti. Si può capire quando non si hanno abbastanza distanziatori dietro i cuscinetti se la campana destra dondola dopo aver rimosso uno dei distanziatori 0,010. Quando tutto è perfetto, gli spessori 0.010 dovrebbero adattarsi perfettamente allo spazio tra la sezione centrale e la campana. Ricordate anche che perderete lo schiacciamento sull’assemblaggio finale se state usando un set di cuscinetti di setup, quindi cercate di sbagliare sul lato stretto.

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Una volta che lo schiacciamento è impostato correttamente, rimontare il tutto (con quattro bulloni che tengono entrambe le campane alla sezione centrale) e controllare la sferzata al pignone. Prima di impostare i calibri delle ciglia, far girare più volte l’ingranaggio per assicurarsi che non ci siano punti di ruvidità da un cuscinetto appeso. Controllare il gioco in quattro punti con incrementi di 90 gradi sull’ingranaggio del pignone.

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Idealmente, si vuole tra 0,008 e 0,010 frusta al pignone. Se la frusta è troppo stretta, rimuovere alcuni spessori dal lato di marcia dell’armadietto o della bobina e aggiungere la stessa quantità sul lato sinistro. In questo modo l’ingranaggio ad anello si allontana dal pignone. Se la frusta è troppo allentata, si può spostare l’anello dentato più vicino al pignone rimuovendo alcuni spessori dal lato sinistro dell’armadietto o della bobina e aggiungendo la stessa quantità al lato sinistro. Ricordate, non dovreste mai cambiare la quantità totale di distanza degli spessori perché questo cambierà lo schiacciamento. Si vogliono spostare gli spessori solo da un lato dell’armadietto o della bobina all’altro.

Una volta che si dispone della giusta spaziatura sia per lo schiacciamento che per la sferzata, rimuovere i cuscinetti di setup e premere sui cuscinetti che si prevede di utilizzare. Per tranquillità, controllate sia lo schiacciamento che la sferzata per assicurarvi che non sia cambiato nulla quando avete aggiunto i cuscinetti di gara. Se tutto è corretto, si può iniziare il montaggio finale. In caso contrario, ricominciare da capo, ma utilizzare i cuscinetti di gara. Installare le guarnizioni dei tubi, se necessario. Inserire gli O-ring tra le campane e la sezione centrale, insieme ad un sottile film di silicone, e serrare i bulloni in posizione. Infine, regolate il vostro regolatore del cuscinetto di usura. Potete farlo infilando il regolatore fino in fondo fino a quando non entra in contatto tra il cuscinetto di usura e la parte posteriore dell’ingranaggio dell’anello. Quindi, riposizionare il regolatore per un quarto di giro.

L’ultimo passo è quello di reinstallare il vostro rearend cooler, se ne eseguite uno. Poi rimettete tutto sotto la vostra auto da corsa e aggiungete il lubrificante per il cambio. In tutto, una ricostruzione completa dovrebbe richiedere solo un paio d’ore e può salvarvi da un sacco di bruciore di stomaco in pista.

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