Registratore di dati GPS – MSD G2X

Con il nuovo Data Logger MSD G2X GPS-Based Data Logger, si può diventare un eroe a traccia aperta. O semplicemente rendere il tuo Commute più veloce.

Vedi tutte e 6 le fotoDavid FreiburgerwriterChris EndresphotographerJun 14, 2007

L’intaglio degli angoli è tra le attività più entusiasmanti praticate sul sedile del conducente, ma può anche essere la più umiliante e frustrante se non si sa cosa si sta facendo. La manipolazione degli inseguimenti è il golf del Gearheaddom. Non migliorerai mai senza qualche lezione, e anche dopo potresti agitarti senza meta, non migliorando davvero. Sarebbe bello avere un istruttore che ti alleni ad ogni giro. Questo è il senso di questo nuovo aggeggio. Può fornire un allenamento pratico per chi corre per la prima volta su strada, e dati fondamentali e l’interazione con la comunità che costringerà i più irriducibili a fare un colpo con il regolo calcolatore. Basta guardare.

Prima, i 30 secondi di storia. Ripensate al 1984, quando il pilota della Top Fuel Kenny Bernstein e il capo equipaggio AA/Dale Armstrong furono tra i primi a portare l’attenzione sulla registrazione dei dati delle auto da corsa. La società con cui lavoravano era la Racepak, che 23 anni dopo è leader nei sistemi di acquisizione dati per tutti i tipi di auto da corsa e applicazioni industriali. Nel 2005, Racepak è diventata una divisione di MSD Ignition, utilizzando la forza di marketing e di distribuzione di quella società per portare i prodotti di data logging ai ragazzi delle auto per hobby come noi. Uno dei prodotti MSD/Racepak è il dispositivo di analisi giroscopica G2X che abbiamo testato qui.

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Cos’è un G2X? Il G2X è un sistema di acquisizione dati che utilizza i satelliti del Global Positioning System e gli accelerometri laterali e longitudinali per produrre informazioni sulla posizione di un’auto e sui tempi sul giro in pista, oltre alla sua velocità, accelerazione e decelerazione. Per gli utenti avanzati, si possono usare fino a 12 sensori ausiliari per registrare cose come la posizione dell’acceleratore, la pressione dei freni, l’angolo di sterzata e molti altri punti di interesse. Per le auto con sistemi EFI aftermarket di Accel, Autronic, F.A.S.T., AEM o MSD, sono disponibili cavi precablati da collegare ai sensori dati esistenti di EFI.

Le informazioni raccolte dal G2X vengono memorizzate su una scheda di memoria rimovibile per essere scaricate su un computer PC, dove il software Datalink II viene utilizzato per interpretare le informazioni e visualizzarle in mappe, grafici o diagrammi. Inoltre, l’unità in-car è dotata di un cruscotto in miniatura che può visualizzare i numeri di giro, i tempi sul giro (in tempo reale o in differenza rispetto al giro precedente), la velocità, il numero di giri e persino la marcia dell’auto (sulla base di un calcolo della velocità della strada e del numero di giri del motore). Include anche un indicatore luminoso programmabile per il cambio progressivo che può essere impostato su un numero di giri diverso per ogni marcia.

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Opzionalmente, il semplice sistema di cablaggio a marchio VNet consente di collegare i misuratori VNet Racepak per la lettura in cabina di pilotaggio di qualsiasi informazione disponibile attraverso i sensori ausiliari o attraverso il sistema EFI, in modo che il G2X diventi anche il centro informazioni per l’intero cruscotto.

L’installazione del solo sistema di registrazione dati G2X è molto semplice: basta montare la scatola nera, inserire l’antenna GPS che si attacca magneticamente al tetto dell’auto, collegare il cavo singolo per il display del cruscotto, collegarlo ad un segnale tachimetrico, e poi agganciarlo a 12 volt attraverso una presa accendisigari. Il kit può essere facilmente spostato da un’auto all’altra. Il sistema di base con tutto il necessario, tranne che per un computer PC, si vende a 943,50 dollari.

Cosa fa per te? Mentre gli ingressi e gli indicatori opzionali offrono un mondo di opportunità, ci concentreremo sull’uso principale del G2X, che è quello di mostrarvi dove state commettendo errori di guida e quindi dove potete migliorare. Tutto quello che si fa è impostare il G2X, guidare intorno alla pista e inserire i punti di partenza e di arrivo attraverso il cruscotto, e poi andare a correre. Dopo aver percorso alcuni giri, il software Datalink II viene utilizzato per visualizzare le informazioni sulle vostre prestazioni. È possibile selezionare una mappa, un grafico o un diagramma per confrontare un giro con un altro, e poiché le informazioni sono suddivise in segmenti di giro, è possibile rivedere i punti di frenata e il tasso di decelerazione, i punti di accelerazione e il tasso di accelerazione, la velocità istantanea e la forza g laterale (potenza in curva). I dati dei giri del motore combinati con l’inserimento dei rapporti di marcia della vettura (o permettendo al G2X di ricavare i rapporti per voi) possono anche dirvi quale marcia avete selezionato nel trans in diversi punti della pista. Inoltre, è possibile precaricare il G2X con informazioni ancora più specifiche sulla posizione della pista guidando prima intorno al perimetro esterno della pista e poi motorizzando intorno all’interno. Confrontando successivamente queste informazioni con i vostri giri in velocità, potete vedere se state colpendo correttamente i vostri vertici.

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Nei box del computer portatile, si tratta di decifrare i dati per trovare quale tecnica di guida ha messo in rete i segmenti di giro più veloci, per poi guidare in modo da sommare tutti i segmenti perfetti per ottenere i tempi sul giro definitivi. Finiremmo per impazzire, e useremmo il G2X per capire i percorsi più veloci da e per il lavoro ogni giorno.

Inoltre, il sito web G2X contiene non solo una bacheca per discutere di trucchi e tecniche di guida e di utilizzo del data logger, ma anche un programma Track Xchange dove gli utenti possono condividere con altri i loro file di mappa delle tracce. Questo è utile per imparare nuove tracce prima di partire. Se si riesce a convincere gli altri a rivelare i loro file di guida personali, allora si possono anche studiare le tecniche di guida più veloci. Se sei il guidatore più veloce, è abbastanza buono per mettersi in mostra.

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Il nostro Test Ho avuto il miglior esempio possibile di utilizzo del G2X: confrontare i miei tempi sul giro con quelli di un pilota professionista per imparare non solo quanto male ho fatto a confronto, ma anche per vedere in particolare dove mi sono soffocato e come sistemarlo. Lo scorso dicembre, in un giorno piovoso, ho incontrato all’Arroyo Seco Raceway del New Mexico con il team di MSD e Andy Pilgrim, l’ex pilota della Corvette C5-R e il campione della serie GT SCCA World Challenge World Challenge del ’05 con la Cadillac CTS-V, che ancora oggi guida per la General Motors. Entrambi abbiamo guidato la Cad CTS-V del 2005 di MSD con il suo motore LS2 ProCharger 408ci. Come se il canyon tra le capacità di Pilgrim e le mie non fosse già abbastanza profondo, sono stato ulteriormente sfidato dall’asfalto bagnato, da un pedale della frizione appiccicoso e da 500 rwhp. Con Pilgrim che guidava a cinque decimi delle sue capacità e io a sette, ho fatto qualche giro con l’arbitro del G2X. Non ci sono state scuse per i miei errori a fronte dei dati acquisiti, ma c’è stato un apprendimento e un miglioramento. Alla fine della sessione, ho chiuso il gap nei tempi sul giro da 3 secondi a poco meno di un secondo. In più ho avuto una sommossa, il che si aggiunge alle ottime ragioni per iniziare a intagliare le curve in una giornata a circuito aperto locale, per poi prendere un G2X e migliorare le proprie capacità.

Interpretando i dati Per darci un’idea di come l’output del G2X può essere utilizzato per migliorare le capacità di guida, lo Specialista del supporto prodotti Racepak Tim Anderson ha fornito questo colpo per colpo della mia guida rispetto a quella di Andy Pilgrim, basata sul grafico qui sotto. In un tentativo di difesa personale, questo confronta il giro di 1.04.036 di Andy con il mio 1.06.926, e in seguito ho corso in basso 1.05 una volta che ho visto cosa stavo facendo di sbagliato.

Curva 1: La frenata iniziale di Andy per la curva 1 è stata una brusca frenata a 300 piedi. La frenata iniziale di David è stata molto vicina a questo punto, ma la frenata iniziale è stata graduale, poi aumentata fino alla stessa quantità di quella di Andy. A questo punto, Andy era a 101 mph e David a 97. Questo ha permesso ad Andy di portare più velocità in curva e di portare circa 0,2 g laterali in più in curva.

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Curva 2: Tutto il guadagno che David aveva fatto alla prima curva è stato perso perché la velocità non gli permetteva di prepararsi per la seconda curva. Entrambi i piloti hanno tirato gli stessi g laterali fino a quando Andy ha preso l’acceleratore a 1.524 piedi, dove David stava a malapena accelerando. David ha frenato per la curva 3 a 1.760 piedi, mentre Andy ha guidato a 1.829 piedi. A quel punto, Andy era 11 miglia orarie più veloce di David.

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Svolta 3: L’ingresso alla Svolta 3 ha segnato il destino di David. Ogni pilota portava quasi le stesse G laterali e le stesse G di accelerazione, ma Andy ha pugnalato l’acceleratore a 2.581 piedi, dove David ha accelerato solo dolcemente. Andy probabilmente ha preso l’acceleratore troppo duramente o troppo presto, perché c’è stato un rapido sollevamento dell’acceleratore.

Backstretch: L’accelerazione anticipata di Andy ha permesso di superare di 4 miglia orarie la velocità del backstretch di David.

Giro 4: David ha frenato a 3.756 piedi mentre Andy ha aspettato fino a 3.858 piedi. David ha cercato di alzare l’acceleratore, ma la velocità di entrata ha fatto male alla curva 4.

Curva 5: Andy ha guidato 100 metri più in là nella curva 5 e ha preso l’acceleratore 100 metri più tardi di David. Questo ha permesso ad Andy di fare 13 miglia all’ora in più all’uscita dell’ultima curva.

Riepilogo: Sembra che entrambi i piloti abbiano guidato la macchina vicino al suo limite di g laterale. Tuttavia, i dati mostrano che la capacità di guidare circa 0,5-0,1 secondi più in profondità in curva, mentre si prende l’acceleratore in modo aggressivo rispetto al graduale, ha creato la differenza di 2,890 secondi nei tempi sul giro.

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Il MSD-V

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Andy Pilgrim Andy Pilgrim ha corso per la prima volta la SCCA Renault Cup negli anni ’80 e ha vissuto per un po’ di tempo vicino a MSD Ignition a El Paso, Texas, dove aveva un’attività informatica (inizialmente era un programmatore a contratto per GM e gestisce ancora una società di informatica). Ha gestito la 24 Ore di Le Mans per sei volte, finendo sempre quarto o meglio. Ha vinto il campionato IMSA Speedvision Cup nel 1995 e nel 1998, il campionato brasiliano GT2 nel 1996, il campionato GT1 nel 1997 e la SCCA World Challenge GT Series nel 2005 con le Cadillac CTS-V da corsa che tuttora conduce per GM. In precedenza era stato un pilota di fabbrica per il programma Corvette C5-R.

Pilgrim ha anche prodotto un DVD intitolato The Driving Zone con Dale Earnhardt, Jr., che parla di tecniche per i nuovi piloti di corse su strada. Per saperne di più visitate il sito www.andypilgrim.com.

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