Regolazioni di temporizzazione del cilindro per la potenza

Guadagno di potenza attraverso la regolazione della fasatura dei singoli cilindri

Vedi tutte e 6 le fotoGlen GrissomwriterFeb 17, 2005

In sostanza, un motore multicilindrico è un insieme di singoli motori che operano con diverse combustioni ed efficienze meccaniche; se riusciamo ad ottimizzare la potenza di ciascuno di essi, la potenza totale complessiva aumenterà.

Quando la fasatura del tipico motore multicilindrico viene regolata attraverso un distributore, viene impostata ad un valore compromesso che è la fasatura più totale consentita dal più debole (definito dal suo limite d’urto del motore) dei singoli cilindri. Per esempio, se il numero di due cilindri di una Chevy V-8 tollera solo 29 gradi BTDC (prima del punto morto superiore) della fasatura totale prima che inizi il danneggiamento del motore in quel cilindro, dobbiamo impostare un distributore di accensione convenzionale a quel valore complessivo di anticipo di accensione per tutti gli altri cilindri. Potremmo rinunciare ai guadagni di potenza di quegli altri cilindri che potrebbero tollerare più anticipo di accensione totale, diciamo fino a 32 gradi BTDC.

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Timing sfalsato

Già nel 1992, General Motors Racing, Richard Childress Racing, e Hendrick Motorsports sperimentarono sul banco prova, ritardando i tempi di accensione dei cilindri 1, 2, 7 e 8, e facendoli avanzare nei cilindri rimanenti di un motore Chevy V-8 Winston Cup. (Hanno anche sperimentato poi di costruire motori con diversi rapporti di stazione-compressione nei singoli cilindri, ma questo è un argomento per un’altra volta). Usando l’analisi della pressione di combustione in tempo reale di ogni cilindro (che all’epoca era una prova avanzata di misurazione, ma che ora viene effettuata regolarmente nei negozi di alta gamma della Coppa), hanno determinato questa “fasatura di accensione scaglionata” che ha portato a guadagni netti di coppia e ha ridotto la sollecitazione media del motore nei cilindri che battono del 25 per cento e la sollecitazione di picco del 19 per cento. Togliendo questo risultato di potenza positiva dal banco e portandolo sulla pista, sembrerebbe semplice modificare meccanicamente il distributore di accensione per far avanzare o ritardare la fasatura in ogni cilindro di pochi gradi.

Ricordate, nessun controllo digitale di accensione della fasatura era (o è) consentito in molte serie di corse. I top team Winston Cup hanno iniziato a utilizzare i centri di lavoro CNC per tagliare i reattori magnetici di accensione progettati su misura (chiamati anche “ruote a stella” o “ruote a palette”) per i loro distributori di accensione da corsa. Sono stati lavorati con pochi gradi di anticipo o di ritardo incorporati in ogni braccio del reattore. Questa pratica di lavorazione è oggi molto più comune.

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I bracci del reattore sono inclinati di alcuni gradi (tipicamente tra due e quattro) rispetto al loro asse normale (ogni 45 gradi in un V-8) per far avanzare o ritardare il segnale di innesco della fasatura di accensione per cilindro. Alcuni piloti, senza una tale precisione di lavorazione, hanno approssimato il risultato del sameresult, piegando i bracci del grilletto o archiviando i loro spigoli di testa. Questi reattanze modificate su misura vengono installate e viene misurata la fuoriuscita di liquido dal motore; alla fine, la migliore fasatura scaglionata viene raggiunta per una specifica combinazione di motori.

La fasatura scaglionata rende interessante la lettura da una luce di fasatura: il cilindro 1 potrebbe indicare 29 gradi BTDC, ma il cilindro 7 mostra 33 gradi BTDC, per usare un ampio esempio. Inoltre, se un distributore è stato modificato per la fasatura sfalsata, si vuole essere sicuri che sia chiaramente contrassegnato come tale, in modo che non venga installato, o cronometrato in un enginenot costruito per esso. Ne possono derivare parti rotte.

Precisione senza compromessi

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Aftermarket accensioni elettroniche hanno progredito un bel po ‘dal 1992.è ora possibile acquistare sistemi di accensione digitale retrofit che consentono la programmazione della curva di accensione tramite un computer portatile. Purtroppo, la maggior parte delle serie di stock carracing ancora non consentono tale manipolazione digitale del tempo di accensione. Tuttavia, ora è possibile trovare un equivalente meccanico come MSD che offre il distributore Zero-Cross Pro Billet.

Questo distributore di accensione da corsa permette di regolare il tempo di accensione per cilindri separati incorporando un gruppo di riluttanti con singoli bracci a grilletto magnetico ad altezza variabile che possono essere avanzati o ritardati quanto necessario. Possono essere regolati da 0 a 6 gradi di fasatura dell’albero motore. Nolaptop è necessario, solo uno spessimetro.

Abbastanza intelligentemente, questo controllo della fasatura del singolo cilindro è confezionato nell’alloggiamento del billet collaudato e utilizza un grande gruppo di tappi e rotori, quindi non è direttamente ovvio che si sta utilizzando un distributore che ha una precisione di fasatura regolabile all’interno. Non è necessario impostare una fasatura fissa e compromessa per tutti i cilindri, ma si può gestire individualmente la fasatura in ogni cilindro per ottenere la migliore potenza prima che il motore si rompa.

Il distributore Zero-Cross è progettato per applicazioni da corsa e ha alcune interessanti caratteristiche prestazionali oltre al controllo del cronometraggio dei singoli cilindri. L’alloggiamento è in billetta di alluminio lavorato a CNC e utilizza una boccola sinterizzata nella parte inferiore dell’alloggiamento e un cuscinetto di precisione da 1,587 pollici nella parte superiore per localizzare accuratamente l’albero del distributore a tutti i giri/min.

Il distributore Zero-Cross ha pickup di accensione ridondanti impilati atopeach altri in modo da poter passare da un’unità di controllo dell’accensione primaria a quella secondaria, mantenendo la fasatura personalizzata da cilindro a cilindro (a differenza della situazione che si verificherebbe se i pickup primari e secondari fossero cablati a 180 gradi l’uno dall’altro). Anche il pickup secondario è regolabile. È possibile impostarlo in modo da eliminare due gradi di fasatura, ad esempio, da tutti i cilindri a tempo individuale quando si passa all’accensione di riserva. Se vi state chiedendo perché fareste questo, una possibilità potrebbe essere quella di ridurre la potenza complessiva del motore in ritardo in Arace quando la pista è tutta unta, il che aiuterebbe a mantenere i pneumatici agganciati. Si potrebbe pensare ad una sorta di assistenza alla trazione meccanica.

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Non c’è nessun anticipo di fasatura centrifugo o di accensione a vuoto in questa parte della gara. Il distributore richiede una scatola di controllo di interfaccia per ciascuno dei due pickup per condizionare il suo segnale di innesco univocamente stabile in modo da poter attivare i controlli di accensione MSD attuali e mantenere la completa ridondanza.

Disponibile per i motori Chevrolet, Ford e Chrysler V-8, lo Zero-Cross si è fatto strada legalmente nella Winston Cup Series e può essere trovato su molti team vincitori di gare. E ‘stato visto in alcuni top dirt Late Modelsas e DIRT Modifieds in azione nel 2003.

Il distributore è stato progettato per essere ricostruito e le squadre possono effettuare la propria manutenzione e riparazione. MSD offre kit di sostituzione/riparazione per l’intero distributore.

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Numeri di parte

Distributore Chevrolet – 83971

Distributore Ford 351W – 83951

Distributore Chrysler R5 – 85911

Box di controllo interfaccia – 83581

(Nota dell’editore: un ringraziamento speciale a Hendrick Motorsports e DaleEarnhardt Inc. per l’aiuto su questa storia).

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