Restauro di una Pontiac Firebird Grand Marque VIII del 1968 – Parte 3

Mostrami l’auto da esposizione

Vedi tutte le 14 fotoChristopher R. PhillipwriterTeam HPPphotographerJun 10, 2014

In questa serie tecnica di restauro”, nelle due precedenti puntate, abbiamo iniziato la decostruzione e l’analisi della Pontiac Firebird Grand Marque VIII, auto da esposizione del ’68, famosa in tutto il mondo. Nella prima parte, il nostro partner di questa serie, Classic Pontiac Rescue (CPP) di Honea Path, South Carolina, ha rimosso il fermaglio anteriore e ha diagnosticato che le fessure in lamiera non allineate come spostamento del sottotelaio.

Nella parte 2, il CPP ha rimosso il motore Firebird 400 codice-YT Pure Pontiac dal sottotelaio, ha esaminato le sue parti interne per verificare la presenza di danni e ha preparato il blocco per il viaggio verso l’officina meccanica. Questo mese, volevamo mostrarvi di più del viaggio del blocco lungo lungo la corsia di smontaggio, ma a causa del carico di lavoro supplementare dell’officina, li agganceremo in una prossima puntata.

Per mantenere il restauro a tutto gas, in questa puntata guarderemo e spiegheremo come il proprietario della Classic Pontiac Rescue Joe Jackson e il suo team si sono posti l’obiettivo di rimuovere l’asse posteriore della First-Gen Firebird. Condivideremo ciò che scopriranno.

Saltiamo subito all’azione.

Conclusione

Classic Pontiac Rescue ordinerà nuovi assali, un set di ingranaggi ad anello e pignone, un’unità Posi e hardware. In una futura tranche tratteremo il restauro di rearend.

Il mese prossimo, torneremo a Classic Pontiac Rescue e vedremo Joe spogliare il sottotelaio per il primo capitolo del suo restauro. Speriamo di vedervi allora.

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Questo capitolo della nostra crociata per la resurrezione della Pontiac Firebird Grand Marque VIII del ’68 è quello di rimuovere il suo retrotreno e ispezionarlo per verificare che non abbia subito danni.

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1. Come la maggior parte delle Pontiac dei decenni passati, il sistema di scarico di questa Firebird è stato sostituito con una marmitta speciale, e anche questa è ormai vecchia e arrugginita. La sua rimozione offre alla squadra Classic Pontiac Rescue più spazio di lavoro e un migliore accesso a tutti i dadi e i bulloni che dovranno rimuovere per estrarre la marmitta.

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2. 3. Lasciare cadere il serbatoio del carburante è un lavoro facile e aiuterà gli uomini ad accedere all’area di lavoro. Spiega Joe: “Per rimuovere l’alloggiamento posteriore con le molle a balestra ancora attaccate, è necessario rimuovere il serbatoio del carburante perché i bulloni di fissaggio delle molle a balestra inferiori scivolano verso il serbatoio del carburante. Se il serbatoio è in posizione, i bulloni non usciranno abbastanza lontano per liberare e rilasciare le maniglie, e le molle non usciranno”. Joe smonta il serbatoio togliendo i due dadi dai bulloni a strappo sul pannello posteriore posteriore, e poi togliendo le fascette che tengono il tubo di riempimento al collo. L’accesso ai morsetti del tubo di riempimento è attraverso il foro dietro la targa, come mostrato qui.

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3. Joe usa un aiutante per rimuovere il serbatoio del carburante perché conserva ancora un po’ di carburante. “Non provateci da soli”, dice. “Un serbatoio con carburante può essere pesante e ingombrante”.

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4. Un bar aftermarket posteriore ondeggiamento posteriore è vicino a venire fuori. Poi Joe separa gli ammortizzatori dall’asse posteriore e allenta tutti i dadi che tengono l’asse posteriore alle molle. “Su un corpo F a foglia-molla, non c’è pericolo di allentare la parte posteriore dalle molle, perché tutto si attacca da sotto e tutto il peso trattiene l’asse sulle molle”. Si noti che Joe tiene un martinetto da barbiere sotto la cassa del differenziale mentre rimuove gli ammortizzatori. In questo modo la parte posteriore non si abbasserà drasticamente una volta che gli ammortizzatori sono stati rilasciati dai punti di montaggio sul retro. Questo assicura che la parte posteriore possa essere abbassata lentamente e in modo sicuro.

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5. Ora che tutti i dadi e i bulloni sono allentati, Joe fa rotolare la Firebird in una posizione permanente, dove rimuoverà l’asse posteriore. Dice: “Il primo passo è quello di sollevare il veicolo. Deve essere in un’area in cui sia sicuro per qualcuno lavorare sotto di esso e adeguatamente supportato in modo che non possa subire danni”. Egli fa correre un pezzo di legno di 4×4 pollici tagliato per adattarsi esattamente di fronte a ciascun framerail. Questo sostiene la Firebird sulla sua area strutturale più resistente e lascia l’accesso ai bulloni a molla anteriori.

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6. Joe posiziona un martinetto a pavimento sotto l’alloggiamento del differenziale posteriore per fissare e stabilizzare l’assale posteriore. Rimuove i dadi, i bulloni e i bulloni a U precedentemente allentati che tengono in posizione l’estremità posteriore, e poi usa il martinetto per manovrare, abbassare e rimuovere il gruppo.

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7. Con l’aiuto di un sollevatore idraulico del motore, Joe solleva il gruppo dell’assale posteriore e lo solleva su due cavalli di sega metallica.

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8. E’ il momento di aprire il differenziale e controllare il suo funzionamento interno.

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9. Joe rimuove la piastra posteriore del differenziale. “Vedere il produttore di guarnizioni in silicone arancione. Non è di fabbrica. Qualcuno è stato qui in precedenza”. Poi osserva che la piastra posteriore è molto pulita, il fluido è limpido e non odora di bruciato, e non trova alcuna traccia di limatura metallica, il che indicherebbe un problema di anello e pignone. Osserva anche che gli ingranaggi sono puliti senza usura.

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10. Rimuove un tamburo del freno e osserva che le ganasce sono sporche, ma mostrano poca usura. Potrebbero essere riutilizzate, ma dato che si tratta di un restauro completo, le sostituirà con nuovo hardware, ganasce e cilindri prima di reinstallarle sulla Firebird.

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11. Un aiutante toglie i quattro dadi di fissaggio dietro la flangia asse-ruota e fa scorrere fuori gli assi.

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12. Joe usa il liquido correttore bianco per marcare due denti sugli ingranaggi, come mostrato qui, per approssimare il rapporto di trasmissione posteriore. Egli conta un giro completo delle marce e osserva quante volte la ruota posteriore lato passeggero gira di 360 gradi. Secondo la letteratura di fabbrica, la Firebird 400/automatica del ’68 veniva fornita di serie con un cambio 3,08:1 o 2,73:1 opzionale. Joe non riusciva a trovare un timbro di due lettere sulla parte superiore del tubo dell’assale, che indicasse il rapporto di trasmissione emesso dalla fabbrica. Egli conterà i denti sia nell’ingranaggio ad anello che in quello a pignone quando smonterà la scatola del differenziale in un secondo momento.

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