Restomods Regola! Una guida purista per la personalizzazione di Chevrolet C10 e GMC Trucks

Vedi tutte le 19 fotoJohn GilbertwriterApr 7, 2011

Nel mondo dei camion classici non c’è un camion più iconico del Ford F-100 del 1956, il “Deuce” dei camion. Dopo 55 anni di regno non è probabile che il suo regno finisca mai, ma nell’arena del camion classico più popolare è stato incoronato un nuovo re. È una tendenza che osserviamo crescere da anni, tracciando quali sono gli autocarri da copertura che si comportano sempre meglio in edicola e ottengono il maggior numero di visite sul sito web; stiamo parlando della gamma di autocarri leggeri Chevrolet e GMC del ’67-’72, compresi i pickup e altre varianti come il Blazer e il Suburban.

Lo stile del ’67-’72 è nato da un’idea del capo progettista della GM Harry Bentley Bradley. In realtà è un miracolo che il design ultra pulito di Harry sia riuscito a far sì che la produzione non venisse toccata prima che qualche comitato di design aziendale GM ci mettesse le mani sopra. Come si è scoperto, nel 1969, contro il volere del designer, il ’69 ha subito un lifting. Harry non era coinvolto, ma a quel punto era già passato allo studio di design della Cadillac. I potenti (il che significa venti ragazzi seduti attorno a un tavolo a indovinare le cose) ritenevano che il design originale fosse troppo delicato, e che il camion dovesse avere un aspetto più aggressivo. Insieme al muso pesante, i camion del ’69-up erano disponibili con modanature superiori e inferiori che davano un look più impegnato. In retrospettiva, il leggero cambiamento di stile non era una brutta cosa. Oggi i ’67-’68 sono una rarità molto ricercata, e i modelli del ’69-up pesantemente rifiniti, disponibili con una vasta gamma di schemi di verniciatura bicolore, sono ugualmente desiderabili.

Un altro esempio in cui Harry Bradley andò controvento, e il tempo alla fine tirò fuori le sue convinzioni, fu la sua insistenza su un piccolo finestrino posteriore. Questo è in contrasto con altre marche di autocarri classici, tra cui gli anni precedenti di Chevrolet e GMC, dove la presenza di un grande finestrino è un’opzione semi rara e preziosa. A Harry piaceva come il finestrino piccolo produceva, “una qualità da coupé”. Per anni, un consenso generale basato sulla leggenda urbana fu che il finestrino del ’67 fu vietato dal governo a causa della formazione del Dipartimento dei Trasporti nel 1968. Presumibilmente non soddisfaceva i requisiti di visibilità posteriore dettati dalle nuove leggi del DOT. Attualmente c’è un’ondata di opinioni secondo cui ci sono stati alcuni C10 del ’68 costruiti con una cabina con finestra piccola. Non ne ho mai vista una, ma questo non significa che non esistano.

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Ho avuto modo di pensare a un altro esempio dei giorni post-DOT. Non l’Austin Healy 3000 del 1967, ucciso interamente dalle regole del DOT, ma l’Austin Mini Cooper “S” Mk.II del 1968. È un’altra situazione in cui c’è una discussione in corso tra i puristi riguardo alla storia della produzione. C’erano delle Mk.II Coopers non conformi al DOT68 , vendute negli Stati Uniti che si distinguono facilmente dalle Mk I Coopers del ’67, ma sono state costruite nel 1967. Il trucco è stato quello di dar loro un titolo prima del taglio del ’68.


E’ interessante notare che, come ho scoperto sul foglio di costruzione della mia GMC del ’68 prodotta nel settembre 1967, c’era ancora una scatola che indicava una finestra posteriore Panoramic, a conferma dell’esistenza di piccole finestre del ’68 o solo di una zattera di forme vuote rimaste?

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In termini di quale stile di letto è considerato il più desiderabile è un’altra situazione in cui i gusti sono cambiati negli ultimi tempi. In tutta la gamma C10 la tendenza per i letti corti a sponde corte è diminuita rispetto alla domanda di letti corti Fleetside del ’60-’87. Con la domanda, così va il prezzo. Un Fleetside longbed che originariamente vendeva più nuovi di un equivalente Fleetside corto, ora vale meno nel mercato del custom e del collezionismo. Concentrando l’attenzione sui modelli del ’67-’72 c’è una differenza di valore ancora più significativa quando le misurazioni dell’interasse vengono inserite nell’equazione. Tra due autocarri del ’67-’72 di pari condizione, con l’aumento della qualità, una Fleetside corta può richiedere fino a 10.000 dollari in più all’estremità della scala.

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Un buon esempio che illustra la differenza tra i prezzi dei letti lunghi incontaminati e quelli corti è il Meadowlark Yellow e Ivory white ’68 C10 longbed che abbellisce queste pagine. Il camion appartiene a Reggie Jackson, e un ringraziamento speciale va a Reggie per averci permesso di dare un’occhiata approfondita che includeva un test drive. C’è stata una piccola speculazione su Internet che le oltre 25.000 miglia indicate sul contachilometri non erano corrette e forse erano in realtà 125.000 miglia. Devo ammettere che, dopo aver visto il pesante accumulo di sporco e grasso accumulato intorno ai fusi e alle piastre di supporto, cominciavo ad avere i miei dubbi. Abbiamo chiesto quanto avrebbe lasciato andare il camion, e la risposta è stata bassa 20. Questo è in contrasto con i 25-30.000 dollari per i quali abbiamo sentito parlare di un’immacolata Fleetside a cui si vendono i letti corti. In confronto a uno Styleside, l’equivalente di Ford di un Fleetside, i Ford sono stati offerti solo con letti in acciaio. Gli acquirenti di Chevrolet e GMC hanno potuto scegliere tra un pavimento in acciaio o in legno. Il letto in legno E81 era un’opzione a costo zero, disponibile in forma di letto corto o lungo. Per quanto riguarda le opzioni a costo zero, la Z81 ha designato una targa personalizzata per il Camper, che immagina che tutto quello che si doveva fare era acquistare un pacchetto 1Z8130 Custom Camper, ed era il loro pacchetto gratuito. Anche i colori a tinta unita sono stati elencati come opzione no-cost, con una selezione che cambia leggermente ogni anno. L’Ice Coral Pink, considerato il più raro dei colori a tinta unita, era disponibile solo sulle GMC canadesi del ’71-’72. La leggenda vuole che il colore sia stato formulato per commemorare l’abito con cappuccio di Margaret Trudeau indossato pochi istanti dopo il suo matrimonio del 1971 con il primo ministro canadese Pierre Trudeau.

Scusate gente, tutto questo parlare di camion “bone stock” sta iniziando a turbarmi la mente. Passiamo al vero divertimento. Come il titolo di Custom Classic Trucks’ implica che si tratta di personalizzare i camion classici. Dal momento che la tendenza più in voga oggi sulla scena è il restyling, abbiamo pensato che sarebbe stato carino combinare i due temi caldi e scatenare una sorta di proverbiale nuvola a fungo. Non c’è bisogno di guardare oltre la C10 del ’68 di Reggie per citare un buon esempio di alcuni dei cambiamenti che un ragazzo potrebbe voler fare al suo ’67-’72 per renderlo suo. Per ottenere una nota di scarico migliore, e raccogliere un po’ di cavalli in più, il sistema di scarico singolo di serie è stato buttato in favore del doppio scarico. Non so quale negozio di marmitte Reggie abbia fatto il lavoro, ma hanno fatto un lavoro pulito. Il prossimo punto della lista degli aggiornamenti di Reggie è stato il servosterzo. Reggie ha scelto di optare per i ricambi originali GM, ma questo è uno di quei miglioramenti tra i quali ci sono molte opzioni aftermarket tra cui scegliere. A un certo punto, Reggie aveva il ’68 calzato in carni più grandi e ruote da Rally. Come si vede qui, il ’68 ha le sue originali ruote argentate Argent con cerchioni cromati 4P03AAA opzionali.

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Con questo si conclude la prima parte della Regola di Restomods. In chiusura, vorrei ringraziare in modo particolare Reggie Jackson per avermi permesso di guidare la sua C10 del ’68 e di condividerla con i lettori di Custom Classic Trucks. In seguito, vorrei ringraziare Jim Aust insieme al resto dei miei buoni amici su www.67-72chevytrucks.com. Sarei stato in preda al doodoo, se voi ragazzi non vi foste intromessi e non mi aveste aiutato nella ricerca di questo articolo. CCT

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