Rev-N-Nator Accensione elettronica da R/T Garage

Migliore scintilla, limitatore di giri e tachimetro a LED All-In-One!

Vedi tutte le 12 fotoSteve MagnantewriterMar 23, 2015

Chrysler Corp. ha messo in scena GM, Ford e AMC con la presentazione del primo sistema di accensione elettronica senza interruttore, prodotto in serie dall’industria automobilistica statunitense nel 1972, un modello completo di tre anni prima del concorrente più vicino. Infine, la seccatura decennale delle lacune nei punti di regolazione era eccessiva, almeno per gli acquirenti dei veicoli della Chrysler Corporation del 1972 che pagavano 35 dollari in più per il sistema di accensione elettronica opzionale N23 (era di serie su tutte le muscle car Mopar del 1972 alimentate dai 340, 400 4-bbl, 440 4-bbl e 440 Six Pack-yep, una manciata sono state costruite all’inizio dell’anno).

Le cose sono andate ancora meglio nel 1973 quando il sistema di accensione elettronica N23 è passato dall’equipaggiamento opzionale a quello di serie su ogni motore Chrysler, dal modesto 198 Slant Six al 440 Magnum, come caratteristica standard senza sovraccarico. Così, mentre i piloti delle Chevelle SS454 del 1973, 351 H.O. Mach 1s, 351 H.O. Mach 1s, Olds W-30 4-4-2s, e tutto ciò che si trovava sotto di esse, continuavano ad avere problemi di punti bruciati, rimbalzi di punti ad alto numero di giri, lobi delle camme del distributore usurati, candele sporche e una minore intensità di scintille, i piloti Mopar facevano uso quotidiano di una tecnologia a stato solido collaudata in gara e godevano di una ritrovata capacità di avviare i loro motori al primo tocco della chiave.

E mentre il nuovo sistema di accensione elettronica eliminava il fastidio dei punti, segnalava l’alba dell’era dei motori controllati dal computer, dai quali non si sarebbe più potuto tornare indietro. Alloggiati all’interno di una scatola di metallo compatta e resistente alle intemperie, che Chrysler chiamava centralina elettronica (ECU), erano circuiti elettronici a stato solido, racchiusi in un letto di gomma flessibile. L’elettronica prendeva il minuscolo impulso magnetico creato nel distributore mentre il reattore passava il pickup e lo amplificava attraverso un transistor a commutazione per caricare la bobina e accendere le spine. Era semplice, efficace ed affidabile.

I possessori di Mopar di una certa età conoscono bene l’ingegnoso kit di conversione dell’accensione elettronica rilasciato già nel 1975 per i possessori di macchinari muscolari Mopar pre-1972 a punto singolo e a doppio punto attrezzati. Composto da un nuovo distributore senza interruttore con una curva orientata alle prestazioni e un avanzamento a vuoto regolabile, resistenza di reattore abbinata, cablaggio, istruzioni ed ECU, questi popolari kit Mopar Performance erano e continuano ad essere offerti per applicazioni Slant Six (P3690789), small-block (P3690426) e big-block (low-deck, 350400, big-block V8; P3690427, raised-deck, 413440 big-block/426 Hemi V8; P3690428).

La centralina standard inclusa nel kit Mopar Performance testato nel tempo è la cosiddetta Orange Box (P4120505) ed è ottima per prestazioni generali fino a 6.000 giri/min. Per i pacchetti motore più aggressivi con regimi massimi più elevati, Mopar Performance offre il Chrome Box (P4120534), buono fino a 8.000 giri/min. Anche se attualmente manca nel catalogo Mopar Performance, nessuno può dimenticare il Super Gold Box (P4120600), che era buono fino a 12.000 giri/min. ed era fornito con l’avvertenza di non utilizzarlo per la guida su strada perché soggetto a surriscaldamento e guasti. Questo trio di centraline ha introdotto i fan di Mopar nel mondo dei miglioramenti delle prestazioni plug-and-play ed è stato un eccellente complemento al kit di conversione dell’accensione elettronica. Infatti, fate un giro praticamente in qualsiasi salone dell’auto Mopar dal 1980 in poi e vedrete la spia arancione, cromata o dorata ECU imbullonata al firewall o al grembiule del parafango interno, un segno sicuro che l’accensione a punto originale è andata da un pezzo.

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Ma per quanto siano buoni questi componenti, nessuna delle unità di controllo elettronico -range, Chrome, o Super Gold (o qualsiasi unità aftermarket che abbiamo mai visto, per quel che conta) – può controllare la velocità del motore a vuoto. Se volete un limitatore di giri per proteggere il vostro motore da danni causati da salti di turno, rotture della trasmissione o deterioramento delle condizioni della pista, dovrete scegliere tra un’unità elettronica a cavalcioni o un contagiri meccanico vecchio stile con un contagiri meccanico di vecchia scuola e una funzione di controllo del numero di giri azionata da un cavo, fino ad ora.

Con l’avvento della nuova ECU Rev-N-Nator di R/T Garage, si ottiene un limitatore di giri integrato, la funzione tachimetrica a LED, e le rivendicazioni di ben 10 a 40 cavalli in più rispetto alle altre ECU. Meglio ancora, è un rapido aggiornamento plug-in, sembra di serie, e utilizza persino gli stessi fori di montaggio dell’unità originale. Per esplorare questa nuova rivoluzionaria offerta, l’abbiamo testata sulla Rampage dell’autore, la Match Bash Bash 1963 Dart dell’autore. I lettori abituali di Car Craft ricorderanno quest’auto come un mulo per una serie di storie di motori Mopar big-block e di assali posteriori che risalgono al 2007. Mettiamo il Rev-N-N-Nator sulla Dynojet chassis dyno presso la R.A.D. Automotive Machine e vediamo di cosa è fatta.

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Il Rev-N-Nator è visivamente simile alle centraline tradizionali, ad eccezione della fila di sette lenti a LED, dell’interruttore a pulsante a prova di intemperie e del filo di terra esterno. Premendo ripetutamente il pulsante si imposta il punto limite di giri al minuto a 3.000, 5.000, 5.500, 6.000, 6.500, 7.000 o 7.500 giri al minuto. Abbiamo controllato due volte la precisione della funzione limite rispetto al Sun tachimetro montato sul cruscotto e l’abbiamo trovato entro 200 rpm dal punto di attivazione dichiarato. I limiti di 7.000 e 7.500 giri al minuto non sono stati testati, perché il 512 a croce dell’auto di prova non può girare così in alto. I LED si illuminano ogni volta che il motore è in funzione e mostrano la velocità della manovella con incrementi di 1.000 giri/min.

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Il retro è rivestito con un materiale flessibile, simile alla gomma, per proteggere l’elettronica dall’umidità e dalle vibrazioni. Il filo di terra è unico nel suo genere per il Rev-N-N-Nator. R/T Garage dice che l’elettronica è superiore agli articoli di fabbrica e che da 10 a 40 cavalli in più sono tipicamente sguinzagliati dopo che la fasatura di accensione è ritardata di qualche grado per adattarsi alle caratteristiche del Rev-N-Nator.

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Il Rev-N-Nator viene fornito con istruzioni di facile comprensione. Si sconsiglia l’uso dell’avanzamento a vuoto, così come le bobine di riserva e i fili di accensione. La bobina di Rampage è un MSD Blaster II verniciato di nero. E’ abbinata a fili Mopar Performance 7,5mm.

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Scherziamo sul fatto che la Rampage “brilla dall’interno verso l’esterno”. La patina grezza è intenzionale e aggiunge funzionalità. Grazie all’eccellente trazione offerta dall’intervento di modifica del basamento, è un ottimo banco di prova per le parti del motore e della trasmissione destinate all’uso in pista e alla navigazione stradale in generale. L’originale Rampage era un’esibizione di match racer in giro per Chicago organizzata da Jack Sharkey nel periodo 19641966. Questo omaggio sciolto è stato costruito nel 2007 ed è completamente stabile, ma la mancanza di alcuni elementi di sicurezza imposti dall’NHRA impedisce l’azione di dragstrip fino ad ora. Le cinture di sicurezza, il taglio della batteria esterna, i perni delle ruote lunghe e così via arriveranno presto.

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Tutte e tre le centraline sono state montate vicine tra loro in modo da poter saltare rapidamente tra di loro durante il test. I concorrenti sono (da sinistra a destra) il Rev-N-Nator (PN OR #526), MP Orange box (P4120505) e MP Chrome box (P4120534). Il Rev-N-Nator è l’unica unità che richiede un filo di terra esterno. Notare il corretto orientamento del filo di terra con il cavo (in dotazione) schiacciato tra l’orecchio di montaggio e la testa del bullone. Il contagiri a LED visualizza il numero di giri del motore in incrementi di 1.000 giri al minuto mentre ogni “lampadina” si illumina. Chiaramente, la funzione del contagiri a LED non è di alcuna utilità con il Rev-N-Nator montato qui. Ma quando è imbullonato sotto il cofano, al firewall o al parafango interno, le regolazioni del tempo di accensione sono notevolmente facilitate dalla lettura del display a LED. Senza di esso, avreste bisogno di un partner all’interno dell’auto per gridare i giri al minuto mentre girate il corpo del distributore.

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Tutte le operazioni di autotelaio sono state eseguite alla R.A.D. Auto Machine da Bunky Amelotte in uno dei giorni più caldi mai registrati nel mese di settembre in Massachusetts. La temperatura ambiente di quasi 100 gradi, più un’umidità quasi insopportabile, ha limitato i nostri test. Con il distributore impostato per erogare 35 gradi BTDC a 3.000 giri al minuto, la scatola Orange ha erogato 343,24 CV e 370,79 libbre di peso alle gomme. Tutte le corse sono state effettuate con il Torqueflite in Drive e Bunky che pavimentava il pedale del gas a 3000 giri/min. e lo teneva lì fino alla conclusione del test a 6.000 giri/min.

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Senza altre modifiche, abbiamo scollegato la scatola MP Orange e siamo passati alla scatola MP Chrome. La temperatura del refrigerante è rimasta costante a 195 gradi e abbiamo ottenuto 344,17 cv e 369,72 lb-ft di coppia. Considerando che la fama del Chrome box è la sua capacità di supportare la funzione di accensione a 2.000 giri al minuto oltre il limite di 6.000 giri al minuto del box arancione, il guadagno di 1hp non è una delusione. Il limite di 6.000 giri al minuto del Rampage semplicemente non permette al Chrome box di fare la sua parte.

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Dopo 5 minuti per consentire al termometro del refrigerante di Rampage di tornare a 195 gradi, il collegamento del cablaggio è stato trasferito dal box Chrome al Rev-N-Nator e ne sono risultati 352,44 cv e 375,40 libbre. Sono 8,27 hp e 5,68 lb-ft sopra la scatola Orange senza alcun movimento del distributore o altro tipo di manipolazione. Non male! Secondo i costruttori del Rev-N-Nator, i maggiori guadagni si hanno quando la fasatura dell’accensione viene ridotta da 2 a 6 gradi. Possiamo capire il potenziale, ma ci sentiremmo obbligati ad eseguire le stesse modifiche di fasatura sulle scatole Mopar Performance Orange e Chrome per essere equi. Nella soffocante umidità del giorno, non è stato possibile. In ogni caso, il Rev-N-Nator ha dimostrato di essere una degna aggiunta a qualsiasi Mopar con un sistema di accensione elettronica di serie. Il nuovo limitatore di giri (in attesa di brevetto) e la funzione tachimetrica a LED, e il suo prezzo di 200 dollari è facilmente giustificabile.

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Sebbene l’intento principale della Chrysler fosse quello di annullare l’aumento delle emissioni di gas di scarico causate da punti usurati e spine sporche, gli appassionati di prestazioni sono stati anche i benefattori quando il sistema di accensione senza punti è arrivato nel 1972, battendo GM sul mercato per tre anni modello completo.

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