Revisione non così speciale del motore e della trasmissione

Pesteggiamenti dell’ultimo minuto e deprivazione del sonno

Vedi tutte e 1 le fotoKevin ElliottwriterApr 23, 2013

OK, ho una confessione da fare, anche se probabilmente non sarà una grande sorpresa per l’osservatore tra voi che ha notato il motore nel Notso Special nell’ultimo numero. Uno dei peggiori segreti custoditi da queste parti, soprattutto se si frequenta la nostra pagina Facebook, è che mentre io sono arrivato a Bonneville con la macchina, non è stato con il motore a quattro cilindri turbo come previsto. Questo accadrà ancora per il prossimo anno, ma le circostanze, per non parlare della mia ridicola e breve scadenza autoimposta, hanno fatto sì che non fosse pronta in tempo per agosto. Se devo essere sincero, credo di essere stato l’unico a non aver mai dubitato che la macchina ce l’avrebbe fatta!

Tutto ciò significava che, un paio di giorni prima della partenza per lo Utah, con una macchina praticamente pronta a partire, ma senza motore, avevo pensato di tirare la 383 stroker small-block del progetto Purple Pig. Avevo preso in prestito dal mio amico Kiwi Steve un manichino di plastica, un paracolpi e una Camaro T5, e, dopo aver provato tutto per verificare che non ci fossero problemi di sgombero, ho proceduto a spogliare il Pig. A questo punto, Steven Rupp, della rivista Camaro Performers, ha visto quello che stavo facendo e si è offerto di prestarmi il suo ZZ383 ancora grattugiato.

Con l’aiuto del fotografo Tim Sutton e del redattore Ryan Manson, della rivista Custom Classic Trucks, avevamo un piano di gioco. La U.S. Radiator aveva già fornito uno dei loro radiatori in alluminio Triple Row, progettato per una Mustang dei primi tempi, e fortunatamente l’ingresso e l’uscita avrebbero funzionato con una Chevy a blocco piccolo; era solo necessario un montaggio un po’ più avanti di quanto avessi pianificato. Patriot Exhaust ha fornito un set di testate Circle Track rivestite in ceramica, il Don Lindfors dell’azienda non solo consegnava e installava le testate, e si fermava per dare una mano, ma tagliava anche un paio di deviatoi progettati per i secchi a T che utilizzavano le stesse testate per fornire un po’ più di testate aperte diritte.

Lo ZZ383 utilizza teste in stile Vortec, e come tale, il collettore di aspirazione che stavo per tirare dal Purple Pig would't si adatta, a causa delle differenze nelle posizioni dei bulloni di montaggio. Un collettore di aspirazione Warrior di Weiand ha risolto il problema, mentre il carburatore secondario a vuoto Holley 750-cfm del vecchio motore del mio 'apos;46 è stato pressato doverosamente in servizio, insieme ad un distributore PerTronix preso in prestito. Uff, eravamo quasi arrivati, a parte il volano, la frizione e il cuscinetto di sgancio.

[1] McLeod Racing PN 75225 è l’azienda's 10 1/2″ Super Street Pro frizione per una Chevy V-8, adatto per applicazioni con mod di motore moderato mods fino a 500 CV, e pneumatici stradali.

[2] PN 560360 indica un volano in alluminio per un '86-99 Chevy V-8 con un ingranaggio ad anello a 153 denti. Questi volani sono ideali per motori di potenza superiore e combinazioni che raggiungono livelli di giri rapidi. It'apos;s anche bilanciato esternamente, quindi abbiamo fatto in modo di aggiungere il contrappeso. Notate le due coppie di fori vicino alla parte superiore per questo (frecce).

[3] Abbiamo usato i bulloni volanici ARP per fissare il volano all’albero motore.

[4] Abbiamo serrato i bulloni del volano ARP fino all’impostazione consigliata.

[5] Con un attrezzo di allineamento della frizione in posizione, la frizione e il disco di pressione sono stati allineati e tornati in posizione.

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[6] McLeod Racing's Cuscinetto a sgancio idraulico bullonato serie 1300 è destinato a sostituire un fermo cuscinetto OEM quando il "amp;quot;A" la misura (fare riferimento alla tabella a pagina 24) è inferiore a 3 pollici. Non solo questi assemblaggi auto-regolanti eliminano la necessità di fabbricare un complesso collegamento della frizione, ma sono forniti completi di raccordi a gomito e linee intrecciate in acciaio inossidabile ad alta pressione da 11 pollici. Uno alimenta il fluido dal cilindro principale, mentre l’altro è una linea di spurgo.

[7] Abbiamo unito il motore e la trasmissione T5 senza il campanello/dischermo per fotografare l’aspetto del gruppo installato. Lo spazio tra la faccia del cuscinetto e la punta delle dita della piastra di pressione dovrebbe essere compreso tra 0,100 e 0,300 pollici per un corretto rilascio della piastra di pressione. Pistoni più lunghi sono disponibili se il gioco supera 0,300 pollici, a causa di variabili nella lunghezza della campana o delle differenze della piastra di pressione. Si noti che il collare di ingresso del magazzino è stato rimosso per adattarsi al nuovo cuscinetto.

[8] Qui's il montaggio andando insieme per la volta finale, con lo scattershield in posizione. Le linee intrecciate vengono fatte passare attraverso un foro nel lato dello scattershield nella nostra applicazione. La linea di spurgo deve essere nella parte superiore del cuscinetto per garantire che lo spurgo sia corretto.

[9] La combinazione motore/trans può ora essere installata nel telaio. Noi'apos;d abbiamo già fabbricato un’altra traversa e un altro supporto trans, così come i supporti del motore, tutti bullonati sui supporti del telaio destinati al motore a quattro pistoni, come intendiamo fare l’anno prossimo.

[10] Una staffa imbullonata attraverso il firewall nella rollcage ha assicurato la linea di alimentazione, che è stata poi fissata al cilindro maestro. La linea di spurgo è stata legata con un cavo alla linea di alimentazione prima di far funzionare la macchina. Notate quanto è stretto lo scattershield al tunnel di transito, che è stato progettato intorno ad un campanile Quad 4 Rods Zetec/T5!

[11] Dopo aver misurato le dimensioni interne del nostro naso della pista, gli utili collaboratori di U.S. Radiator ci hanno informato che il loro 'apos;65-66 Mustang si sarebbe adattato, se le linguette di montaggio su ogni lato fossero state lasciate libere. Questo ha un nucleo 16×17 da 1/4 di pollice, e mentre è stato progettato per raffreddare una Ford V-8 260/289, hanno ritenuto che sarebbe stato sufficiente per raffreddare il turbocompressore Zetec a quattro pentole, ma hanno fabbricato il nostro con il loro nucleo Triple-Flow per una maggiore sicurezza. Abbiamo anche fatto passare l’ingresso dal lato del conducente per adattarlo alla nostra applicazione Zetec. Mentre questo radiatore può essere marginale con il 383, noi non abbiamo intenzione di guidarlo per strada con il V-8.

[12] Mentre siamo stati fortunati con l’ingresso e l’uscita del radiatore allineati con il V-8, il nostro scambio dell’ultimo minuto del motore ha richiesto una serie di testate. Patriot Exhaust ha avuto la meglio con una serie di collettori Sprint Car rivestiti in ceramica.

[13] Con il motore montato, il colpo dell’ultimo minuto prima di partire per Bonneville ha visto Don Lindfors installare le testate, tra gli altri lavori, Nick Fioto cablare la macchina (vi porteremo l’installazione del kit di cablaggio Ron Francis una volta che la Zetec sarà in macchina), e Ryan Manson e Tim Sutton affrontare il milione e un lavoro necessario per preparare la macchina.

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[14] Una volta installato il motore di ricambio, abbiamo potuto determinare la posizione del radiatore, fabbricando una struttura angolare in acciaio da 1×1 pollici su una traversa saldata tra i corni del telaio, che monta anche il naso della pista. Il fondo piatto del radiatore è stato isolato con gomma e fissato saldamente in una culla a C sulla traversa.

Avevo fatto ricerche sui cuscinetti a sgancio idraulico e mi ero convinto della buona reputazione che il cuscinetto McLeod Racing aveva. Questo, insieme alla raccomandazione di David Webber, proprietario della vettura caratteristica dello scorso novembre, la “Boston Mangler”, mi ha fatto capire che avevo sempre avuto l’intenzione di usare un oggetto McLeod Racing sulla Mustang T5 dietro il quattro cilindri Zetec, ma che ora avevo bisogno anche di un assemblaggio completo di frizione e volano.

I ragazzi della McLeod Racing hanno fornito uno dei loro kit di frizione Super Street Pro da 10,5 pollici e mezzo, ideale per la mia applicazione, insieme ad un volano in alluminio, e hanno anche preso le misure dal mio scattershield di marca sconosciuta per impostare il cuscinetto di sgancio in modo che funzionasse perfettamente fin dall’inizio. Alcune altre marche utilizzano spessori per ottenere la perfetta distanza tra la faccia del cuscinetto e le dita del disco di pressione, ma McLeod Racing offre otto diverse lunghezze di pistone, eliminando la necessità di spessori. Il montaggio è stato semplice e McLeod Racing ha fornito istruzioni dettagliate. Se siete abituati ad un semplice braccio di sgancio della frizione e tutto questo sembra complicato (all’inizio lo era per me), ecco come funziona:

Il diagramma sopra riportato è utilizzato per determinare quale cuscinetto della serie McLeod Racing è richiesto. Se la misura A nella vostra applicazione è inferiore a 3 pollici, la serie 1300 è per voi (questo è quello che ho usato). Se la misura A è maggiore di 3 pollici, avrete bisogno del cuscinetto della serie 1400. Lo spazio tra la faccia del cuscinetto e le punte delle dita della piastra di pressione dovrebbe essere compreso tra 0,100 e 0,300 pollici per un corretto rilascio della piastra di pressione e per consentire al cuscinetto di autoregolarsi. Il gioco corretto può essere determinato sottraendo la misura B dalla misura A. Se la risposta a questa somma è al di fuori dei parametri da 0,100 a 0,300 pollici, il cuscinetto della serie 1300 richiederà un cambio di pistone, mentre la serie 1400 ha una vite di regolazione. Maggiori dettagli sono disponibili sul sito web della McLeod Racing, dove troverete informazioni anche sugli altri loro prodotti, come i campanelli SFI, gli avviatori e i cambi.

Mentre questo vortice meccanico si stava verificando, Nick Fioto aveva cablato la macchina. Questo significava che una volta che i freni e la frizione erano stati dissanguati, i tubi del carburante fabbricati e installati e tutti i fluidi riempiti, doveva essere pronta a partire. A questo punto la nostra partenza era in ritardo di poco più di 48 ore ed erano le 3:30 del mattino, quindi l’auto ancora incompiuta è stata spinta nel rimorchio insieme agli attrezzi e alle scatole di pezzi di ricambio, e io e la mia ragazza siamo partiti per Bonneville, pensando di finirla sul sale!

[15] Abbiamo poi fabbricato un paio di cinghie d’acciaio da posizionare nelle scanalature del serbatoio superiore, di nuovo isolate con la gomma. Queste cinghie si avvitano al binario superiore del telaio.

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[16] Il muso della pista è fornito dalla Speedway Motors senza il foro della griglia, nel caso in cui non si voglia utilizzare la griglia dedicata in alluminio fuso, anche se il suo profilo è evidente. Abbiamo usato seghe a tazza per tagliare gli angoli, e un seghetto ad aria per tagliare il resto.

[17] Ecco il naso della pista e la calandra dedicata.

[18] Il lato posteriore della griglia ha tre bocchette rialzate per il montaggio.

[19] I boss sono stati forati e filettati per 1/4-20 borchie, ottenute dalla nostra casa di fornitura industriale locale. Il blocca filettatura impedirà loro di lavorare allentati.

[20] È stata utilizzata una sega a tazza da 1 pollice per praticare fori liberi per i boss.

[21] Dal retro si può vedere come è fissata la griglia. Abbiamo usato tre vecchie Chevy V-8 che tengono il coperchio della valvola, piegato per adattarsi. I dadi Nyloc sono stati utilizzati per l’assemblaggio finale, una volta verniciato il naso della pista.

[22] Questa è la parte superiore interna del naso della pista, che mostra il pannello d’acciaio che abbiamo fabbricato per individuare gli elementi di fissaggio Dzus per la parte anteriore del cofano.

[23] Le teste dei bulloni a testa esagonale in acciaio inossidabile che avevamo intenzione di usare per inserire il ‘naso di vetro tra due pannelli d’acciaio erano troppo alte perché il cappuccio potesse stare a filo del naso, così abbiamo usato questi bulloni per mobili a testa esagonale per il gioco, le filettature si sono accorciate per adattarsi.

[24] Ecco il montaggio finale, con i fermi Dzus al loro posto. La vernice temporanea è lacca nera NAPA pronta da spruzzare, disponibile in barattoli da un quarto. L’auto avrà una verniciatura adeguata in futuro!

[25] Weiand ha fornito uno dei suoi collettori di aspirazione Warrior per il nuovo motore, poiché le teste in stile Vortec hanno fori di montaggio diversi rispetto ai motori Chevy di prima generazione. Avevamo intenzione di rubare l’aspirazione al Purple Pig ’49 per fare Bonneville fino a quando non l’abbiamo trovata non adatta. Ha però rinunciato alla pompa dell’acqua e all’alternatore!

[26] Queste estensioni sono disponibili presso Patriot per montare le testate Sprint Car quando vengono utilizzate in un secchio a T. Don Lindfors le ha tagliate per rimuovere i deviatoi per la nostra applicazione, calcolando che le testate da sole potrebbero essere troppo corte per correre aperte per qualche chilometro.

[27] Dopo una folle botta e via, ecco com’era il vano motore prima della nostra partenza per il sale. In realtà è stato dopo il nostro ritorno, perché non avevamo il cofano e il naso della pista non era stato verniciato prima della partenza. Abbiamo riutilizzato il binario del carburante dell’Aeromotive, il manometro e il regolatore che avevamo rimosso dal Purple Pig quando siamo passati dal carburatore all’iniezione, e vi porteremo l’installazione completa del sistema di alimentazione una volta installato lo Zetec iniettato.

[28] Aprs Bonneville, questo mostra le estensioni dell’intestazione in posizione, insieme al cappuccio e al naso e alla griglia completati.

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