Ricordi di gara Hemi

Nei giorni del Buon Ole

Vedi tutte le 7 fotoGeoff StunkardwriterAug 1, 2001

Quando si tratta di parlare del patrimonio agonistico di Mopar, è praticamente impossibile non includere la Chrysler Hemi in una forma o nell’altra. Le versioni costruite negli anni ’50 hanno dimostrato il loro valore sulle piste da corsa piuttosto rapidamente, poiché i concorrenti le costruivano per le corse, ma nel 1964, la fabbrica scatenò il motore che avrebbe reso le Mopar le macchine più temute sia su strada che in pista. Allevati principalmente come cavalli da corsa, i 426 Hemis costruiti tra il 1964 e il 1971 divennero una leggenda. Quindi, per festeggiare questo, lasceremo che alcuni personaggi di spicco dell’era dello spettacolo raccontino il loro coinvolgimento con i migliori di Detroit.

392 contro 426 A causa della mia stretta relazione con Chrysler, ero ben consapevole del lavoro di sviluppo del nuovo 426 Hemi molto prima che fosse di dominio pubblico. Prima del rilascio del motore, la Chrysler mi ha inviato cinque Hemi completi in cassa. Swamp Rat VIII fu la prima 426 che guidammo, e Connie Swingle guidava per me all’epoca. Abbiamo lottato per due anni con la 426 e non siamo riusciti a uscire dalla zona di 8 secondi a 192 miglia orarie. Al contrario, le persone che correvano con la vecchia 392 erano a metà dei 7 anni a 214 km/h. Non eravamo gli unici ad avere il problema; i Ramchargers, e quasi tutti gli altri, erano bloccati negli 8 che lottavano con i 426. Con i 392, si correva a 34 gradi di cronometraggio; 35 gradi bruciavano un cilindro, quindi noi correvamo i 426 a 34 gradi, proprio come i 392.

Nel 1966, stavamo gareggiando al National Trail Raceway vicino a Columbus, Ohio, e potevamo correre solo a 190 mph. Sulla strada per la prossima gara a Rockford, Illinois, ho deciso di far girare il motore a 40 gradi, di farlo saltare in aria e di rimettere in macchina una 392. A 40 gradi, la macchina andava a 7,55 a 214. Ho pensato che sarei andato a 50 gradi e l’avrei granata di sicuro; è andata a 7,40 a 219! Avevamo scoperto che il segreto della 426 era il volume di carburante e l’anticipo della scintilla. Con le teste in alluminio Chrysler di serie, siamo andati a 6,77 a 222 miglia orarie; con le teste lavorate, una manovella Keith Black da 3/8 di pollice e il 30 per cento di azionamento del soffiatore, potevamo andare a 6,15 a 243. Mostravamo 1.600-1.700 cv e giravamo il motore a più di 8.000 giri al minuto, e stavamo ancora usando il blocco di serie, le valvole di scarico, i bilancieri e gli alberi.

;Don Garlits, abbreviato da Mopar Muscle, Vol. 1, n. 2

La rivolta del ’65 Siamo andati al Super Stock Magazine Nationals a York, Pennsylvania, quell’estate con l’auto a ruote modificate Golden Commandos. Fu una gara favolosa. C’erano tutti quelli che erano qualcuno, e se non eri nessuno, scordatelo. A quel punto, le auto erano davvero, davvero radicali, e noi indossavamo un sacco di equipaggiamento di sicurezza e bruciavamo nitrometano. Quel giorno ho corso in una Classe Illimitata che avevano sviluppato. Ora dopo ora è andata avanti. Jon Lundburg stava annunciando, e sapeva come far lavorare la folla. Quella sera c’erano migliaia e migliaia di persone. Ricordo che facevano entrare la gente gratis quando faceva buio e non ci si poteva muovere nel posto. Nessuno presidiava i cancelli. Avevamo vinto un po’ di soldi prima nella notte e io andai a raccoglierli; avevano messo tutto il denaro in questo capanno. Cestini pieni di soldi. Stava letteralmente cadendo. Era uno spettacolo incredibile. La gente era in pista e le macchine correvano in mezzo a loro. Pensavo che qualcuno sarebbe stato ucciso. Non c’era posto per sedersi, e inoltre le auto erano in piedi. Nel buio, la gente in pista aveva acceso i fari per poter continuare a correre. Più di ogni altra cosa, però, ricordo solo la sensazione di vincere. Giro dopo giro, li stavamo uccidendo. Dovevi fare retromarcia fino alla linea di partenza e queste persone erano proprio lì, quasi sopra la macchina. Facevi girare il motore e loro si separavano un po’ e poi, quando l’auto veniva lanciata, tutto quello che si vedeva era il buio. Questo perché l’auto stava salendo e tu guardavi le stelle. Non avevo mai tirato i cavalletti così in alto prima d’ora, e la prima volta non ero sicuro di cosa fosse successo quando tutto è scomparso. Poi scendeva e la gente si apriva e la macchina accanto a te correva forte come te e tu ti allontanavi e vincevi. Era fantastico. In finale, sembravano le 4 del mattino, ero contro Dick Landy. Landy era un uomo molto piacevole. Aveva sempre questo sigaro, ma non ricordo che l’abbia mai acceso; era il suo marchio di fabbrica. Era della California e la sua Dodge era una delle più dure del paese. Erano stati ragazzi come lui, insieme a Mickey Thompson e Hayden Proffitt, che avevano messo sulla mappa delle corse di auto di serie. Proprio in quel momento, Jon Lundburg cercava di controllare la folla, che si riversava sulla pista. Non ricordo esattamente cosa disse, ma era qualcosa del tipo: “Se non esci di pista, qualcuno dovrebbe lanciarti una bottiglia di Coca Cola”. Non voleva essere incendiaria, e lui cercava solo di avvertirli che erano fuori strada essendo così vicini, ma potete immaginare cosa è successo dopo. Questa grandinata di bottiglie di Coca Cola e di birra è arrivata ruggendo dagli spalti, la gente veniva colpita a destra e a manca. Per fortuna, non credo che qualcuno sia rimasto ferito gravemente, ma ha fatto sembrare l’intera faccenda ancora più fuori controllo di quanto non fosse già. Hanno ripulito tutto, e io ho corso con Landy e ho vinto quella sera. Ne abbiamo parlato anni dopo a un’esibizione a una Chrysler in New Jersey, e non so se ha mai superato il fatto che io l’abbia battuto in quella gara. Non importa. Eravamo le due migliori auto del Paese quella sera, e nessuno potrà mai portarcela via. Fu la mia ultima grande vittoria in una gara di accelerazione; mi ritirai a fine stagione. ;Al “The Lawman” Eckstrand, da un’intervista inedita a Geoff Stunkard

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La fine della 409 Abbiamo fatto bene con le Chevrolet e non abbiamo prestato molta attenzione alle Chrysler finché un giorno questo montanaro del Tennessee inventò una nuova auto Hemi nel 1964. Mio padre era lì in piedi e il tizio l’ha accesa. Mio padre la sentì, venne da me e mi disse: “Ragazzo, dovrai vendere tutta questa roba 409, perché non supereremo nessuno”.

;Super Stock racer e detentore del record SS/A Bob Reed

Come Arlen Vanke ha rovinato la giornata di Grumpy’s Day Era l’estate del 1969 e stavamo facendo una gara di ballo con la mia Dodge 426 Max Wedge originale del ’63 “Drag’n Wag’n”. Il mio amico Arlen Vanke aveva originariamente costruito il motore ed era coinvolto in ogni fase della sua preparazione, e fin dall’inizio, quella Dodge era un’auto da corsa eccezionale, capace di correre sotto il record nazionale quando e dove necessario.

Poiché abbiamo corso fuori dal record nazionale, era importante allora poter correre più veloce di esso; non c’era un indice. Nel frattempo, Arlen stava correndo in modo sfrenato sulle altre auto NHRA Super Stock della Divisione 3 nella sua SS/B Hemi Barracuda con il cambio manuale; la macchina poteva segnare il tempo di 10,20-10,30 sul record di 10,64, e lui e Ronnie Sox stavano vincendo molti degli eventi nazionali.

Purtroppo, con le finali mondiali NHRA a pochi mesi di distanza ad Amarillo, in Texas, le cose non andavano così bene per i ragazzi del Performance Product Planning di Chrysler. Quello che era successo era che Chevrolet era appena riuscita a convincere l’NHRA ad approvare la nuova Camaro ZL1 Camaro per il Super Stock C stick. Si trattava di Camaro leggere, con motori 427 a camme meccaniche ad alta compressione, rivestite con parti in alluminio. Per essere legali, dovevano farne 50, ma molte persone pensavano che la GM avesse raggiunto quel numero usando gli specchietti. Ciò che ha davvero aggravato il problema è stato che Bill “Grumpy” Jenkins e Dave Strickler hanno rapidamente portato le ZL1 a raggiungere il record di 10.90s sul morbido SS/C 11.31. Ora, forse non vi piacerà il Grump a causa della sua affiliazione con il marchio Bow Tie, ma era davvero molto più avanti di tutti gli altri quando si trattava di motori Chevrolet, ed era assolutamente brillante quando si trattava di allestire una drag car. Strickler, con un senso dell’umorismo inquietante sull’albero, fu riconosciuto come un grande pilota; lo mise in una macchina con frecce nere da competizione Jenkins Competition sui quarti posteriori, e fu fantastico. Sfruttando quel morbido record di classe, sarebbe stato un vero problema da battere.

Così Arlen ha ricevuto una telefonata da Dick Maxwell della Chrysler Performance Product Planning. Arlen è in grado di trovare un’auto A990 del ’65 da inserire in una macchina SS/C? Certo. Oh, e a proposito, puoi farlo fare nelle prossime due settimane per correre ai punti NHRA che si incontrano al National Trail Raceway? Vedete, all’epoca si poteva stabilire un record solo durante le gare autorizzate dall’NHRA, e quel nuovo record sarebbe stato il successivo indice di classe. Se si era più di un decimo di secondo sotto il record di classe durante le eliminazioni, si perdeva automaticamente. L’unico momento in cui si è rinunciato a questa regola è stato quello in cui si è andati al turno finale; in quel caso, si è corso in qualsiasi modo possibile, e quel numero poteva contare come un nuovo record, se applicabile. Arlen ha assicurato a Dick che, sì, poteva farcela e che si sarebbe trovato al National Trail Raceway (sede attuale dei Mopar Nationals) per impostare il punteggio SS/C abbastanza basso da far sì che la ZL1 non fosse un problema. Arlen ha detto a Maxwell: “Cominciate a spedire i pezzi, troverò un’auto”.

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Con solo un paio di settimane per farlo, Arlen ha finito per ottenere la vecchia auto di riserva Golden Commandos, una Plymouth con codice A990. Ma dato che non era mai stata usata come auto da corsa, aveva bisogno di un tempo di preparazione extra per un contagiri, pompe di carburante elettriche e rielaborazione dei pozzetti delle ruote, tra le altre cose, oltre al cambio manuale. Il tempo era l’unica cosa che Arlen non aveva, ma un sacco di gente, in piccola parte me compreso, si è data da fare per aiutarlo a realizzarlo, mentre lui stesso metteva insieme motore, cambio e retrotreno. Man mano che l’evento si avvicinava, sapevamo che ce l’avremmo fatta, ma ci andava vicino.

Il sabato mattina al National Trail è stato caratterizzato da prove tecniche, prove a cronometro e corse da record, con la domenica riservata alle eliminazioni. Inutile dire che Arlen è arrivato in ritardo; quella grande e fresca Hemi non era ancora stata licenziata. La macchina è stata scaricata, ha regolato i tempi e l’ha guidata per la prima volta in assoluto, portandola a fare il tecnico. Passò senza problemi, e siccome era nuova, Arlen la fece guidare da un paio di amici ai box per fare un po’ di tempo con il motore e la trasmissione.

Ora, tutti all’ippodromo hanno capito che stava succedendo qualcosa. “Akron Arlen” Vanke aveva una delle più forti Hemi Barracudas del Paese, e si presentò a un evento importante come questo con una macchina del ’65? Le voci correvano a fiumi, ma, come abbiamo capito tutti alla fine, non ci sono veri segreti nelle gare di accelerazione. Qualcuno aveva fatto uscire il gatto dal sacco, e, guarda un po’, chi è entrato dal cancello come spettatore, ma nientemeno che Bill “Grumpy” Jenkins in persona! (Ricordate, ve l’avevo detto che era intelligente.)

Così, con un po’ di tempo ai box sul motore, Arlen si è fermato nelle corsie di gara, ma invece di fare una prova a tempo, si è fermato nella corsia per le corse record. Quando è arrivato in testa alla fila, sembrava che tutto in pista si fosse fermato. Allora non c’era acqua, così Arlen ha fatto una serie di salti a secco per riscaldare le gomme. L’auto suonava minacciosa; egli aleggiava il motore, scaricava la frizione e la faceva fermare in un paio di metri. Inscenato per la corsa, l’albero a cinque punte è sceso, Arlen ha tappetinato il gas, e giuro che si sentiva quella Super Stock Hemi a cinque miglia di distanza. WHAM. Al tocco di verde, lasciò volare la frizione e la macchina iniziò quella che sarebbe stata sicuramente una delle corse più veloci di sempre per una A990. Ma non doveva esserlo; pochi istanti dopo, l’auto non passava in seconda marcia, il numero di giri cadeva e Arlen passava attraverso le trappole. Ho pensato che fosse successo il peggio, che qualcosa doveva essersi rotto. Sapevo che Arlen non sarebbe stato contento, e sapevo che Grump avrebbe sorriso. Tuttavia, un’ispezione ha rivelato che il tubo di testata numero 7 aveva interferito con il collegamento della frizione. Il più velocemente possibile, Arlen ha staccato la testata, ha appiattito quel tubo con un martello e si è preparato per un altro tentativo al numero.

Una volta tornato in linea per il suo secondo tentativo, tutto il posto sapeva che il record di C stava andando giù, e andando giù duro. Cavolo, lo sapevo; sorridevo da un orecchio all’altro; il Grump era storia. Quando il Belvedere è arrivato alla linea, tutti erano in piedi, e all’ultimo giallo, il piede di Arlen si è staccato dal pedale della frizione e il mostro si è allentato. Questa volta, un passaggio in seconda base senza intoppi. Era questo! Era sulla prima! Poi niente; l’anteriore è caduto, l’auto non si è spostata in Terza, ed è finita. Ormai la giornata era arrivata in ritardo, e l’occasione era passata. Era successo qualcosa di più grave, e non ci sarebbe stata un’altra occasione per stabilire il record. Non volevo nemmeno andare al suo box, Arlen doveva soffrire. Cosa potevo dire? Cosa si poteva dire a quel punto? Arlen aveva detto a Maxwell che poteva farlo, aveva fatto ogni sforzo umano per farlo accadere, e aveva fallito. Il Grump, probabilmente ora con il sorriso che avevo avuto solo pochi istanti prima, era partito per la Pennsylvania, sapendo che la sua fedina penale era intatta. O lo era?

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La domenica è stata un po’ nuvolosa, ma è stata una perfetta giornata di gara autunnale. Durante la notte, Arlen è tornato al suo negozio di Akron, ha tirato la trasmissione e ha riparato l’anello di blocco che aveva causato il problema del terzo ingranaggio. Ha lavorato quasi tutta la notte, ha dormito poco e poi è tornato in pista per la gara. Le corse da record erano finite, ma forse con la nuova auto potevamo ancora recuperare alcune vittorie di tappa.

Arlen ha vinto il primo turno con un 11.50 sull’indice 11.31, a fronte di un campo pieno di iscritti al Super Stock. Quel mostro di Hemi ha ringhiato ad ogni corsa, ha raggiunto gli avversari e poi è arrivato in testa al traguardo. Ma, mentre lo guardavo, ho notato che Arlen non ha mai allungato la macchina, correndo abbastanza bene da vincere senza andare sotto il record. Ormai molti spettatori hanno capito che Arlen aveva costruito una buona macchina delle 11.30-11.40, niente di meno e niente di più. Poi, nel tardo pomeriggio, sono rimaste solo due macchine nella Super Stock: Dewey Cook su una simile A990 Hemi del ’65 e Arlen.

In quel momento, tutti si resero improvvisamente conto che se Vanke aveva davvero un’auto da record, allora poteva farlo bene. Ieri i suoi guasti erano stati tutti meccanici; questa macchina non era mai andata a tavoletta. Così, quando hanno chiamato la finale per la Super Stock, si sentiva l’eccitazione nell’aria. Le due grandi auto Hemi sono state sparate e pronte, mettendo in scena con cura la corsa dei soldi. L’auto di Arlen aveva un suono tutto suo. Alla finale gialla, Arlen ha scaricato la frizione e, al verde, il mostro è saltato fuori dal cancello. Eravamo sulla strada! Bang! La seconda marcia è arrivata velocemente e la macchina si muoveva. Oh, cavolo, lasciamogli prendere la Terza questa volta. Presa! Cook stava tornando indietro; deve aver avuto dei problemi. In quarta marcia, la Hemi di Vanke ruggiva mentre colpiva le trappole. La sua luce della vittoria si è accesa e si è scatenato il pandemonio. Non c’erano tabelloni segnapunti in quest’epoca, e abbiamo aspettato di sentire la voce dell’annunciatore Clark Rader attraverso gli altoparlanti.

“Arlen Vanke vince e riporta il record nazionale a 10,64!”Sette decimi di secondo! Il record è stato battuto! Naturalmente, al time-card shack, i funzionari dell’NHRA stavano aspettando, mentre Arlen scendeva dall’alto e veniva scortato alla bilancia. Nessun problema, la macchina era legale di ben 20 sterline. Poi è arrivata la demolizione per assicurarsi che, in effetti, non ci fosse nessun affare divertente in corso, e come le altre auto di Arlen, è passata a pieni voti.

Ero con Arlen quando ha vinto Indy, ed ero stato lì per alcune delle sue altre vittorie, ma questa gara a punti autunnale è stato il giorno più orgoglioso che abbia mai avuto. Anche se è stato bello vincere la gara ed è stato bello stabilire il record, crederò sempre che per Arlen, la cosa più importante è stata che ha fatto quello che aveva promesso a Maxwell e che ha mantenuto la sua parola. Per quanto riguarda Grump, beh, i Sox avrebbero vinto le finali mondiali del ’69. Quel pomeriggio fu una delle ore più belle dello sport nella mia mente, e ho la fortuna di dire: “Io c’ero”.

;Dave Duell, trascinatore di lunga data di Mopar Sportsman, in una storia fatta per questo lungometraggio.

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