Ricostruzione del carburatore – Ricostruzione del Q-Jet elettrico

Quei carboidrati di feedback del GM degli anni ’80 sono probabilmente più di un po’ croccanti, quindi ecco la performance magra sulla ricostruzione del Q-Jet elettrico

Vedi tutte le 18 fotoJeff SmithwriterJul 1, 2009

Se ci fosse una categoria intitolata Good Carb, Bad Reputation, il Rochester Quadrajet sarebbe in cima a quella hit parade. E’ dubbio che ci sia un miscelatore di carburante domestico più universalmente frainteso e disprezzato del Q-jet. Eppure, per chi parla correntemente di carburatore, l’opinione è che questo sia un pezzo eccellente se installato e messo a punto correttamente. Forse è la complessità del Q-jet che lo rende un bersaglio facile. All’interno della famiglia Q-jet, il Q-jet elettrico o a retroazione è ancora più disprezzato. Piuttosto che saltare sul treno delle colpe, abbiamo deciso di prenderne uno su o un pezzo più preciso. Il nostro progetto di ringiovanimento di Montecarlo dell’85 è afflitto da uno di questi Q-jet a feedback non reattivo, il che lo rende un candidato perfetto per una ricostruzione.

Poiché il dialetto elettrico Q-jet non era familiare, abbiamo cercato una base di conoscenza affidabile, che ci ha portato alla porta di Sean Murphy a Sean Murphy Induction (SMI). L’esperienza di Murphy abbraccia la maggior parte dei carburatori domestici, quindi conosceva intimamente le nozioni eccentriche del nostro carburatore. Il circuito elettronico a solenoide del Q-jet è collegato direttamente al circuito principale principale di misurazione ed è comandato dal computer che invia segnali a parzializzatore basati sull’ingresso di un sensore di ossigeno a banda stretta. Il circuito solenoide regola costantemente la miscela aria/benzina in base a questi segnali provenienti dal computer. Il circuito di misurazione primaria funziona ancora come un Q-jet originale, tranne che le aste di misurazione primaria ora si muovono molto più rapidamente per regolare la miscela aria/benzina.

Abbiamo staccato il Q-jet dal motore L69 305 del Monte e abbiamo spostato il carburatore fino a SMI, dove Murphy ha potuto ispezionare più da vicino il suo funzionamento interno. Copriremo solo le voci principali della lista di ricostruzione, dato che una sessione di ricostruzione del Q-jet passo dopo passo comporterebbe molte più pagine da fare correttamente. La maggior parte delle modifiche che Murphy ha eseguito su questo carburatore possono essere replicate su Q-jet nonfeedback, quindi c’è molto da imparare su questi miscelatori di carburante. Se preferite mandare il vostro carburatore a SMI, l’azienda può eseguire tutti i trucchi e restituirvelo come nuovo.

È un fatto poco noto che il nome originale della band di Joan Jett era Joan Q-Jett e i Blackheart Exhaust. Onesto…

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La maggior parte dei Q-jet richiede l’estrazione di questo roll pin per rimuovere il braccio della pompa dell’acceleratore. Spingere il perno solo fino a rimuovere il braccio della pompa. Questo vi darà abbastanza spazio tra l’alloggiamento dello starter e il perno per riportarlo in posizione durante il rimontaggio.

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Con una pinza ad ago, rimuovere il pistone del sensore di posizione dell’acceleratore (TPS). Non perderlo; GM non effettua più la manutenzione di questa parte, quindi è scarso.

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Con un cacciavite a lama piatta, rimuovere questa valvola di bypass dell’aria inattiva. Rimuovere ora tutte le 12 viti del coperchio con un tronchetto Torx T-25 maschio. Non dimenticare le due viti coniche che si nascondono all’interno dell’alloggiamento dello starter. Rimuovere con cautela il coperchio e scollegarlo dal braccio della valvola dell’aria secondaria.

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Notare l’orientamento delle diverse molle sopra e sotto la piastra piana. Avrete bisogno di uno speciale utensile a doppia D. Murphy ha fatto il suo con una lunghezza di tubi da 1/4 di pollice leggermente appiattiti, ma Sears offre anche uno strumento OTC. Il gruppo si svita dalla base. OTC fa anche un attrezzo speciale per rimuovere i getti di misurazione primaria dal carburatore.

Bush It Un classico problema con i Q-jet è un albero primario dell’acceleratore allentato. SMI vende un kit di boccole che è facile da installare e che migliorerà davvero la risposta dell’acceleratore e la guidabilità. Un classico sintomo di un primario usurato è l’eccessivo numero di giri al minimo, anche con la vite del minimo completamente girata. La procedura è facile da fare da soli, oppure potete mandare il carburatore a Murphy e lui farà il restauro per voi.

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Utilizzare una piccola smerigliatrice per rimuovere i piccoli picchetti sulle viti dell’albero dell’acceleratore. Le estremità devono essere smerigliate o sarà quasi impossibile estrarre le viti. Non preoccupatevi dell’albero secondario. Raramente viene indossato.

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Rimuovere l’albero primario dalla piastra dell’acceleratore.

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La boccola lato passeggero può essere leggermente colpita in posizione con un martello.

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Rochester ha effettuato il foro nei Q-jet successivi, richiedendovi di praticare con attenzione il foro della boccola lato conducente con una punta da 11/32 pollici. Qui si lavora lentamente e si fora solo abbastanza in profondità (di solito 3/8 di pollice) per accogliere la boccola.

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Battere la boccola in posizione e quindi utilizzare l’alesatore in dotazione per dimensionare con cura la boccola in modo da consentire all’albero dell’acceleratore di girare facilmente.

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Utilizzare una piccola quantità di composto bloccafilettature sulle nuove viti SMI per le farfalle dell’acceleratore. Posizionare con cautela le farfalle in modo che si adattino il più possibile ai fori dell’acceleratore. Il test consiste nel tenere la piastra di base fino a una fonte di luce per vedere una luce minima intorno alle farfalle con l’acceleratore chiuso contro la vite del minimo.

Performance Mods Gli aggiornamenti del Q-jet Q-jet di feedback delle prestazioni di SMI hanno lo scopo di migliorare la guidabilità e la risposta dell’acceleratore. Tenete presente che sono necessarie solo piccole modifiche per vedere grandi guadagni nella sensazione di accelerazione parziale. Queste modifiche fanno parte degli aggiornamenti della fase 2 di SMI, se preferite che sia SMI a fare gli onori di casa. Tenete presente che per quanto riguarda il jetting secondario, il Q-jet elettrico permette ancora al sintonizzatore di avere a disposizione l’intera gamma di aste di dosaggio e di regolazioni del gancio, proprio come i vecchi Q-jet.

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Murphy trapana i downtubes inattivi da 0,032 a 0,034 pollici per aggiungere un po’ più di carburante al circuito inattivo utilizzando una punta da trapano jobber-lunghezza. Egli trapana anche i fori di scarico della pompa dell’acceleratore nel coperchio del carb da 0,026 a 0,029 pollici.

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Lo choke pull-off è anche il diaframma che controlla la velocità di apertura dello sportello della valvola dell’aria secondaria a WOT. Murphy macina la punta del capezzolo per esporre il limitatore situato all’interno e poi trapana questo limitatore a 0,016 pollici, che permette alla porta della valvola dell’aria di aprirsi più velocemente.

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È inoltre possibile modificare il punto di apertura della porta della valvola dell’aria secondaria allentando la piccola vite di bloccaggio a brugola e quindi utilizzando un piccolo cacciavite a punta diritta per regolare la tensione della molla della porta. La tensione corretta è quella che aprirà lo sportello il più velocemente possibile senza causare un pantano. Troppo allentata una regolazione ha creato l’immeritato soprannome di Quadra-bog.

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Durante il rimontaggio, Murphy ricopre lo stantuffo TPS con grasso per garantire un funzionamento senza problemi. Spesso lo stantuffo si attacca, il che causa problemi di guidabilità. Inoltre, allungare leggermente la molla sotto lo stantuffo per garantire che abbia la giusta tensione.

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Quando si rimonta il gruppo di aste di dosaggio primario, assicurarsi che le aste tocchino la parte orizzontale della piastra di base del gruppo di controllo della miscela quando sono a riposo. Come potete vedere (freccia), non lo fanno in questa foto. In caso contrario, allungare leggermente le due piccole molle dell’asta di dosaggio primaria fino a quando le aste non si toccano. Questo eliminerà un possibile inciampo parziale.

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Questo è l’orientamento della valvola di bypass dell’aria inattiva rispetto alla piastra del pistone del solenoide di controllo della miscela primaria. Il solenoide si muove su e giù, che muove anche il correttore dell’aria. Il correttore d’aria si avvita nella parte superiore del carburatore. Murphy dice che questa valvola di bypass dell’aria inattiva è il modo corretto per regolare il carburatore per la qualità inattiva, non con le viti della miscela inattiva. La regolazione di riserva è di abbassare il correttore d’aria e poi girarlo quattro volte in senso antiorario. Ruotando il correttore dell’aria in senso orario (verso il basso) è più ricco, mentre in senso antiorario (verso l’alto) è magro. C’è anche una regolazione di sosta una volta che il carburatore è tornato sulla macchina, utilizzando questa stessa valvola di bypass a vuoto. Il dwell è regolato a 30 gradi utilizzando la scala a sei cilindri.

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Con il Q-jet di nuovo insieme, Murphy ha regolato le viti di miscelazione a vuoto alla specifica di fabbrica 33/4 risulta (gli aghi hanno un passo di filettatura molto fine). Ora è pronto per avvitare di nuovo il Monte.

Elenco parti Descrizione PN Fonte Prezzo SMI full Q-jet restorationSQ7SMI$375. 00SMI Ricostruzione fase 1 ricostruito7001SMI$225.00SMI Ricostruzione fase 2 ricostruito7002SMI$275.00SMI kit albero primarioTS101SMI$39.95KD strumento di miscelazione inattiva00994176000Sears$1.99 Strumento di controllo miscela OTC00971625000Sears$39.99Mostra tutto

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