Rilevamento del cilindro: Installazione del manicotto del cilindro

Vedi tutte le 1 fotoJeff SmithwriterJul 3, 2012

Cilindro ReSleeving the 409

Eric McFarland; Bethany, OK : Sono un abbonato di lunga data e ho riviste dei primi anni ’80. Recentemente, ho acquistato un motore Chevy 409 completo del ’65 ad un prezzo incredibilmente basso. Al momento della demolizione (il motore è stato sequestrato), abbiamo scoperto che il bicilindrico n. 2 era pieno di ruggine. Abbiamo anche scoperto che il cilindro n. 7 aveva fatto uscire la spina da polso fino a quando non ha strofinato una fessura nella parete del cilindro ed era abbastanza profondo da colpire l’acqua. La biella sembra essere leggermente attorcigliata. Si tratta di un motore standard, di serie, e tutti gli altri cilindri hanno la botola a croce da levigatura ancora visibile nelle pareti.

Qual è la tecnica corretta per la rilavorazione dei cilindri? Si tratta di un blocco per autocarri con i ritagli per l’abbassamento a compressione nelle camere di combustione. Ho chiesto a tre officine meccaniche di installare le maniche dei cilindri e ho ottenuto tre risposte diverse. A quanto pare, non è così semplice come sembra. In precedenza ho usato motori a manicotto con risultati eccellenti, ma il motore della Chevy W – in particolare i blocchi del camion – sembra presentare problemi speciali per la rimozione del cilindro. Vorrei la vostra opinione.

Jeff Smith : Ho accennato alla vostra situazione del cilindro al proprietario del negozio di macchine veterano Don Barrington, che ha molta esperienza nell’installazione di manicotti per cilindri su entrambi i motori 348 e 409. Egli dice che mentre l’installazione della camicia del cilindro in questo motore è leggermente diversa da quella di un tipico V8 a 90 gradi, ha eseguito con successo questa operazione molte volte. Infatti, la sua officina ha l’unica piastra di coppia BHJ esistente per questi motori; Barrington ha commissionato a BHJ la realizzazione di una piastra di coppia 348/409 per lui, e gli hanno detto che era così difficile che non vogliono mai farne un’altra.

Per chi non lo sapesse, i motori della versione W 348 e 409 erano i motori originali Chevy a blocco grande utilizzati nelle auto e nei camion di produzione Chevrolet tra il 1958 e il 1965. Ciò che rende questi motori unici tra tutti i motori Chevy è che il lato della camera di combustione della testa del cilindro è praticamente piatto, con solo piccoli incavi per le valvole. Lo spazio della camera di combustione viene spostato nel blocco, cambiando l’angolo della superficie del piano del blocco da 90 gradi a 74 gradi. Ancora più strano, le parti superiori del pistone hanno due angoli, la parte superiore del pistone che corrisponde all’angolo di sponda di 74 gradi, e la metà inferiore della parte superiore del pistone a 90 gradi rispetto alla linea centrale della manovella, che è molto più bassa della superficie del ponte. Questo crea una zona di cuneo tra il pistone e la testa. Ma questo disegno crea anche una parete cilindrica che si ferma molto al di sotto della superficie dell’impalcato. Le foto qui rendono il tutto un po’ più chiaro. Questo è stato un tentativo ingegneristico fatto negli anni ’50 per migliorare l’efficienza della combustione utilizzando il pistone e la testa per spingere aria e carburante in una sezione della camera, creando così un effetto cuneo. Questa potrebbe essere stata l’origine del termine “cuneo” che ora si riferisce alla maggior parte delle camere di combustione non emisferiche, ma l’evidenza è probabilmente passata alla storia.

Per tornare alla tua domanda, Barrington ha ancora la piastra di torsione, e dice che l’installazione della manica del cilindro non è difficile se sei disposto a spedire il tuo blocco 348/409 al suo negozio nella zona di Los Angeles. L’indirizzo e il numero di telefono sono inclusi qui sotto. Solo per i sorrisi, abbiamo fatto un po’ più di ricerca e abbiamo scoperto che Edelbrock produce un set di teste in alluminio 348/409 (Summit Racing PN 60819, $2.100/paio), e se volete davvero andare fuori di testa, World Products produce un blocco 409 in alluminio che sarebbe il massimo della tecnologia retrò in lega.

Maggiori informazioni

Barrington Engines; Van Nuys, CA; 818/442-9409

Edelbrock; Torrance, CA; 310/781-2222; Edelbrock.com

Lamar Walden Automotive; Doraville, GA; LamarWaldenAutomotive.com

Prodotti mondiali; Ronkonkoma, NY; 631/981-1918; WorldCastings.com

Più spazio libero, bassa pressione

Jake Summerville; Apopka, FL : Ho lavorato alla ricostruzione di una Camaro 350 a due bulloni del ’79 per una Chevy a due blocchi principali per un’auto del progetto Monte Carlo del ’87. Il motore è tutto abbottonato con parti nuove, tranne la manovella e le aste. La prima volta che lo mettiamo in moto, mantiene circa 55 psi o più di pressione dell’olio, ma dopo il riscaldamento, si immerge a livelli a una sola cifra. Ho sentito da altri che le Chevys a blocco piccolo hanno bisogno solo di 5 o 6 psi di pressione al minimo. Altri hanno affermato che la norma era di 10 psi di pressione per ogni 1.000 giri al minuto. Altri ancora hanno detto che la manovella è stata sparata o forse i passaggi erano troppo grandi. Cosa posso fare per verificare questo problema? Ci sono rimedi che si possono fare senza rimuovere il motore? Attualmente è installato nel Monte. Il motore ha olio Pennzoil 10w30, cuscinetti Clevite, una pompa dell’olio Melling 55 psi, una camma stradale leggera, pistoni KB, bilancieri a rulli, una presa Edelbrock Performer RPM e carburatore 600-cfm, collettori corti, e un distributore HEI. Il motore si avvia e funziona bene, e non ci sono colpi o suoni strani, solo i problemi di immersione a pressione dell’olio.

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Jeff Smith : Ecco cosa penso stia succedendo, Jake. Mentre la manovella ha probabilmente un bell’aspetto, le distanze sono un po’ più ampie dell’ideale sia sulla rete elettrica che sulle aste. Quindi, se 0.0025 pollici sulle aste e sulla rete elettrica è considerato un gioco ideale per i cuscinetti, il vostro motore è probabilmente più vicino a 0.0035 pollici. Quest’area aggiuntiva permette ad una maggiore quantità di olio di passare oltre i cuscinetti con una pressione ridotta. A causa di questo gioco aggiuntivo, si ha un flusso d’olio in abbondanza, segnalando quindi che la pressione è il problema. La pressione è un’indicazione di una restrizione del flusso. Riducendo la restrizione di flusso, la pressione diminuisce. Quando il motore è freddo, l’olio è più viscoso (più spesso) e crea una maggiore restrizione al flusso, rendendo così la pressione più alta. Quando il motore e l’olio diventano più caldi, l’olio si assottiglia e la pressione scende. Più caldo è l’olio, più bassa è la pressione dell’olio. Questo è il punto in cui la maggior parte dei ragazzi auto tendono ad impazzire. La realtà è che il motore sta ottenendo un sacco di lubrificazione, ma poiché il manometro dell’olio è più basso del normale, molti credono che ci sia qualcosa di radicalmente sbagliato. Anche se la situazione non è ideale, non è in pericolo di vita.

È corretto che il passaggio ad un olio 20w50 aiuterà la pressione dell’olio caldo, poiché l’olio sarà più viscoso e resistente al flusso quando è caldo. Tuttavia, questo significa anche che sarà ancora più viscoso quando sarà freddo. Bisogna fare attenzione quando il motore e l’olio sono freddi, perché l’olio sarà molto più difficile da pompare, spingendo la pressione molto più alta. In circostanze normali, se si fa girare un motore con olio freddo, il filtro dell’olio non può accogliere lo stesso volume di olio più spesso, quindi la valvola di bypass si apre per evitare un eccessivo accumulo di pressione nel filtro (ancora una volta, un’indicazione di una restrizione al flusso). Con olio 20w50 (molto più viscoso di 10w30), la pressione è più alta quando è freddo. Se si fa girare il motore con olio freddo e ad alta viscosità, il risultato tipico è una rottura tra la guarnizione di tenuta del filtro dell’olio e il blocco, causando la fuoriuscita di olio su tutto il vano motore e sul pavimento del garage. Se siete davvero sfortunati, potrebbe colpire un tubo di testa caldo e prendere fuoco. Nessuno di questi risultati porterà a un lieto fine, quindi fate attenzione.

Quello di cui dovreste preoccuparvi, in ultima analisi, è il punto in cui la pressione dell’olio si stabilizza una volta che il motore e l’olio sono caldi. Idealmente avrete da 40 a 45 psi di spinta a 6.000 giri/min. Questa sarà una pressione sufficiente a proteggere il vostro motore. Alcuni potrebbero citare la classica regola dei 10 psi di pressione per 1.000 giri al minuto, ma posso dirvi che abbiamo appena finito di testare una Chevrolet Chevrolet da 680 CV, normalmente aspirata 436ci small-block che ha generato solo 48 psi di pressione a 7.200 giri al minuto, e il motore è sopravvissuto e ha funzionato bene senza problemi. Lo stavamo davvero spingendo con un olio da corsa sottile, 5w20 Joe Gibbs da corsa e un volume d’olio minimo in padella nel tentativo di ottenere un po’ di potenza da eroe. Vedrete che quel motore è stato testato in un prossimo numero.

Un’altra cosa da considerare è un olio di alta qualità che utilizza una base davvero buona. Abbiamo appena avuto un incontro con la Lake Speed Jr. di Joe Gibbs Driven, l’azienda che vende lubrificanti da corsa e da strada. Speed ci ha parlato di un nuovo olio base lubrificante di altissima qualità chiamato Advanced PAO Synthetic che offre un indice di viscosità migliorato (VI). Potreste aver sentito parlare di miglioratori dell’indice di viscosità, additivi che in realtà diventano più spessi se sottoposti ad alte temperature dell’olio. Con un olio base standard, sono necessarie maggiori quantità di miglioratori VI per mantenere una data viscosità alla temperatura di prova standard di 100 gradi C (212 gradi F). Uno stock di base migliore, come questo nuovo sintetico Advanced PAO, non si assottiglia quasi altrettanto alla temperatura di prova, il che significa che sono necessarie quantità inferiori di ammendanti VI. Questo rende l’olio molto più stabile in un intervallo di temperatura più ampio. Non vi sto necessariamente raccomandando questo nuovo olio Joe Gibbs (l’HR-3 15w50 è di 10 dollari al litro o 120 dollari per un caso di 12), ma potreste cercare un olio da corsa di una qualsiasi delle buone aziende, in quanto questi lubrificanti conterranno anche concentrazioni più elevate di zinco e fosforo, che proteggeranno il vostro motore. Poiché il vostro motore ha un albero a camme idraulico a lamelle piatte, è importante usare olio con percentuali più elevate di zinco e fosfati (ZDDP) per proteggere l’albero a camme. Gli attuali oli per motori di produzione che visualizzano l’etichetta API SM o SN “ciambella” non contengono livelli sufficienti di ZDDP, che possono causare un’eccessiva usura tra la camma e i sollevatori a lamelle piatte. Come altra alternativa, Comp Cams ha recentemente rilasciato un olio motore Hot Rod con concentrazioni di zinco e fosforo più elevate per motori come il vostro. Offre un olio sintetico misto Hot Rod 15w50 Hot Rod (disponibile attraverso Summit Racing per 7,50 dollari al litro, caso di 12) che è meno costoso dell’olio da corsa. Come 15w50, sarà un po’ meno viscoso a temperature più basse, il che lo rende apparentemente una buona scelta.

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Maggiori informazioni

Autolite/Honeywell (Fram); Danbury, CT; 203/830-7800; Autolite.com

Comp Cams; Memphis, TN; 800/999-0853; CompCams.com

Edelbrock; Torrance, CA; 310/781-2222; Edelbrock.com

Joe Gibbs Driven; Huntersville, NC; 866/611-1820; JoeGibbsDriven.com

KNFilters.com

Roll On Power

Timothy Bragg; Gray, TN : Sto costruendo un motore a pompa-gas 383 per una Camaro del ’68. Ho intenzione di usare una Comp camma, e voglio che la scegliate voi. Questo è quello che ho: blocco a quattro bulloni del ’70, testate Patriot 190 Freedom con camera da 64 cc, gruppo rotante Scat bilanciato internamente, pistoni KB, compressione 9.8:1, distributore billetta MSD e scatola 6AL, aspirazione Victor Jr. da 1 pollice, un carburatore Speed Demon da 750 cfm con secondario meccanico, un Turbo 350 con convertitore TCI Super Street Fighter, e un 12 bulloni posi con ingranaggi 3.73:1. Voglio una solida camma a rulli che mi dia il massimo della coppia e della potenza dal minimo a 7.000 giri/min. Voglio anche che questo motore suoni come se fosse la cosa più brutta mai messa insieme. Questa è un’auto da strada e non un’auto da guidare tutti i giorni. Secondo me, lei è in cima alla lista per la conoscenza del motore. Probabilmente avete dimenticato più camme di quante ne saprò mai. Qualsiasi aiuto sarebbe molto apprezzato. Grazie.

Jeff Smith : La tua richiesta, Tim, arriva con una tempistica perfetta, dal momento che sono letteralmente appena tornato da un test di due giorni di prova/testa di cilindro di una Chevy small-block di due giorni al Westech Performance sul suo motore da banco. Dovrete aspettare il nostro numero del 12 settembre per vedere i risultati, ma una delle teste che abbiamo testato era una testa di aspirazione Patriot 185cc (PN 2168) che è probabilmente simile alla vostra versione 190cc leggermente più grande. A questo punto non abbiamo avuto modo di valutare tutti i risultati, ma possiamo dire che la Patriot ha fatto molto bene rispetto ad un campo difficile di testate di qualità. Possiamo anche dire che la camma utilizzata nel test è stata una camma idraulica a piatto, orientata al budget, quindi il sollevamento è stato limitato a meno di 0,600 pollici. Da una compressione 9,6:1 350, abbiamo visto una potenza di oltre 400 cavalli, e sembra che la combinazione sia leggermente più aggressiva con un collettore di aspirazione a singolo piano. Il rullo meccanico è una buona scelta, dal momento che il lobo del rullo può generare un’alzata della valvola molto maggiore rispetto a un tipico sollevatore a piastra. Mi piace anche il vostro approccio alla ricerca della coppia e della potenza massima complessiva. Lei ha menzionato i pistoni KB, che suppongo siano le versioni ipereutetiche. Mentre questi pistoni funzionano bene, molti appassionati non si rendono conto che sono ancora versioni leggermente più forti di un pistone in alluminio fuso. Lo dico solo perché non mi piace far girare i pistoni ipereutetici molto più di 6.200 – 6.400 giri al minuto, perché con l’aumentare del regime del motore, la tensione sulla borchia della spina da polso aumenta geometricamente man mano che il pistone si allontana dal punto morto superiore (TDC). La biella si stringe abbastanza forte su quel perno per accelerare il pistone, e le forze g aumentano realmente all’aumentare del numero di giri, quindi, dato quello che avete già, suggerirei di limitare il regime del motore a 6.500 giri al minuto invece che a 7.000. Suppongo anche che il braccio del vostro 383 sia più probabilmente una manovella fusa piuttosto che un’unità in acciaio 4340, il che rende il massimo di 6.500 giri/min ancora più importante. Ricordate che un motore da 3,75 pollici di corsa più lungo deve accelerare e decelerare il pistone molto più velocemente perché il pistone sta percorrendo una distanza maggiore di quella di un 350 da 3,48 pollici o 327 da 3,25 pollici.

Il compito fondamentale della scelta di un albero a camme può essere reso più semplice osservando come ogni specifica della camma influisce sul funzionamento del motore. La considerazione più importante è la durata. Aumentando la durata dell’aspirazione si sposta effettivamente il punto di picco della coppia al minuto più alto nella banda dei giri. Supponiamo per il momento che una camma di serie con 200 gradi di durata a 0,050 alzate della punteria a tazza abbia un picco di coppia di 4.000 giri/min. Aggiungendo una camma di più lunga durata di 230 gradi, ad esempio, a parità di tutti gli altri parametri del motore, la coppia di picco potrebbe salire da 4.000 giri/min a 4.500 giri/min. Ora, se ipotizziamo che il motore produrrà una banda di potenza compresa tra 1.500 e 2.000 giri al minuto, possiamo quindi prevedere che il picco di potenza si verificherà tra i 6.000 e i 6.500 giri al minuto. La definizione della banda di potenza è l’intervallo di giri al minuto tra la coppia di picco e la potenza di picco. Nel corso degli anni, abbiamo visto teste cilindri migliorate in grado di ampliare le fasce di potenza fino a 2.000 e più giri al minuto, il che è generalmente una buona cosa, perché ora è possibile utilizzare questo effetto per ridurre leggermente la durata dell’albero a camme. Questa è una buona idea per un’auto stradale perché, a differenza di un motore da corsa, i motori stradali passano la maggior parte del loro tempo al minimo e a regime parziale. Quindi, se possiamo scegliere un albero a camme con una durata e una sovrapposizione leggermente inferiori, sarà più tracciabile sulla strada.

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Per rispondere alla vostra domanda specifica, penso che un albero a camme a rullo meccanico con una durata di aspirazione da 236 a 242 gradi a 0,050 pollici di alzata della punteria sarebbe un’ottima camma per le prestazioni su strada nel vostro piccolo blocco da 383 con le testate da 190cc, un collettore di aspirazione a singolo piano e testate da 134 pollici.

Il prossimo punto della lista è l’ascensore, dove la camma a rullo ha un vantaggio decisivo sul nastro piatto. Grazie al suo design, una camma a rullo può generare rampe molto più veloci, il che permette al progettista del lobo di tirare più sollevamento da un determinato numero di gradi di durata. Ad esempio, una camma idraulica Comp Cams Xtreme Energy con 230 gradi di durata a 0,050 pollici genera un’alzata della valvola di 0,490 pollici, mentre un rullo meccanico Xtreme Energy con la stessa durata di 230 gradi a 0,050 è in grado di alzare la valvola di 0,552 pollici. Ora, dovrete sottrarre la frusta da questa figura, ma state ancora generando un solido sollevamento da 0,030 a 0,035 pollici in più con un rullo. Inoltre, il rullo vi permetterà di aumentare la pressione delle valvole per compensare più giri al minuto. La gru offre un 238/246 gradi a 0,050 alberi a camme con 0,595/0,615 pollici di sollevamento (PN 138601, $426,00 Summit Racing) che produrrebbe una potenza complessiva eccezionale senza superare il nostro limite artificiale di giri al minuto. Comp offre una macinatura simile con 236/242 gradi di durata a 0,050 con 0,564/0,570 pollici di sollevamento. Entrambe le camme funzionano con un angolo di separazione dei lobi di 110 gradi, quindi ci sarà un bel po’ di sovrapposizione. Tenere presente che bisogna sottrarre la sferzata dai numeri lordi di alzata della valvola. La gru usa una sferzata di 0,020 pollici, mentre la Comp funziona con una sferzata di 0,016 e 0,018 pollici all’aspirazione e allo scarico. Questo mantiene ancora il sollevamento a destra circa 0,550 pollici, che dovrebbe funzionare bene con le vostre teste Patriot. La maggior parte delle aziende di teste di cilindri offrono molle che gestiscono 0,550 pollici di alzata della valvola.

Le aste di spinta devono essere prese in considerazione anche quando si costruisce un motore con una robusta camma meccanica a rulli. Consiglierei non meno delle aste di spinta standard di diametro 516 pollici con uno spessore di parete di 0,080 pollici. Queste aste di spinta sono più forti del normale e hanno meno probabilità di deflettere in caso di funzionamento ad alto numero di giri. Anche la lunghezza delle aste di spinta è importante. Con questa combinazione, si dovrebbe avere un piccolo blocco piccolo molto forte che sarà divertente da guidare e un’esplosione quando si pianta l’acceleratore. Con una di queste camme, ci si potrebbe aspettare di fare un onesto 450-475 CV. Considerando la natura conservatrice del motore, sono numeri degni di lode.

Maggiori informazioni

Comp Cams; Memphis, TN; 800/999-0853; CompCams.com

Crane Cams; Daytona Beach, FL; 866/388-5120; CraneCams.com

Patriot Performance; Rainbow City, AL; 888/462-8276; Patriot-Performance.com

3V Tech Tip

Tim Carroll; tramite CarCraft.com: C’è uno strumento disponibile da Lisle Tool (LIS65600) che può rimuovere la parte rotta della candela dalla testa. Funziona come un ciondolo. C’è uno spintore che spinge il resto della porcellana giù nel gambo. Poi si inserisce un distanziatore in alluminio e lo spintore si infila nel foro della candela. L’estrattore si infila nel gambo e lo estrae dal foro.

Jeff Smith : Tim ci sta aggiornando sul pezzo che abbiamo fatto in questa colonna sulla procedura Autolite per la rimozione delle candele dai motori Ford mod a tre valvole su cui le candele si rompono spesso. Se questo accade, questo strumento aiuterà a rimuovere il pezzo che rimane nella testa. Abbiamo cercato lo strumento e l’abbiamo trovato su Amazon per 59,95 dollari.

Maggiori informazioni

Currie Enterprises; Anaheim, CA; 714/528-6957; CurrieEnterprises.com

MittlerBros.com

Moser Engineering; Portland, IN; 260/726-6689; MoserEngineering.com

Strange Engineering; Morton Grove, IL; 847/663-1701; StrangeEngineering.net

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