Riparazione della testata

Non buttare via quel set di intestazioni rotte, è più facile riportarle in condizioni che ti piacciono, nuove condizioni di quanto tu possa pensare

Vedi tutte le 12 fotoJeff HuneycuttwriterJun 1, 2002

Ecco lo scenario: è il primo lunedì sera. Sei a casa dal lavoro e hai finalmente deciso che è ora di tornare al lavoro sulla macchina. Sabato sera era la gara che temevi, ma sapevi che era inevitabile il grande incidente (inserisci qui la tua situazione). Ora ti trovi di fronte a qualche lamiera sgualcita, un fuso rotto e chissà cos’altro oltre al torcicollo. Mentre ti fai strada tra i rottami e i getti di pezzi di auto da corsa rotti, dai alle testate una rapida occhiata. Non ci sono crepe o rotture evidenti, quindi devono essere buone.

Purtroppo, le testate da corsa sono molto più suscettibili ai danni di quanto molti pensino, e spesso sono molto più difficili da rilevare di una crepa o di una saldatura rotta. Questa è la cattiva notizia. La buona notizia è che le testate in acciaio inox e in acciaio dolce possono spesso essere riparate come nuove, con un notevole risparmio sui costi di sostituzione.

Le testate possono diventare estremamente calde durante una gara, spiega Steve Sousley, proprietario di Pro Fabrication, un negozio di testate personalizzate. Questo calore rende i tubi delle testate molto più facili da piegare. Se un’auto da corsa finisce in un incidente, un urto fino in fondo al collettore di fusione può piegare il tubo vicino alla flangia di scarico. Sousley dovrebbe saperlo: Nei sette anni in cui la Pro Fabrication ha costruito collettori personalizzati per le squadre della Winston Cup, ha visto e costruito tutto.

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I tubi della testata sono selezionati per una sola ragione: le prestazioni. Un cerchio contiene la più grande area interna per una data superficie di qualsiasi forma. Volete evacuare i gas di scarico dalla camera di combustione nel modo più pulito ed efficiente possibile? Utilizzate un tubo circolare con il minor numero di curve possibile. Se per qualsiasi motivo il tubo diventa piegato, deformato, schiacciato o qualsiasi altra cosa che non sia perfettamente rotondo, l’area interna del tubo si riduce e così anche la sua capacità di far fluire i gas di scarico dal motore. Ora si parla di contropressione. Inoltre, per funzionare in modo efficace, i tubi della testata devono essere bullonati alla testata su un piano perpendicolare alla faccia della bocca di scarico. Se i tubi sono piegati in modo che il tubo di testata si accoppia con l’apertura di scarico su un angolo, le prestazioni ne risentiranno. Mentre piccole ammaccature e anche piccoli punti piatti non sono un grosso problema per il corridore del sabato sera, il tubo piegato o piegato è e deve essere riparato.

Il rilevamento di un tubo di intestazione che è stato messo fuori uso è più difficile che controllare la presenza di crepe. Il modo migliore per farlo è aspettare che i collettori siano freddi e usare la mano per sentire ogni tubo. Non fidatevi sempre dei vostri occhi, possono ingannarvi. Se trovate dei danni, la maggior parte dei problemi sono facilmente riparabili se riuscite a trovare un costruttore di intestazioni qualificato. Fate attenzione ad usare il vostro negozio locale di marmitte per le riparazioni. Per fare le curve corrette per i tubi della testata è necessaria una piegatrice a mandrino. Quelle buone costano 50.000 dollari, ed è improbabile che ne troviate una da qualche parte, tranne che da un costruttore specializzato.

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La riparazione dell’intestazione è abbastanza semplice e spesso preferibile all’acquisto di un nuovo set, dice Sousley. Le testate che costruisco sono per lo più per le squadre della Winston Cup e della Busch Series. Sono personalizzate in base alle richieste dei costruttori di motori e costano circa 2.500 dollari per un set. Generalmente, posso riparare un set di testate in acciaio inossidabile per 250-400 dollari per lato. Le testate in acciaio dolce sono anche meno: da $150 a 250. Quindi si può vedere un notevole risparmio sui costi, anche rispetto all’acquisto di un set prefabbricato da catalogo. I collezionisti di merge sono piuttosto costosi, quindi, anche se questo è tutto ciò che si può recuperare, ne uscirà comunque fuori.

La prima fase del processo di riparazione consiste nel tagliare via le sezioni danneggiate dell’intestazione. Sousley utilizza qualsiasi strumento che meglio si adatta alla situazione, ma il più delle volte si attacca con una sega a nastro verticale, una troncatrice o una smerigliatrice. Le nuove sezioni di tubi vengono poi piegate e tagliate per sostituire i pezzi danneggiati. Le curve composte comuni nelle intestazioni di uguale lunghezza spesso richiedono diversi pezzi, quindi Sousley usa ciò che chiama ingegneria del bulbo oculare e un sacco di piccoli tagli per rasare i pezzi di tubo fino a quando non ottiene finalmente ciò di cui ha bisogno. Ogni saldatura influisce sul flusso, quindi cerca di mantenere i giunti al minimo. Inoltre, i tagli imbroglioni ostacolano il flusso e devono essere evitati. Tutti i tagli devono essere fatti perpendicolarmente alla direzione del flusso; un taglio imbroglione è tutto il resto. I tagli imbroglioni possono introdurre angoli nelle curve lisce dei tubi di raccordo e anche potenzialmente ridurre la capacità di flusso dei collettori.

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Prima di saldare qualsiasi cosa, qualsiasi rivestimento termico che è stato applicato deve essere smerigliato perché non accetta una saldatura. Dopo la riparazione della testata può essere ricoperta di nuovo. Tutte le saldature vengono effettuate con macchine TIG per mantenere il cordone di saldatura al minimo. Almeno quattro chiodini sono fatti su ogni giunto per assicurarsi che tutto sia tenuto saldamente in posizione. Sousley mette anche in guardia contro l’uso di metallo d’apporto troppo spesso. La maggior parte delle pareti dei tubi è compresa tra 0,049 e 0,065 di un pollice; per la saldatura TIG Sousley utilizza un’asta d’apporto 0,035 e ritiene che per i saldatori MIG il metallo d’apporto dovrebbe essere intorno a 0,025.

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