Risolvere i problemi di base della movimentazione – Risolvere i problemi di movimentazione dell’asfalto

Come riconoscere e risolvere i problemi di gestione di base

Vedi tutte le 12 fotoBob BolleswriterSep 1, 2006

Sono passati tre anni da quando abbiamo discusso il tema delle correzioni di manipolazione. In quel periodo, molto è cambiato con il modo in cui i piloti su asfalto hanno sistemato le loro auto. Quindi, con alcune delle informazioni che abbiamo appreso in quegli anni applicate, ecco una versione modernizzata di quell’articolo. Le basi rimangono le stesse, ma con alcuni aggiustamenti critici.

La buona maneggevolezza è stata spesso pensata come un’auto che è neutrale in quanto attraversa le fasi di entrata, di mezzo e di uscita della curva. Questo va bene come obiettivo, ma quello che vogliamo veramente è sia equilibrato che neutro. L’assetto che rimarrà coerente per tutta la gara è quello che vince, e l’equilibrio fornisce tale coerenza.

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Ecco una recente citazione di un lettore che ha trovato il perfetto equilibrio. “Nel 50-lap Main, il nostro tempo sul giro più veloce è stato segnato al 43° giro. Siamo stati 0,13 più veloci di quanto ci siamo qualificati. Il telaio era altrettanto buono o migliore alla fine che all’inizio”.

Quando l’auto non è bilanciata, la maneggevolezza in folle non rimane a lungo con l’auto. Un’auto sbilanciata può essere molto veloce, anche se il brivido dura ma per un breve periodo di tempo. Quindi i test per il giro più veloce non garantiscono il successo. Qui, esamineremo i problemi associati ad una vettura che gestisce male e alcuni passi logici da fare per trovare il setup più equilibrato.

Una vettura poco maneggevole è definita come una vettura che è o sciolta (la parte posteriore ha meno trazione rispetto alla parte anteriore) o stretta (la parte anteriore ha meno trazione rispetto alla parte posteriore). Il pubblico del vino e del formaggio si riferisce a questi come sovrasterzo e sottosterzo. Rimaniamo con il gergo della pista circolare. La condizione di stretto o sciolto può esistere in una o più delle tre fasi di una curva (entrata, centro e uscita). La cura deve riguardare i punti in cui l’auto non è maneggevole e, idealmente, non influisce sulle aree in cui l’auto è buona.

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Esamineremo ogni fase dell’angolo e offriremo rimedi di gestione in base alla fase che interessano. Dovremmo iniziare con la gestione a metà curva, perché i problemi che colpiscono la vettura nel mezzo possono anche influenzare l’entrata e l’uscita. Se riusciamo a far gestire bene l’auto nel mezzo, allora potremmo aver già risolto alcuni dei problemi di entrata e di uscita. Di solito, una migliore maneggevolezza a metà curva offre il maggior guadagno in termini di prestazioni complessive, ed è per questo che partiamo da lì. Vogliamo anche assicurarci che gli aggiustamenti ad altri segmenti in seguito non influiscano sulla maneggevolezza a metà curva.

I problemi di manovrabilità a metà curva sono causati da un’auto stretta o sciolta. Di gran lunga il più comune malore di maneggevolezza storicamente è l’incapacità di sterzare. Questo può essere causato da diverse condizioni, o da una combinazione di queste. Dovremo esaminare una lista di controllo per eliminare alcuni problemi familiari. Di seguito è riportato un elenco di cose che possono far sì che l’auto non voglia girare o che la macchina si allenti.

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La posizione del front moment center (MC) gioca un ruolo enorme nel modo in cui il front end vuole lavorare. Il MC dovrebbe sempre essere da qualche parte vicino alla linea centrale (cioè a metà strada tra le toppe di contatto dei pneumatici). Più lontano a sinistra si trova il MC, più efficiente sarà la parte anteriore e vorrà rotolare. Più lontano a destra della linea centrale, meno l’estremità anteriore vorrà rotolare. I cingoli a sponda bassa richiedono una posizione più a sinistra e i cingoli a sponda più alta sono meglio impostati con un MC più a destra della linea centrale.

L’altezza del centro di gravità (CG) influenza il punto in cui il MC deve essere posizionato. Le auto con un baricentro più basso dovrebbero avere un MC che finisce più lontano a sinistra della scala rispetto alle auto con un baricentro più alto.

Nella geometria del front-end, c’è una condizione chiamata Ackermann. Si tratta di un effetto che aumenta la quantità di toe-out nelle nostre auto da corsa quando ruotiamo il volante.

L’opposto di Ackermann si chiama Ackermann al contrario. Si tratta di un effetto che provoca una diminuzione della quantità di convergenza mentre si sterza e può effettivamente causare la fine delle gomme anteriori con convergenza se l’effetto è grave. È possibile avere Ackermann nel nostro sistema di sterzo quando sterziamo a sinistra e Ackermann in retromarcia quando sterziamo a destra.

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Con l’eccesso di Ackermann progettato nelle nostre auto, di proposito o meno, possiamo guadagnare un sacco di toe-out, che fa sì che le nostre gomme anteriori lavorino l’una contro l’altra. Quando questo è grave, l’anteriore spinge e nessuna regolazione di altri parametri di setup sembra aiutare la situazione. Quando si eseguono setup bilanciati che funzionano con il pneumatico anteriore sinistro, dobbiamo eliminare la maggior parte degli Ackermann.

Nelle comuni configurazioni di asfalto di oggi, dove si usa una barra di ondeggiamento più grande e molle più morbide (BBSS), la presenza dell’effetto Ackermann potrebbe essere più dannosa. Con l’uso sempre più frequente del pneumatico anteriore sinistro, i risultati negativi di Ackermann diventano sempre più evidenti.

Se la parte posteriore non è allineata correttamente, l’auto può essere stretta o allentata in tutte e tre le fasi delle curve. Uno dei primissimi compiti nella messa a punto di un’auto da corsa è quello di assicurarsi che tutti i problemi di allineamento siano stati corretti. La parte posteriore dovrebbe essere ad angolo retto rispetto alla linea centrale del telaio, e le toppe di contatto dei pneumatici sul lato destro dovrebbero essere in linea.

Un’auto allentata o stretta può anche essere causata da una configurazione stretta o stretta. Entrambe possono essere causate da un assetto sbilanciato o da una corsa con una quantità errata di peso trasversale. Le temperature dei pneumatici possono dire molto sul setup e dove dobbiamo cercare di risolvere il problema di bilanciamento del setup.

Nel caso di un assetto sbilanciato che causa una condizione di tenuta, la parte posteriore dell’auto vuole rotolare più della parte anteriore. Ci sono diverse cose che possiamo fare per aiutare a bilanciare l’auto. Possiamo alzare la barra Panhard per alzare il centro di rotolamento posteriore, che farà sì che la sospensione posteriore voglia rotolare meno. Possiamo ridurre la divisione della molla posteriore se usiamo una molla posteriore destra più morbida (RR) irrigidendo la molla RR e/o riducendo la velocità della molla LR.

All’estremità anteriore, possiamo fare alcune cose per far rotolare di più l’anteriore per cercare di far corrispondere l’angolo di rotolamento posteriore. Se abbiamo una molla RF molto più rigida, possiamo ammorbidire la molla RF, irrigidire la molla LF, o eseguire una molla LF più rigida rispetto alla molla RF su piste più piatte. La configurazione rigida della molla LF non funziona bene su piste inclinate oltre i 10 gradi. Il passaggio ad una barra di oscillazione più piccola aumenta l’angolo di rollio anteriore, ma non molto. Per lo più usiamo la barra d’ondeggiamento per regolare la trazione fuori dagli angoli. Con le configurazioni BBSS, l’obiettivo è quello di ridurre l’angolo di rollio, quindi l’uso di una barra di oscillazione più piccola è fuori questione.

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Con le impostazioni del BBSS, l’anteriore potrebbe voler far rotolare il posteriore, facendo sì che il carico in eccesso venga messo sul pneumatico posteriore destro attraverso le curve. Questo accade quando l’equipaggio sa che ci deve essere una molla spaccata nella parte posteriore e installa una molla RR più rigida rispetto alla molla LR, ma va fuori bordo e usa una molla RR troppo rigida. Quando il pneumatico LR è il più fresco dell’auto, la molla posteriore spaccata può essere troppo rigida.

Se tutto il resto fosse corretto, come l’allineamento, Ackermann, il bilanciamento del setup, e così via, e la macchina fosse ancora stretta o sciolta, allora la percentuale di peso trasversale è probabilmente sbagliata per la distribuzione del peso nella macchina. Ridurre il peso trasversale in un’auto stretta e aumentare la percentuale di peso trasversale in un’auto sciolta.

Un’auto può sembrare allentata anche se è stretta. Questa condizione è molto difficile da rilevare dal punto di vista del conducente. L’auto è sciolta a metà curva e fuori dalla curva. A volte l’auto è stretta e il guidatore gira il volante abbastanza lontano da far girare la macchina.

Poiché le gomme anteriori generano più trazione con un angolo di attacco maggiore, il conducente sta effettivamente mettendo più trazione nella parte anteriore. La condizione, una volta tesa, ora si allenta man mano che l’anteriore guadagna aderenza dall’angolo di sterzata in eccesso. Questo accade molto rapidamente e la parte posteriore si allenta quando si applica l’acceleratore. Tutto ciò che il guidatore sa è che l’auto è allentata. Per correggere questo, dobbiamo correggere la condizione di tenuta per curare la condizione di allentamento. Questa malattia è più comune di quanto la maggior parte dei piloti sappia.

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L’entrata e l’uscita da e verso il centro sono influenzate da componenti di transizione nella vettura. I componenti di transizione includono gli ammortizzatori, lo sterzo a rullo posteriore, i freni, lo sterzo posteriore sotto potenza, il cambio di campanatura, il barcollamento posteriore e l’Anti (immersione e squat). Esaminiamo ogni elemento e spieghiamo come possono influenzare le nostre prestazioni in entrata e in uscita di curva.

La velocità complessiva e la disposizione dei diversi ammortizzatori sulla vettura possono influire notevolmente sulla distribuzione dei pesi, e quindi sulla maneggevolezza, nelle fasi di transizione in pista. Se siamo sciolti in curva, l’ammortizzatore LR può essere troppo rigido in estensione o l’ammortizzatore RF può essere troppo morbido in compressione, che trasferisce il carico sul pneumatico LR all’ingresso iniziale in frenata dura. Per risolvere questo problema, ridurre il tasso di rimbalzo nell’ammortizzatore LR e/o irrigidire il tasso di compressione sull’ammortizzatore anteriore destro.

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Cercate di installare i tassi di shock per completare la configurazione dell’auto. La maggior parte dei migliori tecnici d’urto saranno in grado di aiutarvi a scegliere le frequenze d’urto più adatte a seconda del vostro tipo di pista.

Accertarsi che la polarizzazione dei freni sia regolata correttamente. Se il bias è eccessivo sui freni posteriori, l’auto si allenterà in caso di frenate più pesanti. Se si frena leggermente in curva e il problema diminuisce, allora la distorsione dei freni è il colpevole. Aiuta a installare i manometri per il bias dei freni e quindi a regolare la quantità di pressione da anteriore a posteriore. Di solito un 60-65 per cento di bias anteriore e 35-40 per cento posteriore funziona per la maggior parte delle piste.

Alcuni sistemi di sospensione posteriore possono essere regolati per lo sterzo posteriore. Se la geometria è tale che l’estremità posteriore è fatta per sterzare all’ingresso della curva in modo che la ruota RR sia più lontana dalla ruota LR, abbiamo lo sterzo posteriore a destra. Questo può rendere l’auto molto allentata e dobbiamo regolare i componenti delle sospensioni in modo che non sterzi in questo modo.

Se l’auto si immerge eccessivamente in frenata pesante, la ruota a radiofrequenza perde rapidamente la campanatura e la sua gomma perde la trazione. L’effetto antidive può aiutare la situazione. Anche se il cambio di campanatura è veloce e la ruota ritorna alle normali impostazioni di campanatura poco dopo, una volta che la spinta inizia, è difficile fermarla senza rallentare.

Possiamo anche usare il prodive per accelerare il movimento dell’angolo anteriore sinistro all’entrata della curva. La maggior parte delle squadre che lo fanno eseguono anche le impostazioni del BBSS e vogliono abbassare il più possibile e il più velocemente possibile il front end all’entrata del turno. L’uso dell’antidive sulla RF e del prodive sulla LF aiuta a squadrare la parte anteriore della pista e, insieme ad un’impostazione più morbida della molla, fornisce un effetto aerodinamico migliorato.

Le ruote RF e LF subiranno sempre dei cambiamenti nella campanatura quando l’auto entra e rotola nelle curve. Se la geometria anteriore non è stata progettata correttamente, quando l’auto si tuffa e rotola, la campanatura RF rispetto alla superficie da corsa cambierà e il pneumatico perderà aderenza. Nel testare le configurazioni convenzionali per un periodo di cinque anni, si è scoperto che la maggior parte delle gomme non vuole cambiare la campanatura rispetto alla superficie della pista mentre l’auto si tuffa e rotola.

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Con l’avvento delle configurazioni BBSS, entrambe le ruote anteriori subiscono un grande cambiamento di campanatura quando il telaio si immerge di 3 pollici o più nelle curve con una conseguente riduzione del rollio del telaio. A causa dei vincoli di progettazione e della necessità di controlli geometrici per il posizionamento del centro del momento, dobbiamo convivere con queste proprietà. Le impostazioni iniziali del camber devono essere riviste quando si passa dalle impostazioni convenzionali a quelle BBSS. Il camber statico LF deve essere aumentato abbastanza e il camber statico RF deve essere diminuito.

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Ogni auto da corsa ha bisogno di un certo scaglionamento delle gomme. Le dimensioni dei pneumatici posteriori devono essere diverse per compensare il raggio di sterzata in modo che il numero di giri delle due ruote posteriori sia uguale. Il barcollamento in eccesso non dovrebbe mai essere usato come una stampella per aiutare a far girare l’auto se è stretto. In questo modo, probabilmente l’auto si allenterà dalle curve quando è sotto pressione.

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Alcune squadre si rifiutano di correre con un barcollamento sufficiente per raggiungere il raggio e l’inclinazione dell’autodromo. Ho parlato con i corridori che corrono su piste che richiedono da 1,75 a 2,00 pollici di barcollamento. Hanno riferito di correre circa 0,75 pollici e si lamentano che la macchina è stretta fuori dalle curve. Non c’è da meravigliarsi.

Il barcollamento influisce sulla maneggevolezza in ogni fase della curva se la vettura ha un differenziale posteriore bloccato. Con un Detroit Locker, o un differenziale simile, gli assi si sbloccano entrando e passando al centro e si bloccano in uscita quando sono sotto pressione. Quindi, con il Detroit Locker posteriore, il barcollamento dovrebbe corrispondere al raggio della curva in cui l’auto inizia ad accelerare e la parte posteriore è bloccata.

La forma della pista può influenzare il bilanciamento della vettura in uscita dalle curve. Se il passaggio è brusco e la parte superiore della pista scende in corrispondenza dell’elevazione del bordo interno, allora la RF seguirà il drop-off e scaricherà la ruota LR. I tassi di rimbalzo degli urti devono essere regolati per consentire al pneumatico LR di rimanere in contatto con la superficie di gara.

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Se l’ammortizzatore LR ha un rimbalzo eccessivo, allora quel pneumatico perderà molto carico e non sarà in grado di fornire trazione. Il pneumatico RR sarà l’unico che cercherà di accelerare l’auto, e potrebbe girare. Diminuire la quantità di rimbalzo nell’ammortizzatore LR e/o ammorbidire il rimbalzo nell’ammortizzatore RF per aiutare questa situazione.

Quando si cerca di regolare il bilanciamento della maneggevolezza dell’auto in pista, si inizia sempre con la fase centrale delle curve. Fate correre la macchina ad una velocità moderata attraverso il centro ben al di sotto della velocità di gara e notate fino a che punto il volante è girato. Accelera e fai qualche giro caldo, e nota ancora una volta la posizione del volante.

Se la ruota viene girata di più a velocità più elevata, l’auto è stretta. Se viene girata di meno, è allentata. Se si deve sterzare a destra a metà curva, riportare l’auto indietro. Questo semplice test ha aiutato molte squadre a determinare rapidamente lo stato dei loro setup, in modo da sapere rapidamente in quale direzione andare quando si effettua la manovra a metà curva.

Quindi, sintonizzare il saldo di entrata e poi sintonizzare il saldo di uscita. Quando tutte e tre le fasi sono bilanciate, lavorate sulla finezza del pilota e fate pratica nelle manovre di passaggio in alto e in basso in curva. Con la vettura impostata correttamente, è solo una questione di esperienza e un po’ di fortuna nelle corse che porta alla prima vittoria. Nel prossimo numero di CT, approfondiremo i problemi di assetto di una vettura sporca.

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Il barcollamento posteriore deve essere adattato alla pista e non deve essere utilizzato per correggere problemi di maneggevolezza. Una particolare vettura in ogni pista richiederà una certa quantità di barcollamento posteriore. Il raggio della pista utilizzato per determinare il barcollamento è quello che conta di più dove l’auto sarà in accelerazione. Su alcuni tracciati, con le auto che utilizzano i differenziali posteriori di Detroit Locker, il raggio della parte di accelerazione sarà maggiore del raggio di metà curva. Pertanto, si dovrebbe usare meno barcollamento in modo che entrambe le ruote posteriori girino lo stesso numero di giri all’uscita dell’angolo per evitare la rotazione delle ruote.

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