Road Race Fox Mustang – Costruire una macchina da corsa economica, parte II

Proprio quando sembrava che la parte difficile è stata fatta, abbiamo imparato che il vero lavoro di costruire una macchina da corsa arriva dopo che le chiavi inglesi sono tornati nella cassetta degli attrezzi.

Vedi tutte le 9 fotoMatt KingwriterEvan KleinphotographerJan 25, 2010

Dopo più di un anno di lavoro, ecco cosa so della costruzione della mia prima auto da corsa: ci è voluto più tempo di quanto mi aspettassi, è costata più del previsto e non è stata così facile come sembrava. Ma è stato divertente, ho imparato molto e sono contento di averlo fatto.

I progressi sono stati rapidi quando ho deciso di costruire una macchina per entrare nella Camaro-Mustang Challenge della NASA, una classe di corse su strada entry-level che offre tutto il divertimento delle corse da ruota a ruota a un costo ragionevole. Acquistare una Mustang GT dell’84 per 500 dollari a un’asta di recupero locale è stato facile, sventrare l’interno e rimuovere tutti i componenti non essenziali ha richiesto un giorno, e l’avvitamento dei principali componenti dei sistemi di frenata e delle sospensioni è stato semplice una volta che ho trovato il tempo di mettere una chiave inglese alle parti della Baer Racing e della Maximum Motorsports. La maggior parte di questi dettagli sono stati trattati nella prima parte il mese scorso, e anche se la macchina era “guidabile” dopo alcune settimane di lavoro, era ben lungi dall’essere terminata. Sì, lo so, nessuna auto di progetto è mai stata veramente fatta, ma nell’ultimo anno e mezzo ho imparato che solo perché le parti sono installate non significa che il lavoro sia fatto.

L’ho imparato andando ad un evento in pista e avendo praticamente tutto tranne le ruote che cadono dalla macchina. OK, non è stato poi così male, ma è stato piuttosto brutto quando ho portato la Mustang al suo primo evento su pista aperta, un HPDE della NASA al Buttonwillow Raceway a circa due ore a nord di Los Angeles. Appena arrivato lì c’è stata una botta e via che è iniziata il giorno prima dell’evento, quando mi sono reso conto che i perni delle ruote di serie sugli assi posteriori non erano abbastanza lunghi da poter avvitare le ruote posteriori in modo sicuro sulla vettura. Ho inseguito un set di chiodi Moroso da 3 pollici in un negozio di velocità locale e sono rimasto sveglio fino alle 2:00 del mattino la notte prima di smontare il posteriore, premere i chiodi negli assi e rimontare tutto prima di partire per la pista. Non avevo una pompa per l’olio a ingranaggi, così mi sono fermato in un negozio di ricambi sulla strada per la pista e ho riempito il differenziale nei box. Le seccature sono continuate quando ho saputo che la mia auto non avrebbe superato i controlli tecnici per mancanza di una batteria di riserva e di un supporto del sedile rotto. Fortunatamente, c’è un fornitissimo negozio di ricambi da corsa a Buttonwillow, così ho passato tutto il giorno il sabato a riparare troppi piccoli dettagli che avevo trascurato quando avevo tutto il tempo a disposizione. Dopo aver dormito sul letto della mia roulotte aperta quella notte, ho pensato di essere pronto ad andare la mattina dopo fino a quando mi sono reso conto che non avevo ancora ricevuto un adesivo tecnico. Così ho saltato la prima sessione e poi ho dovuto saltare la seconda per ricostruire il carburatore perché la sera prima ho brillantemente versato un paio di galloni d’acqua nel serbatoio della benzina – non chiedetemi come.

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Dopo pranzo, ero pronto per il viaggio inaugurale in pista della vettura, la corsa di shakedown che avrebbe lanciato la mia nuova carriera di pilota su strada. Sono uscito dal paddock per il giro di riscaldamento e sono passato in seconda. Era la prima volta che la mia nuova auto da corsa aveva superato i 20 mph o era stata guidata più lontano della porta del negozio e su un rimorchio. Sopra il rumore e i rumori, potevo sentire i pneumatici duri come la roccia che avevo trovato su un set di ruote di Mustang avanzate nel nostro negozio ululare al minimo accenno di accelerazione laterale attraverso le essenze fuori dal rettilineo principale. Suonava molto sbagliato. Ho superato la prima serie di curve a velocità relativamente basse, seguendo la linea delle vetture che negoziano il giro di apertura a regime parziale. Poi è arrivata la prima grande curva con velocità, un fuoricampo in salita a sinistra chiamato Magic Mountain (per chi ha familiarità con Buttonwillow, stavamo percorrendo la pista in configurazione antioraria). Entrando nella curva, ho schiacciato i freni, che si sono bloccati, e la macchina è scattata in un testacoda proprio nel mezzo della pista. Con il malcontento, sono tornato ai box, sono saltato fuori, e ho raggiunto sotto la macchina per girare la valvola di dosaggio dei freni al massimo, ma un altro giro intorno alla pista ha solo dimostrato che c’era qualcosa di gravemente sbagliato con la sbieco del freno posteriore, per non parlare del fatto che il fumo che riempiva l’abitacolo e che si accumulava dietro la macchina non aveva un bell’aspetto.

Tornato nel paddock, ho iniziato a mettere a posto quello che avevo imparato in due giri di pista. Per la maggior parte si trattava di cose stupide. La scia di fumo derivava dal fatto di aver dimenticato di sostituire il tubo dell’asta di livello dopo aver sostituito un altro set di collettori e scarico (vedi Quick Test, maggio ’04), quindi l’olio stava spruzzando fuori dal blocco proprio sullo scarico. Facile da riparare. Le gomme stridenti erano una combinazione dell’antica gomma che non avrei dovuto usare per prima cosa, e il mio movimento di testa ossuto di girare le manopole di regolazione del rimbalzo degli ammortizzatori regolabili Koni nel modo sbagliato verso il massimo, quando avevo intenzione di partire con il massimo della morbidezza. Questo nonostante il fatto che la manopola di regolazione abbia anche una freccia per indicare la direzione giusta. Un’altra facile correzione. Il problema del brake-bias era più complicato, ma dopo aver chiamato la Baer techline ho imparato che la valvola di dosaggio di fabbrica doveva essere disattivata prima che l’unità di regolazione in linea potesse funzionare correttamente. Nonostante tutto questo, la corsa di shakedown è stata un successo entusiasmante. Non si possono risolvere i problemi fino a quando non li si identifica, e io ne avevo trovati in abbondanza alla mia prima uscita.

L’evento di Buttonwillow è stato l’ultimo della stagione ’03 per la NASA sulla costa occidentale, quindi ho avuto tutto l’inverno per sistemare tutti i dettagli rimanenti e terminare la costruzione. Dato che pensavo di avere tutto quel tempo, l’ho preso, e quando l’apertura della stagione sulla California Speedway è avvenuta qualche mese dopo, ho fatto pochi progressi. Avevo almeno delle gomme nuove di zecca – un set di P255/50R16 Toyo Proxes RA-1 DOT – gomme da competizione legali, che sono le specifiche della CMC – ma non ero pronto per la giornata in pista e ho dovuto farle montare e bilanciare in pista. Nonostante un persistente problema di surriscaldamento, colpire quasi un dollaro e quaranta sul rettilineo principale dell’infield course dell’American Le Mans Series, che incorpora due curve dell’ovale NASCAR inclinato, è stato il divertimento più divertente che abbia mai avuto su un’auto di mia proprietà. Cavolo, quel muro è piuttosto spaventoso quando ti viene addosso così velocemente. Dopo Fontana, avevo ancora bisogno di un sacco di roba per finire l’auto: un rollcage in stile racing (vedi la barra laterale), un vero e proprio sedile da corsa, un equipaggiamento di sicurezza completo e, tra le altre cose, un nuovo motore per sostituire le vecchie e stanche 5.0L.

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Dopo l’umiliazione della mia prima esperienza in pista, ci sono tornato cinque o sei volte, ogni volta imparando a guidare meglio la macchina, risolvendo problemi tecnici maggiori e minori, e guadagnando in generale fiducia nell’uomo e nella macchina. La maggior parte del lavoro meccanico è finalmente fatto, anche se ci sono ancora alcuni problemi irrisolti, non ultimo quello di individuare un buon set di ruote da corsa robuste e leggere che si adattano alla regola della CMC 16×8 pollici di dimensione massima del cerchione. C’è anche il piccolo problema di costruire quel nuovo motore. Ci arriverò il mese prossimo, ma per ora, date un’occhiata alla Parte II dei dadi e dei bulloni della costruzione di un pilota amatoriale da strada da zero.

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Protezione antincendio

Le norme CMC raccomandano (ma non richiedono) un sistema antincendio rigido, ma in caso di incendio, la vostra auto potrebbe bruciare nel tempo necessario per liberarsi e prendere un estintore. Questo sistema ad halon da 5 libbre di Safecraft è conveniente a circa 300 dollari e fornisce circa 30 secondi di soppressione dell’incendio. A differenza di altri prodotti che combattono gli incendi soffocando le fiamme, il gas halon funziona rimuovendo l’ossigeno dalla zona dell’incendio per fermare la combustione. È molto efficace e non lascia un pasticcio come alcuni altri agenti, ma il lato negativo è che è relativamente costoso da ricaricare.

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Il dilemma di Rollcage

Troppi hot roders mettono gli articoli di sicurezza in fondo alla loro lista di pezzi da non perdere. È un grosso errore, e ammetto di essermene reso colpevole in passato, ma poi ho pensato di farmi investire da un’altra macchina a tutta velocità o di sbattere contro un muro a più di 100 metri. Pensi che non possa succedere? Durante l’anno in cui stavo costruendo la mia auto, so di almeno cinque persone uccise in occasione di eventi competitivi sulle piste della California, compreso un incidente a cui ho assistito. Ancora più persone sono state coinvolte in gravi incidenti e se ne sono andate a piedi. La sicurezza non è solo teoria.

Il componente di sicurezza più critico è il rollcage, perché è il fondamento della forza della vettura e della protezione del guidatore. Ho avuto un periodo difficile con il rollcage della Mustang soprattutto perché all’inizio del progetto avevo idee contrastanti su ciò che volevo fare con l’auto. Avevo l’idea di costruire un’auto da strada con fari e finestrini funzionanti, il che significava non sventrare le portiere o manomettere il cruscotto. Ho deciso per un kit di rollcage imbullonato di Autopower, progettato per essere installato senza rimuovere gli interni di serie. Il rollcage Mustang Mustang a sei punti Autopower soddisfa le regole della classe CMC per le dimensioni e il materiale dei tubi e ha tutti i punti di fissaggio necessari. Può essere installato con trapano e utensili manuali o saldato in posizione. Le rollcage Autopower offrono un eccellente margine di sicurezza, ma poiché sono progettate principalmente per le auto da strada, non possono offrire tutti i vantaggi di una gabbia da competizione costruita su misura. Ad esempio, il cerchio principale si monta su una sezione relativamente debole del pianale per fornire il massimo spazio libero per i pannelli interni della fabbrica, e le barre di discesa del cerchio principale si attaccano ai passaruota posteriori piuttosto che alle torri d’urto, anche per consentire modifiche interne minime. Ho fatto saldare il cerchio principale e le barre di discesa posteriori nell’auto, lasciando il resto fino a quando non ho avuto il tempo di sventrare i cavi e il riscaldatore da sotto il cruscotto.

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Ma poi ho cambiato idea. Quando il mio primo figlio è nato nel bel mezzo di questo progetto, ho capito che non era solo la mia vita in gioco quando correvo, e volevo una struttura più seria. Ho tagliato a malincuore la parte saldata del rollbar e ho ricominciato da capo. Dopo aver cercato raccomandazioni, ho trasportato la Mustang a Mike Maier alla Maier Racing per far fabbricare un rollbar. La famiglia Maier ha gareggiato con le Mustang per quasi 40 anni, e il padre di Mike, Bill, ha corso nella serie Trans-Am negli anni ’70 e ’80. Mike è un campione nazionale di autocross SCCA Solo II alla guida di una Mustang del ’79 altamente modificata, con un peso di 1,8 g sul pattino, e dirige il reparto di fabbricazione adiacente al settore dei componenti in fibra di vetro dell’azienda.

Ho scelto Maier perché mi piaceva il modo in cui anche le sue gabbie più semplici “gabbie massimizzano la forza e la sicurezza, e il sei punti che mi ha costruito incorpora un doorbar stile European Touring Car sul lato guidatore, una tradizionale barra di tipo X sul lato passeggero, rinforzi del pannello del rocker, una barra per le ginocchia dietro il cruscotto, e le barre della cintura a tracolla con una diagonale sul cerchio principale. Oltre a questi aspetti di sicurezza, il rollcage massimizza la resistenza del telaio all’interno delle norme CMC e NASA, con il cerchio principale montato il più indietro possibile sulla paratia principale che separa la zona del sedile posteriore (la parte più rigida del pianale) e un press-fit stretto tra il cerchio principale e i montanti B e la barra dell’aureola anteriore e il tetto in cima al parabrezza. L’uso giudizioso di tubi rollcage di dimensioni minime (la NASA richiede tubi da 1,75 pollici con uno spessore minimo di 0,095 pollici per le auto che pesano meno di 3.000 libbre vuote), si traduce in un buon rapporto forza-peso, e la gabbia può essere facilmente aumentata con rinforzi aggiuntivi in seguito se passo in una classe superiore che permette un maggiore irrigidimento del telaio.

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