Scatola dello sterzo Classic Performance Parts Steering Box – Una scatola migliore per i camion classici

Niente più scatole sterzo di seconda mano

Vedi tutte le 8 fotoRyan MansonwriterMay 16, 2013

Alcune delle maggiori lamentele da parte dei proprietari di camion che utilizzano ancora i componenti delle sospensioni di serie sono probabilmente dovute al sistema di sterzo. Le vecchie scatole a vite senza fine e le scatole a settori sotto molti dei vecchi autocarri sono particolarmente suscettibili alle scarse prestazioni, data la loro esigenza di manutenzione e regolazione regolare nel corso degli anni, che raramente è stata eseguita. Questo si traduce in una scatola con una tonnellata di gioco, punti stretti e una situazione generale non sicura. Nel corso degli anni, le opzioni erano poche e lontane tra loro. O si è sostituita completamente la scatola con un’altra scatola usata o si è fatto quello che hanno fatto molti altri proprietari di camion e ci si è semplicemente convivuti. Nessuna delle due opzioni era davvero una soluzione, in quanto la scatola di ricambio era probabilmente pessima quanto l’originale e questo se si fosse riusciti a trovarne una, visto che le fonti si erano prosciugate nel corso degli anni.

Ad un certo punto, in un passato non così lontano, qualche industriale si rese conto che la scatola dello sterzo di una delle prime Toyota Land Cruiser era sorprendentemente simile per dimensioni alla prima unità Ford e poteva essere adattata per essere montata nel telaio Ford dove un tempo risiedeva la scatola di scorta. Il design a sfera a ricircolo di sfere rendeva la scatola più liscia e precisa, mentre l’opzione per il servosterzo era sicuramente un bonus aggiuntivo in un camion in cui la scatola manuale era l’unica opzione di fabbrica.

Sfortunatamente, la conversione della Toyota viene anche con la sua parte di avvertimenti. Problemi di sgombero, problemi al braccio del pitman, problemi di allineamento della colonna e la mancanza di scatole per i donatori hanno reso questa conversione una sorta di soluzione al problema del cerotto nel quadro generale.

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I ragazzi della Classic Performance Products hanno visto la scritta sul muro recentemente e hanno deciso di risolvere il problema direttamente progettando una scatola del servosterzo nuova di zecca per adattarsi a una varietà di vecchi camion senza la necessità di modificare i punti di montaggio in fabbrica. Utilizzando una piastra di adattamento e una manciata di distanziatori, i nuovi bulloni della scatola direttamente ai punti di montaggio della scatola dello sterzo di fabbrica, mantenendo la posizione della colonna di magazzino nel processo. Un nuovissimo braccio forgiato da pitman sostituisce la necessità di far funzionare un braccio fabbricato, come molti dei kit Toyota usati in passato, che si traduce in un kit più sicuro.

Progettata da CPP, la loro nuova scatola del servosterzo è dotata di una valvola di tipo moderno e di una barra di torsione, che si traduce in una sensazione più rapida e reattiva rispetto alla scatola Toyota, lenta e lenta, con un eccellente feedback e comportamento ad alta velocità. L’ingombro ridotto è stato un progetto mirato fatto in modo da potersi avvitare in un certo numero di applicazioni, pur fornendo un sacco di spazio per le testate e il collegamento della frizione, pur rimanendo abbastanza forte da poter guidare i più pesanti motori V-8 di Detroit in ferro di Detroit. Lock to lock è un veloce tre giri e mezzo, aiutato dai popolari raccordi a svasatura invertita da 58 e 1116 pollici che accoppiano la scatola alle pompe del servosterzo standard. I raccordi metrici O-ring, AN e JIC possono anche essere collegati tramite adattatori disponibili presso CPP.

Mentre i kit Toyota hanno sicuramente colmato un vuoto nel corso degli anni, non c’è mai stata una soluzione definitiva per quanto riguarda le scorte sospese nei primi Ford. Le scatole sono diventate sempre più difficili da trovare nel corso degli anni e la qualità di ciò che si poteva trovare era spesso inaccettabile. Ora, con la possibilità di imbullonare in una scatola del servosterzo nuova di zecca senza apportare modifiche ai componenti di serie salvo il piantone dello sterzo, sembra finalmente che la folla di Blue Oval abbia avuto quello che si è sempre meritata.

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Al momento, CPP offre un kit diretto e imbullonato non solo per la folla della Ford F-100 del ’53-60, ma anche per i ragazzi della Chevy del ’55-59, riempiendo un grande buco nel mercato in un colpo solo. Ma con una tale varietà di caratteristiche confezionate in confezioni piccole come la maggior parte delle scatole dello sterzo manuale originali, siamo sicuri che ci sono ancora un certo numero di applicazioni bullonate a venire.

1-4. Uno sguardo a 360 gradi alla nuova scatola del servosterzo CPP mostra una serie di caratteristiche che la rendono un ottimo aggiornamento per i vecchi camion.

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5-6. Il cuore della versatilità della scatola sta nel design di montaggio. Sette punti di fissaggio temporizzati consentono un facile montaggio su una varietà di applicazioni, semplicemente sostituendo le staffe di montaggio, come quella vista qui per i primi F-100.

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7. Un trio di distanziatori permette alla scatola di fissarsi ai punti del telaio di serie, mantenendo la necessaria distanza tra la framerail, mantenendo il giusto rapporto con il piantone dello sterzo.

8-9. Un giunto di straccio in cima alla scatola si accoppia a un albero cavo DD sul fondo di una colonna aftermarket, rendendo l’aggancio un gioco da ragazzi. Per le applicazioni su colonne a magazzino, è necessario un po’ di fabbricazione personalizzata per accoppiare la colonna alla scatola, un fatto comune quando si usa una colonna originale, in quanto l’albero era un pezzo unico dal volante alla scatola.

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10. Confrontare le dimensioni della nuova scatola CPP sulla destra, con la sua semplice staffa, e la più grande scatola Toyota e la sua caratteristica di fissaggio piuttosto rozza.

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11. La CPP ha offerto per anni un braccio pitman forgiato con la scanalatura conica della Toyota, che completa veramente la loro nuova scatola se confrontato con un braccio saldato che era nei kit Toyota del passato.

12. Una vista attraverso il lunotto posteriore di una Ford del ’60 mostra l’angolo del piantone dello sterzo necessario quando si usa una scatola dello sterzo Toyota. Si noti che non solo è decentrata, ma che anche la parte inferiore è inclinata verso destra, con conseguente disposizione del volante fuori asse.

13. Quando si tratta di dotare un F-100 equipaggiato con una scatola dello sterzo Toyota con una delle nuove scatole di alimentazione del CPP, ci sono alcuni elementi che devono essere fissati. Il primo è quello di riposizionare il supporto del piantone dello sterzo sul cruscotto per riportarlo al centro.

14. Una nuova targa può essere necessaria se la precedente è stata adattata per la posizione della colonna di offset. Qui è stata installata una nuova piastra; si noti il rapporto dell’albero dello sterzo con l’apertura della colonna.

15. Da lì, la colonna può essere fatta scorrere in posizione

16. e imbullonato.

17. Il semplice accoppiamento della colonna alla scatola avviene tramite un giunto a straccio e un albero DD.

18. Il nuovo braccio del pitman è cronometrato e fissato prima di essere accoppiato al drag link originale.

19. I tubi del servosterzo vengono poi attaccati alla nuova scatola, il sistema viene dissanguato e, in un pomeriggio, si ha uno sterzo del 21° secolo sotto la classica Ford.

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