Scosse a gas – Tecnologia d’urto New Age

Tendenze attuali per la sintonizzazione con gli shock

Vedi tutte e 5 le fotoBob BolleswriterChuck GonzalezphotographerCT ArchivephotographerLance GoinsphotographerDavid GriffinphotographerDec 1, 2004

Abbiamo chiesto ad alcuni dei principali tecnici d’urto del settore di porre domande su come gli shock si classificano tra i corridori di oggi. Le risposte potrebbero sorprendervi.

“Ho fatto chiamare un tizio circa un mese fa che cercava determinati numeri di forza per la compressione e il rimbalzo a 1 pollice al secondo. Mi ha detto cosa stava cercando di fare e io ero completamente d’accordo con il suo approccio. Sono rimasto molto colpito dalla sua conoscenza di come le scosse hanno colpito la sua auto, soprattutto quando mi ha detto che era solo il suo primo anno in una Borsa di strada. “-Nate Thiesse, QA1/Carrera Shocks

Solo nell’ultimo anno, i corridori su sterrato e asfalto hanno cambiato radicalmente il modo di allestire le loro auto. Si stanno esplorando nuove direzioni, e con i cambiamenti che ne derivano arriva un modo completamente nuovo di usare lo shock da corsa per mettere a punto questi allestimenti. Sapendo che queste tendenze si stavano sviluppando e che le migliori aziende di shock devono prendere appunti, abbiamo deciso di parlare con alcuni guru dello shock e vedere cosa stava succedendo. Ecco cosa avevano da dire.

Pensa che ci sia una maggiore consapevolezza del valore della sintonia con gli shock tra i corridori di oggi? Tutti gli intervistati hanno risposto “sì” a questa domanda, come dimostra la dichiarazione di apertura di Nate Thiesse.

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“Assolutamente, non si può prendere in mano una rivista di corse o guardare una gara in TV senza vedere qualcosa sugli shock”, dice Bill Workman con Afco Shocks.

Jeff Reid con hlins Shocks ci dice: “Molti corridori non lo stanno ancora utilizzando al meglio. Gli shock non sono una panacea per i problemi di gestione delle auto da corsa. Il setup di base deve essere buono, ma una volta che le basi sono giuste, gli shock possono fare la differenza tra Primo e Secondo”.

Nel complesso, vediamo il pilota medio diventare sempre più istruito su come funziona la sua auto. Siete d’accordo e, in caso affermativo, potete condividere alcuni esempi di questo? “Sì, attraverso scuole di corse e seminari, libri e video, servizi tecnologici dei produttori, programmi informatici e Internet”, offre George Gillespie di Pro Shocks.

Scott Keyser con Integra Shocks, una divisione di Port City Racing, ci dice: “Le auto sono più uguali ora che mai. La vittoria di oggi si riduce all’adattabilità. Le squadre che padroneggiano come regolare le loro auto avranno il vantaggio su quelle che non lo fanno”.

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“Devono essere [più informati]”, dice Reid. “Lo sport è troppo competitivo, e quando le squadre ai massimi livelli dello sport perfezionano e avanzano la loro conoscenza di come e perché una macchina funziona, ci sarà sempre un filtraggio di questa conoscenza”. Le informazioni provenienti da libri e riviste come Circle Track sono d’aiuto. Ora le squadre vogliono sapere quali sono gli shock su cui si stanno avventurando e stanno iniziando a guardare le curve al diavolo e a fare le selezioni da sole”.

Quali sono le tendenze attuali in materia di progettazione degli ammortizzatori in relazione alle corse su sterrato e su asfalto? “Gli shock da pressione del gas stanno guadagnando sempre più consenso nel mercato dello sterrato”, dice Workman. “Siamo stati in grado di ridurre la pressione dell’asta e di offrire lo stile delle valvole che piace alle auto da cross, e i piloti si stanno abituando ad usarle”.

Gillespie è d’accordo: “Stiamo assistendo ad un aumento delle scosse di pressione del gas sullo sporco. I corridori riconoscono che hanno bisogno di shock non ad alta pressione per condizioni di pista a bassa trazione [slick]”.

“I corridori vogliono controllare l’ingresso”, offre Keyser, “e lo shock monotubo aiuta. Come? Con la pressione del gas per controllare la compressione. Gli shock possono essere resi sensibili alla posizione per lavorare in aree di movimento definite”.

“I corridori dell’asfalto si stanno sorprendentemente allontanando dall’uso di shock ad alta pressione del gas”, dice Gillespie. “Stanno andando agli shock di tipo a bassa pressione con un migliore pacchetto di legatura anteriore [rimbalzo più alto] senza sacrificare la trazione”.

“L’uso di pacchetti di rimbalzo aggressivi sulla parte anteriore, chiamati anche big nose, o shock rigidi a bassa velocità, sta diventando sempre più popolare ora con la grande barra, gli allestimenti in asfalto morbido a molla”, dice Workman.

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I corridori stanno optando ora più che mai per ammortizzatori più costosi e regolabili? Thiesse afferma: “I corridori stanno acquisendo conoscenza ed esperienza su come le regolazioni influenzano il loro telaio, e quindi sono più disposti a spendere i soldi per questa capacità di regolazione”.

“Assolutamente”, dice Reid. “Non ci vuole molto a capire che uno shock di alta qualità e regolabile può prendere il posto di un carico di shock non regolabile, non ricostruibile o non riparabile. Man mano che i team diventano più sofisticati nella messa a punto del telaio, vorranno effettuare una piccola regolazione in compressione o in rimbalzo che può fare una grande differenza nella vita del pneumatico per tutta una distanza di gara che sarebbe stata impossibile, o nel migliore dei casi imbarazzante, senza un ammortizzatore regolabile”.

“Sì, soprattutto a causa del sempre minor tempo di pratica, i corridori cercano di adattarsi più velocemente per massimizzare il loro tempo di pratica”, offre Gillespie.

“Se è nel budget di un pilota, opteranno sempre per gli ammortizzatori regolabili, e anche i ragazzi del budget si rendono conto che si tratta di soldi ben spesi”, dice Workman del feedback che riceve dalle squadre.

“Sì”, dice Scott Keyser, “Credo che lo siano, e potrebbe essere una buona cosa, a patto che capiscano in anticipo come usarli correttamente”.

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Con la tendenza ad avere maggiori possibilità di regolazione negli ammortizzatori, i corridori si sono abituati a questa tecnologia in modo da poter utilizzare correttamente ciò che viene offerto? “Sì, e significa anche che le dinamo d’urto sono più facilmente disponibili per il pilota”, dice Workman.

“Alcuni sì e altri no,” osserva Keyser, “e lo shock dyno ha sicuramente aiutato molti corridori a capire come funziona uno shock e che effetto hanno le regolazioni”.

Gillespie ritiene che circa il 30% dei corridori sia competente e che il 70% stia ancora imparando, mentre Reid dice che i corridori non sono a loro agio con la tecnologia, ma che si stanno adattando ad essa. “Alcuni hanno ancora paura di girare le manopole per paura di perdere ciò che sanno che funziona”, afferma Reid. “Penso che ciò derivi dall’incoerenza di alcuni degli shock che potrebbero aver usato in passato. Incoraggiamo sempre i team a “esaminare i cliccatori”, cioè a girare le manopole e vedere cosa succede. È un buon modo per avere un’idea di cosa succede quando si girano le manopole”.

In parole povere, Thiesse dice: “La messa a punto dell’ammortizzatore sulla superficie della pista richiede una combinazione ben bilanciata di comprensione delle regolazioni che l’ammortizzatore ha e di come queste regolazioni influenzeranno il telaio sulla pista”.

Alcuni costruttori di automodelli tardivi credono che la maggior parte dei guadagni si possa ottenere con una corretta selezione degli ammortizzatori. Nei tour delle divisioni di Late Model, le squadre di punta sembrano più interessate agli shock di fascia alta? “Sì, tutte le squadre di punta hanno sempre pronti gli ammortizzatori a doppio tubo e monotubo completamente regolabili”, osserva Workman.

Reid è d’accordo: “Sì, ha senso che si arrivi a questa conclusione; man mano che i progetti di base dei telai e i layout diventano più evoluti, ci sono sempre meno guadagni in questo settore. La prossima fonte ovvia per la ricerca e i miglioramenti significativi sono gli ammortizzatori”.

Concordando con queste affermazioni, Thiesse aggiunge: “Le squadre di punta oggi sono così competitive che devono sfruttare ogni opportunità per guadagnare un leggero vantaggio sulla concorrenza. Gli shock più costosi hanno tipicamente tolleranze più strette, il che significa migliori prestazioni insieme alla possibilità di effettuare un aggiustamento esterno in pochi secondi”.

Gillespie offre un’opinione leggermente diversa. “Sì”, dice, “ma sono necessarie? No! Lo shock è solo una parte dell’equazione di sintonia”.

Con le nuove tendenze, come la barra grande e le molle morbide ora utilizzate sull’asfalto, e l’assetto più piatto dello sterrato Late Models, gli ammortizzatori regolabili hanno aiutato le squadre a mettere a punto meglio questi setup? Gli ammortizzatori di oggi possono integrare i popolari setup a molla più morbidi sia nello sterrato che nell’asfalto? “E’ molto più facile sintonizzare il telaio sulla pista utilizzando alcuni degli avanzamenti ora disponibili,” dice Keyser.

L’operaio è d’accordo: “Sì, infatti, sono diventati quasi una necessità”.

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Nelle parole di Thiesse, “Le squadre sono in grado di mettere a punto più facilmente i loro numeri a bassa velocità, ottenendo così il massimo potenziale dal loro telaio”.

Reid continua questo pensiero con quanto segue: “Sì, è tutta una questione di presa, di controllo del corpo e di controllo del bernoccolo. Con urti meno costosi e più semplici, si scende sempre a compromessi tra “abbastanza rigido” per il controllo del corpo senza essere troppo rigido per i grandi urti, o “abbastanza morbido” per una buona presa e non avere controllo per nient’altro. Un moderno shock da corsa può consentire l’ottimizzazione di tutte queste aree senza sacrificare l’una per l’altra”.

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Le squadre si sono allontanate dai tradizionali metodi di stampaggio di cattivi setup con gli ammortizzatori, come l’utilizzo di un rigido rimbalzo LR per aiutare l’auto a svoltare in curva? “No, non completamente, almeno”, dice Reid. “Certo, le squadre migliori lo hanno fatto, ma si vedrà comunque molto del ‘fattore stampella’ tra le squadre più piccole. Detto questo, in un attimo, bisogna fare quello che si deve fare per avere una macchina equilibrata”. Tutte le teorie non vanno bene se non si riesce ad avere un equilibrio, e in questo caso anche i migliori potrebbero lanciare una ‘stampella’ da una parte o dall’altra, di tanto in tanto”.

Keyser aggiunge: “Con le squadre meglio in grado di trovare quell’equilibrio nel telaio, si stanno allontanando dall’uso delle stampelle”.

“Sì, l’hanno fatto”, continua Workman. “Le auto da corsa, i pneumatici, i motori e le informazioni disponibili sono migliorati a tal punto che gli ammortizzatori possono essere utilizzati per la messa a punto e non per mascherare i problemi del telaio”.

Alcune regole ora limitano la selezione degli shock che i corridori possono utilizzare. I funzionari di pista e gli enti sanzionatori itineranti dovrebbero allentare le regole su quanto denaro può essere speso per gli shock, anche nelle classi di stock? C’è stata una leggera divisione di opinioni su questo argomento, ma tutte le argomentazioni sono valide. Secondo la mia esperienza, un pilota spenderà quello che pensa che farà il lavoro, indipendentemente da quanto abbia senso o se aiuterà veramente la sua auto. Questa è la natura delle corse e delle persone che ne fanno parte.

Gillespie afferma: “Le serie pro touring dovrebbero essere lasciate aperte per quanto riguarda la selezione degli shock, mentre le serie non touring dovrebbero comunque avere un controllo dei costi”.

“No”, fa eco Workman. “Il costo deve sempre essere considerato. I limiti di spesa sono importanti per mantenere le persone in gara. Penso che ci dovrebbero sempre essere classi di tipo economico e classi illimitate. In questo modo, un pilota può scegliere quello che meglio si adatta al suo budget e partecipare comunque”.

“Sì, assolutamente”, dice Keyser al contrario.

Thiesse segue con: “Sì, le regole vanno assolutamente allentate. Alcuni shock che sono leggermente più alti nel prezzo possono effettivamente far risparmiare al corridore. Per esempio, il corridore medio può avere 20 shock nel suo rimorchio. Con le scosse che sono rivalutabili per il pilota, avrà bisogno di molte meno scosse. Può avere solo 6-8 shock per soddisfare tutte le sue esigenze. Inoltre, questi shock sono popolari non solo per la loro adattabilità, ma anche per il minor costo delle riparazioni. Se si piega un albero, basta chiamarlo e ordinarne uno. Non si è costretti a comprare un altro nuovo shock”.

“Assolutamente”, aggiunge Reid. “Tante volte le regole dello shock sono scritte da qualcuno che non sa come funziona effettivamente uno shock o quanto costa gestire questo shock rispetto al costo di quello shock nel corso della stagione”. Come ogni cosa nelle corse, il prezzo d’acquisto è solo una piccola parte del quadro generale. Si può anche affermare che un pilota ha bisogno di imparare a conoscere gli shock e tutto ciò che va in sintonia con il telaio se è intenzionato a salire di livello. Per le classi di stock, penso che le squadre sia meglio spendere il loro tempo e i loro soldi per migliorare l’equipaggiamento di sicurezza, il tempo in pista, e imparare le basi della guida prima di entrare in shock più costosi”.

Quali sono i nuovi prodotti in uscita o previsti per il prossimo futuro che andranno ad aggiungersi all’esplosione tecnologica legata agli shock da corsa per il pilota medio? “Stiamo sviluppando uno shock per valvole di base che offrirà gli stessi vantaggi degli shock non in pressione e degli shock ad alta pressione, tutti nello stesso pacchetto”, offre Keyser.

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“Uno shock veramente regolabile in quanto regola tutti e quattro gli elementi di uno shock, non solo lo spurgo a bassa velocità”, nota Gillespie. “Utilizza una bomboletta remota che può funzionare ad alta pressione del gas o a pressione zero”.

“Il sistema di valvole X-stack è disponibile con un catalogo e un kit di spessori”, dice Reid. “Il team può scegliere la curva d’urto che vuole dal catalogo, costruirla ed essere sicuro che sia quella che ha”. Questo elimina la necessità di una curva d’urto. Le squadre della Coppa ci hanno detto che usano il sistema X-stack per i giorni di test quando non portano il camion con il dyno”.

L’operaio, tuttavia, “non può rispondere per motivi di concorrenza”.

Per Thiesse, “Il nostro nuovo shock valvolare di base sta diventando molto popolare tra alcune delle squadre alla ricerca di un nuovo vantaggio. Questa serie di shock può ridurre la pressione della forza dell’asta a quasi 5 libbre senza causare cavitazioni nell’olio, dando al pilota più sensibilità nella sua auto. Nel prossimo futuro, abbiamo un vero e proprio shock indipendente a doppia regolazione in uscita”.

Quali consigli darebbe ai nuovi corridori che sono un po’ confusi sui benefici degli shock nello schema generale delle cose? “Leggete tutto quello che potete sull’argomento, tenete la mente aperta e osservate”, offre Reid. “Non abbiate paura di fare domande ai produttori e trovatene uno che parli la vostra lingua”. Una volta che avete scelto una scossa e avete un’impostazione di base del punto di partenza, iniziate a fare un’indagine sulle regolazioni in modo da poter imparare ciò che è disponibile per lavorare con voi e prendere appunti”.

Il consiglio di Keyser è: “Attieniti alle basi e impara man mano che vai. Scegliete un’azienda che lavori con voi. Chiedete agli altri corridori cosa stanno facendo. Se sei un vero principiante, i migliori corridori spesso condivideranno con te le loro idee più velocemente che con i loro principali concorrenti di settimana in settimana. Non sei ancora una minaccia, quindi approfitta della situazione finché puoi”.

Thiesse la pensa allo stesso modo. “Mantieniti il più semplice possibile all’inizio”, dice. “Le scosse possono migliorare notevolmente il vostro sforzo, ma anche un telaio povero di cerotto”. L’esperienza e le conoscenze tecniche vi permetteranno di sapere quali sono le regolazioni degli ammortizzatori da effettuare e in quale momento”.

Vi prego di condividere alcuni pensieri di chiusura. “Tutti i telai, le gomme, i motori e le informazioni stanno migliorando”, dice Workman. “La messa a punto diventerà il luogo dove si vincono o si perdono le gare. Gli shock sono la parte di messa a punto della vostra auto. Se il vostro team di gara non è in cima al vostro programma di shock, sarete in svantaggio. Informatevi sugli shock”.

“Sviluppare un programma di manutenzione degli shock”, aggiunge Gillespie.

Keyser riassume il tutto dicendo: “Non c’è magia nell’andare veloce; è tutta una questione di compromessi. Le squadre che imparano di più e che possono sviluppare il telaio e gli allestimenti delle loro auto in modo da scendere a compromessi saranno comunque avvantaggiate”.

“Diciamo sempre che si può dire chi conosce davvero gli ammortizzatori da quanto ammette di non saperlo”, aggiunge Reid. “Gli ammortizzatori sono una tecnologia in evoluzione, e ciò che funziona oggi potrebbe non funzionare domani. Gli pneumatici cambiano, le superfici delle piste cambiano, i piloti cambiano, così come ogni altra variabile nelle configurazioni delle auto da corsa. Tenere gli occhi aperti per i cambiamenti e adattarsi ad essi aiuterà il pilota ad avere più successo”.

In ogni caso, familiarizzate con la vostra tecnica d’urto e non abbiate paura di fare domande in caso di necessità. Alla fine, l’unica domanda stupida è quella che non si fa.

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