Segreti sulla sintonizzazione del carburatore – Domare un demone

Non puoi permetterti di assumere uno specialista di carburatori? Nessun problema. Diventa te stesso con questi segreti da Doug Schriefer di Barry Grant

Vedi tutte le 7 fotoJeff HuneycuttwriterCourtesy di Barry Grant Inc.fotografoIl 9 maggio 2007

Doug Schriefer, lo specialista tecnico di Barry Grant per i carburatori da corsa, vorrebbe farvi sapere che molti piloti di auto di serie possono pensare che la messa a punto dei carburatori non sia voodoo. È vero che molti piloti non hanno paura di fare modifiche alle sospensioni durante le prove nella notte della gara, ma se il carburatore ha bisogno di qualcosa di più di un cambio di getto, è necessario tornare al costruttore del motore.

Non deve essere per forza così. Non è un segreto che i motori da corsa danno il meglio di sé con un carburatore ben tarato, ma c’è molto di più di un semplice bullone e incrociare le dita. Che tu sia il pilota, il proprietario, o semplicemente il tizio che mette l’aria nelle gomme, ecco le linee guida di Schriefer per farsi un carburatore di alto livello.

Prima di entrare nei segreti della creazione del potere, Schriefer dice che è importante assicurarsi di essere tutti sulla stessa lunghezza d’onda quando si tratta esattamente di ciò che vogliamo. Come piloti di auto di serie, ci aspettiamo tre cose dal carburatore. In primo luogo, deve miscelare correttamente il carburante sotto forma di minuscole goccioline nel flusso d’aria che entra nel motore. Questo si chiama emulsificazione. In secondo luogo, deve controllare i giri del motore e, infine, deve controllare correttamente il rapporto aria/benzina.

Tutti e tre gli aspetti si influenzano a vicenda. Per i corridori su pista ovale, l’operazione a pedale parziale è di importanza critica. Si richiede una risposta croccante dell’acceleratore all’uscita di curva con una bella sensazione di fluidità e senza inciampi. E poi, naturalmente, si vuole anche la massima potenza del motore quando si tiene l’acceleratore a terra. La sintonizzazione per uno è relativamente facile da regolare per entrambe le situazioni è più impegnativa. Infine, aggiungete il fatto che ad un certo punto, durante una gara, potreste girare e rallentare la vostra auto, o potreste dover spegnere il motore durante un periodo di bandiera rossa. In entrambi i casi, dovete essere in grado di riaccendere un motore caldo. Se il vostro carburatore non tiene il minimo a un numero di giri costante per consentirvi di riaccendere il motore e tornare all’azione, la vostra notte è finita.

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OK, il titolo di questo articolo è “Advanced Carburetor Tuning”, ma vale la pena prendersi un minuto per discutere esattamente come funziona un carburatore. In poche parole, Schriefer dice che qualsiasi carburatore funziona sul differenziale di pressione. Per il nostro esempio, ovviamente stiamo parlando solo di motori ad aspirazione naturale. I pistoni che si muovono verso il basso nell’alesaggio del cilindro creano una bassa pressione nel plenum del collettore e all’interno del carburatore. La pressione atmosferica più alta (14,7 lb/in a livello del mare) fa sì che l’aria passi attraverso il carburatore per riempire la bassa pressione all’interno del plenum. La bassa pressione fa anche passare il carburante attraverso il carburatore e si mescola con l’aria che passa attraverso i venturis.

“Quando l’aria viaggia attraverso il venturi del carburatore, la velocità aumenta e la pressione diminuisce”, aggiunge Schriefer. “La diminuzione della pressione permette di prelevare più facilmente il carburante dalla vaschetta del carburante attraverso i circuiti del carburatore”. L’aumento della velocità dell’aria aiuta l’atomizzazione del carburante che viene aspirato nel motore. Le dimensioni e la forma del venturi influiscono sull’aumento della velocità dell’aria e sulla diminuzione della pressione.

“La maggior parte dei carburatori ha un qualche tipo di booster venturi installato all’interno del venturi principale per aumentare il segnale di vuoto e aiutare ad estrarre il carburante dalla vasca in modo più efficiente”, dice Schriefer. Il venturi aggiunge velocità al flusso d’aria attraverso il filtro dell’aria, e il booster aumenta ulteriormente tale velocità. In sostanza, il booster è un venturi all’interno del venturi. Poiché l’aumento di velocità finale avviene all’interno del booster, questa è l’area in cui viene aggiunto il carburante del circuito principale. Si tenga presente che non si tratta di circuiti inattivi o di booster che si attivano per un breve periodo di tempo quando il carburatore raggiunge l’acceleratore ad apertura totale (WOT).

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I diversi design dei booster hanno un’efficacia variabile. Di conseguenza, il cambiamento del tipo di booster influenza la quantità di carburante che può essere aspirata attraverso di esso e anche la quantità di aria che può essere aspirata attraverso il carburatore. Lo stile di booster più comune per i carburatori stradali, o di serie, è lo stile “a gamba dritta”, che utilizza una barra al centro del booster per introdurre il carburante nell’aria. Questo funziona, ma la barra disturba notevolmente il flusso d’aria.

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Un booster “downleg” è facilmente riconoscibile perché la gamba del booster è inclinata. Elimina la barra e introduce il carburante nell’aria attraverso un foro di spurgo su un lato del booster. Mentre l’eliminazione della barra migliora il flusso d’aria, questo tipo di booster utilizza un foro di spurgo singolo meno efficiente per far arrivare il carburante all’aria.

Infine, il booster “anulare” è lo stile più efficace. Come un booster a fondo gamba, elimina la barra che attraversa il centro del venturi del booster, migliorando così il flusso d’aria. Tuttavia, introduce il carburante nell’aria in diversi punti intorno al booster piuttosto che in un singolo foro di spurgo. Inoltre, utilizza un canale all’interno del venturi del booster. Il risultato netto è un flusso d’aria/carburante molto migliore e più consistente che aiuta a raggiungere l’obiettivo di creare la massima velocità dell’aria, non necessariamente il volume, attraverso il carburatore.

La maggiore velocità dell’aria atomizza meglio il carburante, e poiché le piccole goccioline di carburante bruciano più velocemente delle grandi goccioline di carburante, le prestazioni del motore sono migliorate. Questo è il motivo per cui non sempre si vuole schiaffeggiare il carburatore più grande che si può acquistare sul proprio motore quando si ha una regola del carburatore aperto. Un carburatore molto grande può aiutare a far entrare più aria nel motore e potenzialmente produrre numeri di potenza di picco migliori, ma non aumenterà la velocità dell’aria così come un carburatore di dimensioni intelligenti, e le prestazioni complessive – specialmente la risposta parziale del motore – ne risentiranno.

I costruttori di motori esperti usano da anni indizi come i modelli di bruciature sulle candele e persino il colore alle uscite del tubo di scarico per dire loro come il carburatore deve essere regolato. Ma se non si hanno 20 anni di esperienza nella costruzione di motori, si può fare affidamento su strumenti di prova e di diagnostica.

Schriefer dice che il miglior punto di partenza per la messa a punto di un carburatore è con le impostazioni del minimo. “La prima chiave per far girare il motore al minimo e guidare correttamente è il posizionamento a farfalla. Se le farfalle sono troppo aperte, esporranno troppo la fessura di trasferimento”, dice. “Questo farà sì che il motore prelevi carburante dalla fessura, dando una scarsa risposta dell’acceleratore, accelerazione, risparmio di carburante e prestazioni”.

“Trovo sempre sorprendente guardare una gara e vedere le fiamme che escono dallo scarico quando il pilota è fuori dall’acceleratore. Il novantanove per cento delle volte, con una vettura a carburatore, è perché le fessure di trasferimento sono troppo aperte”.

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Ogni motore è diverso, quindi non c’è un’unica impostazione per le farfalle e le fessure di trasferimento per ottenere il minimo ottimale. Generalmente, si desidera solo circa 0,020 pollici di slot di trasferimento esposti. Questo significa che l’area delle fessure che potete vedere forma fondamentalmente un quadrato. Detto questo, i diversi profili delle camme significano che i motori richiederanno diverse quantità d’aria per il corretto funzionamento al minimo. Il corretto numero di giri al minimo, mentre di solito è compreso tra 800 e 1.200 giri al minuto, è davvero il punto in cui il motore gira al minimo in modo affidabile e si muove in modo costante. Ma portare il motore al minimo ottimale non è solo una questione di regolare le farfalle per far passare abbastanza aria attraverso il carburatore quando il guidatore ha il piede fuori dall’acceleratore. Ad esempio, se si utilizza un distributore con un meccanismo di avanzamento meccanico, sarà necessario regolare la fasatura al minimo per ottenere un buon minimo costante. Quando si fa questo, non si vuole che la temporizzazione a pieno anticipo cambi. Di conseguenza, dovrete lavorare con il vostro meccanismo di avanzamento per ottenere sia la temporizzazione al minimo che quella a pieno avanzamento costante.

Il metodo più comune per i sintonizzatori a carb per regolare la velocità al minimo è quello di praticare piccoli fori nelle farfalle per consentire il passaggio dell’aria, mantenendo comunque esposta la giusta quantità di slot di trasferimento. Il problema con questo è che una volta che il foro è praticato, è lì per sempre. Mettere questo carburatore su un nuovo motore può rivelarsi un problema. Le uniche opzioni di messa a punto che avete sono di praticare il foro più grande o pony per un nuovo set di farfalle se si desidera andare più piccolo.

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Schriefer preferisce invece installare un getto al centro della piastra di base. Raggiunge lo stesso obiettivo della perforazione, ma cambiare la quantità di flusso d’aria quando le farfalle sono chiuse è ora semplice come svitare il getto esistente e installarne uno con un foro più grande o più piccolo. Non solo è più semplice, ma è anche un cambiamento molto facile da effettuare in pista, a differenza della foratura delle farfalle. I carburatori Race Demon di Barry Grant sono prodotti con questo come caratteristica standard. Tuttavia, è possibile aggiungere un getto al centro della piastra di base per la maggior parte degli altri carburatori a quattro carburatori. Ma è un po ‘più coinvolto rispetto alla semplice foratura e maschiatura di un foro al centro della piastra di base. È necessario anche tagliare le scanalature nella piastra di base da ciascuno dei venturis al foro, perché questa zona della piastra di base è normalmente sigillata dal flusso d’aria nei venturis. Anche se certamente si può fare, questo è probabilmente il tipo di progetto che meglio si riserva a uno specialista di carboidrati.

Una volta che le farfalle sono correttamente impostate, si può passare alla miscela inattiva. Schriefer ha quattro punte per lavorare con le viti della miscela inattiva:

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1. Fate con calma, il motore deve aspirare il carburante attraverso il carburatore.

2. Regolare la miscela alla temperatura che si intende far funzionare il motore. In altre parole, assicuratevi che il motore sia alla tipica temperatura di esercizio prima di iniziare a cambiare qualcosa. Regolare la miscela a 160 gradi quando la vostra temperatura tipica di gara è di 190 gradi comporterà la messa a punto in una condizione ricca. Questo è uno spreco di carburante e una perdita di potenza.

3. Non abbiate paura di passare più volte attraverso le viti della miscela. Registrare ogni regolazione e annotare i risultati. Questo è il vecchio principio “misura due volte, taglia una volta”.

4. Ricordate il vostro obiettivo: far girare il motore al minimo il più in alto possibile con le farfalle il più possibile chiuse.

Se si possiede un contatore aria/benzina, l’impostazione delle viti di fermo è semplice: basta regolare fino ad ottenere una lettura tra 13,5:1 e 14:1, che è leggermente ricca ma comunque sicura. Se non si ha il lusso di un misuratore, si dovrebbero regolare le viti fino a quando non si ha un minimo costante e il motore non inciampa quando il conducente prende l’acceleratore.

E infine, ecco un consiglio per mantenere il vostro motore sicuro e sano. Schriefer dice che se mettete in dubbio qualsiasi regolazione effettuata, assicuratevi sempre che la miscela aria/carburante sia troppo ricca piuttosto che troppo magra. Una condizione di magra può bruciare rapidamente i pistoni, ma una condizione di magra farà solo male alla potenza. Ovviamente, questo suggerimento è applicabile proprio quando si inizia la fase di messa a punto. Se si inizia ricco e si lavora in modo ottimale, non si rischia di danneggiare il motore.

Il getto principale è utilizzato per controllare la quantità d’aria che scorre attraverso il circuito principale del carburatore, mentre lo spurgo dell’aria controlla la forma della curva del carburante. Per avere un’idea più precisa del funzionamento di questi componenti, Schriefer dice di immaginare un imbuto. L’estremità piccola dell’imbuto rappresenta il flusso di carburante al minimo, mentre l’estremità grande dell’imbuto rappresenta il flusso di carburante al WOT. Cambiando il getto principale si cambia la dimensione dell’imbuto, o la dimensione dei fori ad entrambe le estremità, mentre cambiando lo spurgo si cambia la forma dell’imbuto, o la forma del passaggio dall’estremità grande all’estremità piccola. Schriefer avverte, tuttavia, che si dovrebbe lavorare con gli spurgo dell’aria e con i circuiti di emulsione solo quando si hanno a disposizione gli strumenti, come un misuratore di aria/combustibile in tempo reale (non quello portatile menzionato in precedenza), per misurare i risultati delle modifiche che si stanno apportando. Una piccola modifica in questo caso può causare gravi danni al motore se non si sta attenti.

“Sappiamo tutti come impostare i galleggianti in un carburatore, ma ci sono sottili modifiche che si possono apportare al livello del galleggiante che possono influenzare il modo in cui un motore guida”, dice Schriefer. “Più alto è il livello del galleggiante, più velocemente il motore inizierà ad aspirare il carburante dai booster”. Questo può aiutare enormemente la guidabilità”. Un trucco veloce: Aumentare il livello del galleggiante fino a quando il carburante non gocciola dal booster, poi farlo scendere di nuovo fino a quando non si ferma.

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Un cambiamento di sintonia che aiuta la guidabilità a parzializzare il motore funziona con le dimensioni dei limitatori di canale della valvola di potenza (PVCR). Un PVCR più grande permette di far passare più carburante, il che significa che si può far funzionare meno il getto principale. In questo modo si ottiene un ugello parziale più snello mantenendo il corretto rapporto aria/carburante WOT. Quando si sperimenta questo, non sarà necessario cambiare molto. Basta aumentare il limitatore di un numero o due per iniziare. Ricordate, ogni volta che fate dei cambiamenti (non solo cambiamenti di carburatore), fate il cambiamento e poi testatelo. Non fate due o tre modifiche e poi testate: non sarete mai in grado di analizzare correttamente i risultati.

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Schriefer dice che non si dovrebbero considerare i distanziatori solo come un modo per aumentare la potenza di picco. Possono anche essere usati per spostare la banda di potenza del motore verso l’alto o verso il basso nel range di giri per renderlo più utilizzabile con il vostro equipaggiamento in una particolare pista. Non ci sono regole ferree che funzionino per ogni pacchetto di motori quando si tratta di distanziatori, ma ci sono alcune linee guida generali che potete usare per aiutare a determinare le vostre esigenze. Il ruolo principale del distanziatore è quello di aumentare la distanza tra la parte inferiore del carburatore e il tetto del plenum nel collettore di aspirazione. Questo permette un percorso più rettilineo del flusso per la carica di aria/carburante – che aiuta a mantenere le goccioline di carburante sospese nell’aria in movimento – e aumenta anche il volume del plenum. Generalmente, l’aggiunta del volume del plenum aumenta la potenza della parte superiore a scapito di una certa potenza della parte inferiore. La riduzione del volume del plenum (utilizzando un distanziale più corto o passando da un distanziale aperto ad un distanziale a quattro fori) aiuterà la coppia nella parte inferiore del motore, togliendo al tempo stesso una parte della capacità del motore di produrre potenza nella gamma di giri superiore. Diminuendo il volume del plenum si aumenta anche il segnale del motore al carburatore e può, in alcuni casi, aiutare la risposta dell’acceleratore. Fate domande sulla pista su cui correte. La potenza di fascia alta è ciò di cui avete bisogno, o è più importante la coppia di fascia bassa, dove si può davvero uscire dalle curve? L’analisi di ciò di cui avete bisogno in pista vi indirizzerà alle modifiche da apportare al carburatore.

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Il design del distanziatore può anche influenzare il rapporto tra il carburatore e il motore. Un distanziatore a quattro fori aumenta la distanza tra il carburatore e il tetto del plenum senza aggiungere più volume del necessario. I fori sono dimensionati come o appena più grandi dei venturis e sono utili quando si tratta di raddrizzare il flusso d’aria/carburante a metà corsa, quando le farfalle sono ad angolo rispetto al percorso dell’aria. Questo rende un distanziatore a quattro fori una scelta popolare su piste strette o scivolose, quando il pilota spende una buona parte del giro a metà acceleratore.

Un distanziatore conico inizia come un distanziatore a quattro fori e passa ad un distanziatore aperto nella parte inferiore. Non è legale in molte classi di gara, ma il quattro fori rastremato è di gran lunga la scelta più popolare per le classi in cui è legale. La transizione dà al distanziatore la possibilità di aumentare la potenza sia di bassa che di alta gamma perché la transizione crea un effetto venturi che serve effettivamente ad aumentare la velocità dell’aria attraverso il carburatore – e come abbiamo già discusso, una maggiore velocità dell’aria o velocità attraverso il carburatore quasi sempre equivale a una migliore atomizzazione del carburante.

“Speriamo di avervi dato alcune aree da esaminare che possano aiutare il vostro programma”, dice Schriefer. “Ricordate, non ci sarà una risposta definitiva in ogni situazione. La linea di fondo con la carburazione è che se hai un problema, cerca di isolare quando si verifica, determina quale circuito (o circuiti) nel carburatore [è/sono] in uso e aggiungi carburante. Questo vi farà almeno sapere se siete troppo ricchi o troppo magri, e dove potete andare da lì. Assicuratevi di tenere delle buone note quando state sintonizzando, in modo da poter tornare indietro se il problema non è migliore”.

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