Shock Absorber Rating – La verità scioccante

Fare il vostro Rod Ride Right

Vedi tutte le 1 fotoBrett VandervortwriterJun 1, 2002

Gli hot roders amano migliorare le loro auto. Questo è il motivo per aggiornare le sospensioni, le trasmissioni e le carrozzerie. Anche dopo che un’asta da strada è stata in strada per un po’ di tempo, sembra sempre che ci sia un modo per migliorarla. Recentemente abbiamo iniziato a chiederci come si possa migliorare la qualità di guida di un’auto finita con semplici parti imbullonate.

E’ diventato molto chiaro che i corridori si concentrano sulla valutazione degli ammortizzatori e sulla selezione per sintonizzarsi sulle diverse piste e condizioni. In alcune forme di gara gli ammortizzatori sono regolabili dall’abitacolo durante la gara. La maggior parte delle aste da strada utilizza ammortizzatori di qualità standard che fanno un buon lavoro, ma le prestazioni possono essere migliorate sfruttando il maggiore controllo offerto dagli ammortizzatori da gara?

Il nome "shock absorber" fa un pessimo lavoro per spiegare la funzione di questi dispositivi. Gli inglesi li chiamano "dampers" che è una descrizione molto migliore in quanto il loro scopo è quello di smorzare, o controllare, il movimento delle sospensioni's creato dall’azione delle molle, indipendentemente dal tipo. Sapere questo porta alla realizzazione che la maggior parte dei problemi di qualità di marcia e di fondo sono causati da urti impropri, anche se spesso si dà erroneamente la colpa alle molle. Per testare questa teoria abbiamo deciso di prendere un’asta da strada collaudata e passare agli ammortizzatori Carrera per vedere se hanno fatto la differenza. E’ importante notare che gli altri shock aftermarket di alta qualità non sono stati testati, ma ci si può aspettare che abbiano prestazioni simili. Abbiamo usato gli ammortizzatori Carrera grazie alla loro ampia scelta, alla nostra familiarità con loro come rivenditore e all’eccezionale servizio fornito dal loro rappresentante tecnico di strada, Ben Abernathy.

Il soggetto del nostro test è stato David Laney's chopped 'apos;39 Chevy. È dotata di un frontend Fat Man e di un kit di foglia posteriore Chassis Engineering. Familiare per molti roditori in tutto il paese, Dave ha guidato l’auto per 42.000 miglia negli ultimi cinque anni e non ha mai avuto un guasto, quindi l’auto è provata. Per raccogliere dati oggettivi per il test, abbiamo preso in prestito la rivista STREET RODDER magazine's g-meter e abbiamo guidato l’auto su un percorso stabilito, poi abbiamo cambiato gli ammortizzatori e ripetuto i test.

Poiché il ’39 era dotato di un frontale Mustang II, la scelta di nuovi ammortizzatori anteriori per la vettura era ovvia, ma il posteriore era un po’ più complicato. La maggior parte dei kit rearend commerciali utilizza gli ammortizzatori posteriori di una Corvette del ’63-82 con bulloni superiori da 7/16 pollici, più bassi da 5/8 pollici e una lunghezza installata di circa 12 pollici. Tuttavia, a causa delle variazioni delle auto e del loro posizionamento, potrebbe essere necessario determinare la lunghezza dell’ammortizzatore per ogni applicazione. La determinazione della lunghezza d’urto deve essere sempre effettuata con il veicolo a pieno carico, cioè con tutti i componenti in posizione, interni, vetro, radiatore, tutto. Non si può essere precisi facendo fare il passo del campione locale dei mangia-torte sul paraurti.

Una caratteristica dei supporti d’urto inferiori del Chassis Engineering è che possono essere capovolti per consentire variazioni nell’altezza di marcia, nella lunghezza d’urto e nella corsa. Ciò consente di posizionare le staffe per evitare che gli urti si depositino sul fondo o si rovescino. (Un buon modo per controllare la corsa dell’ammortizzatore è quello di mettere una fascetta sull’albero esposto dell’ammortizzatore e osservare la sua posizione dopo un azionamento; se è tutto in alto, è in ribaltamento. Quando abbiamo controllato gli ammortizzatori posteriori della Chevy, abbiamo scoperto che avevano un’ampia corsa di compressione, ma che erano poco estesi e che potevano essere in fase di topping out. Abbiamo girato le staffe e abbiamo fatto un giro di prova con gli ammortizzatori originali per ottenere alcuni numeri di base.

Il nostro corso di prova è una strada statale a due corsie molto tipica, completa di curve, buche, chiazze e persino un’area in costruzione. Un viaggio costante di andata e ritorno a 55 miglia all’ora ha prodotto un picco di lettura g di 0,42 in media su tre viaggi. Dopo la raccolta dei dati di base, l’auto è stata tirata in officina e le scosse sono cambiate. Anche con 42.000 miglia, tutti e quattro gli shock erano ancora in ottima forma con una resistenza paragonabile a quella delle nuove unità. Questo parla certamente bene della qualità degli ammortizzatori standard forniti nei kit di sospensione originali.

Mentre la macchina era in aria e le scosse venivano cambiate, abbiamo colto l’occasione per farle un controllo del telaio. Meno male che abbiamo fatto, visto che la linea dei freni sull’alloggiamento dell’assale posteriore era stata schiacciata a contatto con i tubi di scappamento. La linea è stata sostituita e reindirizzata per evitare il ripetersi di un evento che potrebbe causare una frenata ineguale o un guasto. Abbiamo anche trovato un bagagliaio danneggiato del giunto sferico, che è stato sostituito con un ingegnoso attrezzo fatto in casa mostrato nelle foto. Queste sono cose semplici, ma importanti, che sono difficili da vedere a meno che non si prenda l’auto in ascensore una volta ogni tanto.

Con i nuovi ammortizzatori Carrera in posizione, abbiamo impostato il g-metro e ripetuto i test drive. Questa volta la lettura media del picco sul g-metro è stata di 0,32, per una riduzione del 24 per cento. Questo significa essenzialmente un feedback di 1/4 di feedback al sedile dei pantaloni. Questo è un buon ritorno su una mattinata di lavoro facile e un valore di 360 dollari di pezzi di ricambio. Mentre questo viene scritto, stiamo tornando da una grande corsa di rodaggio e David riferisce grandi miglioramenti nella qualità di guida anche sull’Interstate.

Il grafico di accompagnamento è un elenco degli shock più comunemente usati sulle hot rod, con l’elenco degli equivalenti Monroe e Carrera. Man mano che la lunghezza chiusa si accorcia, si perde anche la corsa, quindi cercate di usare uno shock il più lungo possibile, anche se i supporti devono essere rielaborati. Gli ammortizzatori più lunghi allargano la “finestra” di corretta calzata senza fondo o topping. Per accogliere gli urti più lunghi possono essere inclinati fino a 30 gradi, ed è per questo che la fabbrica lo fa, contrariamente alla vecchia storia dell’angolo d’urto che controlla l’oscillazione del corpo. Naturalmente, le lunghezze corrette devono sempre essere verificate, quindi assicuratevi di fare i compiti prima di ordinare.

ApplicazioneMonroe(pollici) aperto/chiuso(pollici) Carrera aperto/chiuso

Mustang II anteriore

32118 11/8 3/8 3336SE58 12.1/8.63Nova/Camaro Sterzo posteriore 3 2132 13.38/8.65 2856J 13.7/8.92Nova/Camaro 3 Sterzo anteriore 2066 14.38/9. 25 2856J 13.7/8.92Dropped 3 Axle3033 14.5/9.5 2254 14.4/9.38Rear Leaf (Vette ’63-82) 5850 2254 13.1/9.1214.4/9.38Show All

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