Shock da corsa – Tecnologia degli shock estremi

Gli ammortizzatori di ruolo giocano con nuove impostazioni per lo sporco e l’asfalto

Vedi tutte e 1 le fotoBob BolleswriterRE SuspensionsphotographerJun 1, 2011

La maggior parte di noi è a conoscenza dei nuovi allestimenti che si stanno realizzando sia nelle gare su asfalto che in quelle su sterrato in questi giorni. Molti di noi stanno sperimentando varianti di molle anteriori più morbide, combinate con attacchi a spirale o con gomme ad urto per entrambi i tipi di corsa. L’interesse è alto su come realizzare correttamente questi setup.

Quello che sta succedendo su larga scala è che i corridori indovinano i tassi di molleggio, le impostazioni degli ammortizzatori, e così via, e si allontanano dall’equilibrio delle auto e le prestazioni ne risentono. Ma sappiamo che alcuni piloti stanno facendo le cose per bene e le stanno facendo funzionare.

Così, abbiamo avuto una piccola discussione con Jason Enders, uno dei fondatori di RE Suspensions a Mooresville, North Carolina. Fornisce ammortizzatori, molle e altri componenti a quasi tutte le classi di auto da corsa e lavora anche con i team di corse su strada. Il livello di conoscenza di RE è molto alto per rimanere al passo con le tendenze attuali e farle funzionare in pista.

Abbiamo diviso questa discussione in due segmenti, prima le gare su asfalto e poi quelle su sterrato. Ognuno di essi è diverso negli obiettivi e negli approcci che usiamo. Ci sono alcune somiglianze, ma le informazioni sono meglio suddivise. La maggior parte delle informazioni che leggerete qui sono il risultato delle spiegazioni fornite da Jason. Il vantaggio di tutto questo è che sono totalmente d’accordo con le informazioni fornite, così come molti professionisti che stanno vincendo gare con questa conoscenza.

La discussione è incentrata sull’uso delle gomme antiurto. E’ generalmente compreso e accettato che il coil-bind riduce la sospensione ad uno stato solido in cui le gomme forniscono l’unico “tasso di molla”. Questo non è accettabile per l’autore o per Jason e non è il modo più efficiente per allestire un’auto da corsa.

Asfalto

Ai fini di questa sezione faremo riferimento alle configurazioni dell’asfalto utilizzate per le vetture in rettilineo. Ci sono alcune differenze tra questa classe e le altre classi di asfalto da corsa, ma queste differenze sono per lo più dovute alla velocità della molla e alla conseguente progettazione dell’ammortizzatore per andare di pari passo con queste velocità.

Le impostazioni del BBSS richiedono che si corra su bobine o su paraurti su uno o entrambi gli angoli anteriori dell’auto. Si prega di scegliere bumpstops o gomme. Quando si decide quale angolo fare questo, dobbiamo pensare al processo. L’intero intento delle impostazioni del BBSS è quello di raggiungere un profilo basso e più alto della parte anteriore dell’auto. La maggior parte dei corridori interpreta questo concetto nel senso di far scendere il frontale sinistro per rendere il frontale più livellato e parallelo alla pista.

È un buon obiettivo, ma può essere portato troppo lontano. Se portato agli estremi, l’equilibrio dell’assetto può essere disturbato e la macchina non maneggerà o sarà veloce. La maggior parte delle applicazioni di successo delle configurazioni BBSS includono l’abbassamento della parte anteriore sinistra.

C’è un termine che esiste dalla fine degli anni ’90 e che ha origine nelle gare di Coppa in assetto per Daytona e Talladega. Si tratta di shock “tie-down”. Molti di noi ingegneri professionisti hanno reagito duramente a questo termine insistendo sul fatto che non si può legare nessun angolo della vettura perché non si può avvitare la gomma alla pista.

Quindi, userò ancora il termine tie-down, ma il significato sarà legato alle impostazioni di rimbalzo più alte negli shock, che produrranno un movimento di rimbalzo lento per limitare il rimbalzo della sospensione per tenere la molla in compressione più a lungo. C’è un motivo logico per cui dobbiamo farlo, che verrà spiegato.

Far scendere l’auto sui dossi sul lato anteriore sinistro provoca, in realtà, una variazione del tasso di molleggio. Si potrebbe avere una molla da 150 lb/in in quell’angolo e la deportanza meccanica provoca un movimento che porta l’urto verso il basso su una gomma d’urto che ha un tasso di 1.000 lb/in a 1.500 lb/in.

Il trucco consiste nel far corrispondere il movimento o la corsa dell’ammortizzatore in modo che si operi in quel range e non più in alto. Se vi muovete troppo forte sulla gomma d’urto, la velocità potrebbe aumentare fino a oltre 2.500 libbre/in all’infinito.

Questo è solo l’errore che la maggior parte dei corridori commette. Eseguendo un tasso di molla posteriore destra troppo alto, si forza un carico maggiore sulla sospensione anteriore sinistra e si provoca la compressione della gomma d’urto a livelli molto elevati di tasso di molla.

Jason afferma: “Troppi piloti sono troppo preoccupati per l’aspetto della vettura”. L’anteriore non deve essere perfettamente a livello della pista e il mantovana non deve raschiare l’asfalto per far funzionare tutto correttamente.

Una sospensione solida non promuove

continua ed elevati livelli di adesione. La perdita di aderenza in qualsiasi curva causerà una perdita di prestazioni. Quando la sospensione diventa solida, la velocità della molla del pneumatico dovrà controllare le irregolarità della pista. La maggior parte degli pneumatici da corsa su asfalto hanno un tasso di molleggio superiore a 2.500 libbre/pollici.

Ciò che è incoraggiato è un’impostazione in cui si usa tanto rimbalzo negli urti quanto è necessario, e non di più. Jason lo ha sottolineato nella nostra conversazione. Ho visto alcuni grafici di shock in cui il rimbalzo era insolitamente alto e questo mi ha preoccupato. Ma ora, conoscendo meglio il processo e i tassi di rimbalzo associati alle gomme d’urto, ho concluso che il tasso di rimbalzo deve controllare il tasso di molla.

Se la velocità della gomma d’urto è di 1.500 lb/in, allora l’urto deve controllare questa velocità. Se il tasso di rimbalzo non è abbastanza alto, allora quell’angolo dell’auto non rimarrà sulla gomma dell’urto e l’assetto non sarà coerente.

Certo, i tassi di rimbalzo che ho visto apparire alti in relazione alle configurazioni più convenzionali, ma non stiamo paragonando le mele alle mele quando confrontiamo i tassi di shock. Questo è il motivo per cui passare dai setup convenzionali ai setup BBSS richiede progetti di shock molto diversi. Organizzazioni come RE Suspensions possono essere utilizzate per ottenere gli shock corretti per la vostra applicazione. Le illustrazioni sopra riportate ne spiegano il motivo.

La chiave per ottenere configurazioni affidabili che siano veloci e coerenti è nella combinazione di velocità della molla, velocità della gomma d’urto e progettazione dell’ammortizzatore per produrre una configurazione bilanciata. Questo è lo stesso equilibrio di cui abbiamo parlato per molti anni. È lo stesso processo con un approccio diverso.

Dirt Racing

La tendenza nelle corse di Dirt Late Model è stata quella di forzare le estremità anteriori più basse con molle più morbide e poi ad una molla più alta per controllare la rugosità della pista. Questo è un ordine alto ma può essere

compiuto.

Un’auto sporca non può correre sui dossi per il 99 per cento dei binari che percorre. Certo, ci sono momenti in cui una pista diventa nera e rimane molto liscia, ma non possiamo contare sul fatto che le cose siano così molto spesso. Quindi, cosa si può fare per raggiungere gli obiettivi sopra indicati?

Le molle doppie, doppie o impilate mi sono state presentate nel marzo 1998. Kelly Falls e Dewayne Ragland hanno messo insieme un piano per usare le molle impilate per ammorbidire la corsa ad un’altezza di corsa e poi causare un tasso molto più rigido ad altezze di corsa inferiori. Molte combinazioni di molle impilate sono state provate su diversi angoli delle vetture Dirt Late Model con diverso successo.

Fino a poco tempo fa, onestamente, era

colpire o mancare e penso che l’ingrediente mancante sia stato nella progettazione di shock che potessero funzionare con quel sistema per produrre i risultati desiderati. Jason ed io abbiamo parlato di questo fenomeno di setup e di come i corridori possono far funzionare le molle impilate.

Se leggete la sezione dell’asfalto che porta a questa sezione di sterrato, capirete l’obiettivo di passare da un tasso di molleggio morbido ad un tasso di molleggio rigido. L’obiettivo è simile con le impostazioni dello sterrato, tranne che la curva in cui dobbiamo passare è quella anteriore destra, non quella sinistra come nelle gare di asfalto.

L’uso di molle impilate nella parte anteriore destra delle vetture Dirt Late Model sta diventando sempre più popolare. Il risultato è un atteggiamento più basso rispetto alla pista e un tasso di molle che gestisce le forze delle piste sterrate.

L’ammortizzatore è dotato di una molla superiore più rigida e di una molla inferiore più morbida. La combinazione più morbida della molla superiore e di quella inferiore permette alla vettura di ridurre l’altezza di marcia utilizzando la stessa deportanza meccanica di cui abbiamo parlato nella sezione dell’asfalto.

Il movimento dell’ammortizzatore fa sì che l’anello di supporto inferiore della molla superiore entri in contatto con un anello di bloccaggio situato sul corpo dell’ammortizzatore. Quindi entra in gioco solo la molla superiore più rigida. Ora l’auto è più bassa e con un tasso di molla sufficiente.

Questo tasso più alto, a molla singola, è di solito circa quello raccomandato per le configurazioni a molla singola, ma si è arrivati a utilizzare un’altezza di corsa molto più bassa. Quindi, l’assetto non è cambiato, solo l’assetto dell’auto.

Un atteggiamento inferiore realizza diverse cose. Migliora la visibilità per il guidatore, un vantaggio che non passa inosservato a molti piloti di alto livello. E’ difficile vedere dove si trova la scanalatura quando l’estremità anteriore è al di sopra della linea di vista.

Un atteggiamento più basso migliora anche la deportanza aerodinamica per produrre più carico frontale. Più aderenza nella parte anteriore aiuta la curva dell’auto, il che permette una maggiore aderenza nella parte posteriore, per poter mordere le curve. La maggior parte dei guadagni vengono senza complicazioni negative.

Quello che i corridori devono capire è che altre impostazioni devono essere regolate in base alla nuova altezza di corsa di questi setup. Se la posizione complessiva del frontale destro, e in qualche misura di quello sinistro, è inferiore, allora i cambers cambieranno in modo più drastico. Le impostazioni iniziali del camber dovranno essere modificate per compensare l’aumento del guadagno del camber alla RF e la perdita di camber alla LF.

Se avete sempre eseguito 4-5 gradi di camber negativo nella RF, ora potreste aver bisogno di eseguire meno, fino a 3 o 4 gradi in meno. Il guadagno di campanatura (più campanatura negativa) aumenterà all’aumentare della corsa mantenendo lo stesso angolo di rollio relativo.

Anche in questo caso, l’uso di tassi di molla più elevati attraverso le curve richiede la riprogettazione degli ammortizzatori in modo da poter controllare tali tassi. Tassi di molla più elevati richiedono un tasso di rimbalzo più elevato. Questo è semplicemente il modo in cui gli shock dovrebbero funzionare. Si fornisce un controllo appena sufficiente a tenere sotto controllo il movimento della molla e non di più.

Come per le configurazioni dell’asfalto, l’uso eccessivo di rimbalzo negli urti non migliorerà le prestazioni e potrebbe causare una perdita di prestazioni. Sintonizzate i vostri tassi di shock sui tassi di molla che l’auto sta sperimentando nelle curve.

Test

Una cosa che Jason mi ha impressionato, e su cui sono sempre stato d’accordo, è che gli shock sono l’ultimo strumento di messa a punto per quanto riguarda il setup. Ha sottolineato che le squadre devono ottenere il loro setup di base corretto e tutte le altre impostazioni come i cambers, i centri del momento, Ackermann, e così via, prima di iniziare a lavorare con le impostazioni degli shock.

Quando accetta di partecipare a un test con una squadra, si presenta sempre nel pomeriggio, dopo che la squadra ha risolto tutti i vari “problemi” solitamente associati all’arrivo in pista e all’inizio di un test. In questo modo, può concentrarsi sui cambiamenti di shock e sul loro effetto su una vettura che è stata risolta per la maggior parte.

Non permetterà mai ad un team di credere che gli shock siano il parametro principale di impostazione, ma piuttosto uno strumento di sintonizzazione molto importante da utilizzare una volta che i problemi di equilibrio e geometria di base sono stati presi in considerazione. Allora, e solo allora, l’esperto di shock potrà aiutare l’auto.

Conclusione

Che si tratti di asfalto o di sterrato, le cose sono decisamente cambiate negli ultimi anni. Dare un senso alle nuove impostazioni aiuta le squadre a scegliere i componenti e le impostazioni corrette. Gli atteggiamenti bassi aiutano con diversi concetti consolidati di miglioramento delle prestazioni.

Il basso provoca un baricentro più basso e, insieme a questo, un minore trasferimento del carico. Basso permette una migliore efficienza aerodinamica e una maggiore deportanza che si traduce in una maggiore presa. E nelle auto da cross, il basso permette una migliore visuale della pista.

Se decidete di provare uno dei nuovi setup a molla più morbidi, o state cercando di capirlo, vi consiglio di consultare esperti come Jason che hanno avuto molta esperienza di lavoro con questo tipo di setup. Il risparmio di tempo e denaro può essere sostanziale, per non parlare del valore del successo. Come lo dicono negli spot? Senza prezzo.

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