Sicurezza: La domanda scottante delle corse

Nuovi posti a sedere, nuova tecnologia e nuovo entusiasmo segnano il passo verso uno sport più sicuro

Vedi tutte le 7 fotoJeff Huneycut-fotografoHarold HinsonphotographerMark WhitneywriterRon Lemasters Jr.writerFeb 1, 2002

Nelle ultime due stagioni, cinque conducenti di stock-car sono morti a causa di ferite riportate in collisioni frontali con muri di sostegno in cemento armato. Tutti sono morti sostanzialmente per la stessa frattura cranica causata dall’incidente. Adam Petty, Kenny Irwin Jr., Tony Roper, Dale Earnhardt e Blaise Alexander sono morti perché i sistemi di sicurezza delle loro auto non erano in grado di resistere alle enormi forze generate dagli impatti frontali.

La prima cosa che salta fuori da quanto sopra è che nessuno dei cinque indossava un qualche tipo di ritegno per la testa e il collo. Alexander aveva un collare di gommapiuma intorno al collo, come richiesto dalla serie ARCA sulle super-velocità, ma nessun dispositivo HANS o Hutchens. La seconda cosa che salta fuori è che non c’era nessuna fonte di informazioni da cui attingere per trovare una soluzione a questo tipo di incidente.

Una vera e propria indagine di crash è stata fatta sul relitto mortale di Earnhardts e il rapporto finale è stato pubblicato ad agosto. Dietro di esso sono arrivati i mandati iniziali della NASCAR sul suo futuro in materia di sicurezza. A partire dalla stagione 2002, tutte le auto delle tre principali divisioni NASCAR avrebbero trasportato registratori di dati di crash, la scatola nera progettata per misurare i carichi da impatto e altri dati utili per la compilazione di un database per le future correzioni ingegneristiche.

In ottobre, la NASCAR ha scioccato il mondo imponendo l’uso di sistemi di ritenuta per la testa e il collo per i conducenti della sua serie Winston Cup, Busch e Craftsman Truck, a partire dal 21 ottobre EA Sports 500 a Talladega Superspeedway. Negli anni passati, la NASCAR non aveva nemmeno richiesto l’uso di caschi e tute da fuoco da parte dei partecipanti, semplicemente ne raccomandava l’uso.

NASCAR ha lavorato a stretto contatto con gli esperti di sicurezza, i conducenti e i produttori per affrontare i problemi che hanno portato alcuni conducenti a ritenere che questi dispositivi potrebbero renderli meno sicuri, ha detto il vicepresidente senior di NASCAR George Pyne quando è stato fatto l’annuncio. I finestrini laterali dei conducenti NASCAR per il processo decisionale dei NASCAR sono più ampi e i nostri seminari educativi per i conducenti hanno creato un maggiore comfort nell’utilizzo di questi dispositivi. La volontà dei produttori di lavorare con i driver per affrontare i potenziali inconvenienti e spiegare i vantaggi ha anche attenuato le preoccupazioni dei driver.

Molte azioni promesse a Pyne erano impegnate durante l’annuncio di ottobre, promettendo che lo studio di contenimento degli occupanti promesso in seguito alla morte di Earnhardts era in corso e che i risultati sarebbero stati attuati prima di Daytona a febbraio. Lo studio è stato intrapreso da esperti esterni per studiare l’hardware, le fettucce e il montaggio dei sistemi di cinture di sicurezza. I registratori di dati sugli incidenti sono stati testati in condizioni di gara in tutte e tre le principali serie della NASCAR e il programma è anche in linea per l’introduzione a Daytona.

NASCAR sta cercando un collegamento medico a tempo pieno per partecipare ad ogni gara e tenere aggiornati i file medici su tutti i piloti NASCAR. Così come un investigatore a tempo pieno per gli incidenti.

NASCAR sta anche partecipando ad un progetto congiunto con le case automobilistiche sulla progettazione strutturale delle sue auto da corsa e sull’implementazione di materiali che assorbono l’energia. Sta anche lavorando con la Indy Racing League nella sua ricerca della tecnologia delle pareti morbide per facilitare ulteriormente le energie d’impatto. Qualunque sia il risultato di queste indagini, sarà probabilmente trasferito ai piloti di tutto il paese.

Articolo molto interessante
Anti-Dive - Suspension Tech

Aziende private Occupate

Mentre NASCAR imponeva l’uso di sistemi di ritenuta per la testa e il collo, le aziende private continuano a lavorare su nuovi sedili e sistemi di cabina di pilotaggio progettati per incanalare le energie d’impatto lontano dai conducenti.

Butler Built Motorsports, guidato da Brian Butler, ha sviluppato un nuovo sistema di sedili da corsa in alluminio per l’uso in auto di serie, mentre il proprietario del team NASCAR e del team CART, Cal Wells, e il costruttore di telai CART, Reynard, stanno sviluppando un sedile composito basato sull’attuale tecnologia automobilistica Indy.

Alla fine della scorsa stagione Butler e Trevor Ashline di Autoliv Corporation hanno messo insieme una combinazione di nuove attrezzature, migliorato i prodotti esistenti e le corrette procedure di installazione e hanno realizzato un display completo per aiutare a illustrare aspetti specifici della sicurezza dell’abitacolo del pilota in tutti i livelli delle gare professionistiche. Questo sistema è stato progettato per funzionare di concerto con i sistemi di supporto della testa e del collo e contribuisce a migliorarne l’efficacia.

Lo sforzo ha prodotto alcuni nuovi trucchi in termini di cinture e imbracature, principalmente nella ferramenta e nelle specifiche di montaggio. Il primo cambiamento è il fatto che le cinture addominali non hanno regolatori. È il disallineamento di questi regolatori che favorisce il dumping, che può causare il loro malfunzionamento. La regolazione della cintura viene effettuata sul supporto, dove un sistema a piastra passante simile al design avvolgente fissa la cintura in posizione. Il secondo cambio di sistema nel sistema di visualizzazione delle cinture di sicurezza comporta il montaggio delle piastre di sicurezza sul telaio. La piastra passante ha una linguetta per il bullone di fissaggio, e le piastre dei sedili sono montate sul telaio con la piastra passante inserita tra di loro. La piastra passante può ruotare su un bullone a spalla come quelli delle cinture di sicurezza delle autovetture. L’attacco mantiene l’angolo del percorso di carico corretto per la cintura e rinforza l’attacco posizionando il bullone a spalla con un carico a doppio taglio.

Il componente finale di questo sistema di cinture di sicurezza è la cintura a sei punti e la disposizione di montaggio. Le due cinture dei sei punti non si collegano mai tra loro e lavorano in modo indipendente per controllare il movimento di ogni gamba. L’orientamento delle cinture a sei punti funziona per circondare la gamba a 180 gradi dal punto in cui si attacca alla fibbia al punto di montaggio. Se la cintura dovesse continuare oltre i 180 gradi, potrebbe favorire il sollevamento del conducente dal sedile durante uno scontro frontale. Se la cintura non supera i 180 gradi e la cintura potrebbe non fornire un adeguato controllo antisommergibile e permettere ai conducenti di avanzare ulteriormente nel busto inferiore.

L’unità poggiatesta è stata sviluppata per aiutare i sistemi di ritenuta per la testa e il collo che i conducenti devono ora indossare. I lati del poggiatesta sono appositamente sagomati e imbottiti per rallentare il movimento della testa, per evitare che la testa si attorcigli e per fornire la massima visione periferica possibile. Lo schienale del sedile fornisce le posizioni di montaggio e la protezione di rimbalzo per il conducente. Questa unità piuttosto consistente trattiene molta forza e deve essere montata sul rollcage. L’imbottitura nella parte posteriore dell’unità di testa è unica nel suo genere. I test hanno dimostrato che la forza esercitata sulla testa del guidatore in caso di rimbalzo da un impatto frontale potrebbe essere quasi pari a quella dell’impatto stesso. La schiuma che dissipa l’impatto e una sezione di imbottitura in polimero viscoelastico riducono la forza alla testa.

Il sedile comprende anche un tutore integrale per le gambe e una ginocchiera per evitare che le ginocchia dei conducenti sbattano insieme in un impatto laterale.

Articolo molto interessante
Nozioni di base sulla verniciatura a polvere

Sedile composito in arrivo

Il sedile PPI/Reynard, che non ha ancora ricevuto l’approvazione NASCAR, offre la protezione dei materiali compositi con alcuni vantaggi aggiuntivi.

La ragione di ciò, spiega Paulsen, è che i compositi possono essere cotti in qualsiasi forma. Quando si estrae qualcosa da uno stampo, si ha la possibilità di realizzare qualsiasi forma si voglia, quindi abbiamo un design adeguato intorno al poggiatesta e una forma adeguata sulle curve nel resto della seduta. È dotato di cinture integrate, il che significa che l’imbracatura a sei punti è in realtà parte del sedile. Le cinture non passano attraverso un foro nel sedile come con l’alluminio. Il suo hardware di montaggio è lo stesso di una normale auto Indy. Si tratta di una tecnologia e di un design collaudati che esiste da molti anni. Non stiamo reinventando nulla qui.

Il sedile in composito ha una forza incredibile senza far pesare la cosa 1.000 libbre, ha continuato Paulsen. Non è possibile duplicarlo in alluminio. L’altro grande vantaggio di usare il composito al posto dell’alluminio è che mantiene la sua forza e ha fondamentalmente una memoria. Non cede al movimento. Un sedile in alluminio, piegandosi, perde la sua forza fino a non averne più, né ritorna. Una volta che cede, rimane lì. Non è in grado di duplicare le proprietà dell’alluminio che si hanno intrinsecamente con il composito. Ci vuole molta più forza per spostarlo, e scatta indietro.

Un aspetto del sedile composito è il suo costo. Diversi anni fa, Eloisa Garza della EG Composites e io abbiamo preparato un modello di sedile in carbonio per la NASCAR da esaminare, su sua richiesta, ha detto Paulsen. In pratica è stato ricavato da uno stampo per sedili di un’auto sportiva GTP. Tutti i piloti l’hanno guardata e ne hanno potuto vedere il valore. Gary Nelson, Steve Peterson ed io ne abbiamo discusso una volta all’anno circa, e da allora hanno ritenuto che il costo fosse un po’ più alto di quello che volevano vedere. Ma con i problemi che hanno avuto e la situazione in cui si trovano, è una specie di ri-indirizzamento. Il suo costo sarà molto più alto di quello che paghereste per un sedile in alluminio, ma anche in questo caso i prezzi si basano sui tempi e i materiali moderni.

Onestamente, quando si guardano le forme professionali di auto da corsaCART, IRL, Formula Uno, Trans-Am, American Le Mansstock auto da corsa è circa l’ultima frontiera per il sedile in alluminio, ha detto Paulsen. Quando si guardano le prime serie di corse in tutto il mondo, i sedili in alluminio sono in ritardo sui tempi. C’è stato un giorno in cui quello era in assoluto il miglior sedile che si potesse avere, e prima ancora era in fibra di vetro. Il sedile in alluminio è scaduto da 15 anni, in realtà.

Una delle domande più frequenti sui sedili compositi è: resisterà al martellamento dell’ambiente di gara della NASCAR? Paulsen ha detto che lo farà sicuramente. La cosa è incredibilmente forte, ha detto. La sua intenzione di prendere un incidente estremamente grave e carico laterale per danneggiare il sedile a dove perderà la sua integrità. Dovrebbe essere molto, molto, molto, molto al di là di quello che si può immaginare. Ha una grande forza.

Modi di cambiamento

In linea con il sistema di imbracatura integrato nel sedile composito, le cinture sono dotate di chiusure a camme invece del solito aggancio a scatto oggi prevalente nella NASCAR. Abbiamo lavorato con NASCAR sugli imbraghi, e tra queste discussioni si è parlato di portare l’imbracatura rotante con chiusura a cam-lock come si usa in Formula Uno e nelle auto da corsa su strada, ha detto Scott Gladstone, presidente di Sparco USA. Sparco è una delle aziende leader mondiali nel campo della sicurezza e fornisce attrezzature a molti dei migliori team di Formula Uno, CART e IRL, World Rally e altre forme di corse. Nella NASCAR, tra i clienti di Sparco ci sono, tra gli altri, Bobby Labonte e Jeff Gordon.

Articolo molto interessante
Big-Block, Small-Block, Hemi e altri motori alternativi

L’imbracatura con chiusura a chiavistello è stata utilizzata nella NASCAR per molto tempo, e la maggior parte dei piloti è cresciuta con essa, quindi è qualcosa che conoscono e con cui hanno familiarità, ha detto Gladstone. È piuttosto frustrante per noi. Abbiamo cercato di far notare che c’è un’alternativa nella chiusura a camme. Il blocco della camma non ha la tendenza a disfarsi. La leva di aggancio pesa dalle otto alle dieci once, ma i test hanno dimostrato che può sganciarsi sotto un carico da sei a otto G. Sotto il tipo di carico che gli automobilisti possono aspettarsi durante un incidente ad alta velocità, quella leva da otto a dieci once pesa improvvisamente da due a tre libbre.

Una nota discordante

Uno dei risultati della conferenza stampa di ottobre è stato che la NASCAR ha annunciato che non stava considerando l’approvazione del paraurti Humpy Bumper di Lew Composites per l’assorbimento dell’energia. Secondo il Charlotte Observer del 18 ottobre 2001, NASCAR ha ritenuto che i dati dei test forniti da Lew Composites fossero inadeguati.

I dati disponibili e i test che sono stati fatti non ci permettono di trarre conclusioni significative a causa della velocità con cui sono stati fatti i test, ha detto Pyne. Abbiamo delle preoccupazioni basate sui nostri esperti indipendenti per quanto riguarda la fibra composita e la sua efficacia nella gestione dell’energia … Non abbiamo davanti a noi dati che suggeriscano che l’Humpy Bumper sarebbe efficace nella gestione dell’energia.

I dati dei test presentati da Lew Composites, che a settembre ha organizzato un crash test per i media a Lowes Motor Speedway, contraddicono la dichiarazione di Pynes. In quel test, l’auto ha colpito il muro a 40 miglia all’ora, circa quattro miglia all’ora in meno rispetto alla velocità minima d’impatto calcolata per l’incidente mortale di Earnhardts.

Con tutto il rispetto per gli esperti della NASCAR, ovviamente dobbiamo fare un lavoro migliore per spiegare come funziona questo paraurti ad assorbimento di energia, ha detto il presidente della Lowes Motor Speedway H.A. Humpy Wheeler. La difficoltà nel comprendere questo paraurti è che è fatto di fibra di carbonio direzionale. Solo il cinque per cento di tutto l’utilizzo della fibra di carbonio è direzionale. Pertanto, solo chi lavora a stretto contatto con esso capisce veramente la sua notevole capacità di reindirizzare l’energia.

Wheeler ha notato che la fibra di carbonio direzionale è la stessa roba usata negli ultimi anni per fortificare le aree della pedana, del sidepod e delle paratie delle auto sia di Indy che di Formula Uno. Il suo record di sicurezza, soprattutto negli incidenti ad alta velocità, è la prova che funziona, ha osservato Wheeler. La NASCAR ha sperimentato la schiuma di alluminio, che ha alcune delle stesse proprietà, ma è significativamente più pesante della fibra di carbonio.

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP {“pageLayout”:”Default

Lascia un commento