Sistema principale di oliatura prioritaria – Chiedi qualsiasi cosa

Vedi tutti i 1 fotoswpengineWordsApr 1, 2011

Le reti sono la priorità: Priorità dell’olio

Mike O’Brien; tramite CarCraft.com: Stavo guardando un vecchio numero di Car Craft e leggendo la risposta di Jeff Smith ad un collega del sistema di oliatura LS. Nel diagramma di accompagnamento, il sistema di oliatura sembra fornire l’olio prima al valvetrain. C’è un modo per rendere questo sistema principale prioritario?

Jeff Smith: La risposta breve alla tua domanda, Mike, è sì, ma non modificando il blocco esistente. Sarebbe troppo difficile e costoso convertire l’oliatura prioritaria di un blocco di produzione in un blocco principale. Se la lubrificazione dei cuscinetti principali è una preoccupazione, la soluzione più semplice è quella di acquistare un blocco aftermarket. Ma prima di entrare nel merito, vale la pena notare che la Chevy originale a blocco piccolo e ora il motore LS utilizzano entrambi un sistema simile e nessuno dei due ha realmente un problema di lubrificazione del cuscinetto principale, anche a livelli di potenza elevati. Per esempio, abbiamo utilizzato una funzione Horsepower! su un motore LS turbocompresso che eroga abitualmente più di 2.000 CV utilizzando un blocco di produzione in alluminio modificato con ERL. Anche con quel tipo di pressione del cilindro che spinge verso il basso i diari principali, il motore è felice e non ha problemi di lubrificazione.

Tuttavia, se la lubrificazione prioritaria di tipo principale è una necessità, avete un paio di opzioni. Tra le vie del blocco di ferro ci sarebbe il blocco LSX Bow Tie della GM Performance Parts LSX. Questa fusione completamente lavorata a CNC è caratterizzata da pareti del cilindro molto più spesse che possono ospitare fino ad un foro di 4.200 pollici, utile per aumentare il flusso d’aria. Il blocco è anche lavorato per sei bulloni a testa per cilindro rispetto ai quattro standard, insieme a una serie di altre caratteristiche. Forse il suo più grande inconveniente è la penalizzazione del peso del ferro aggiuntivo che etichetta l’LSX a 225 libbre, che è 20 libbre in più di un blocco di ferro di produzione (205 libbre) e circa 125 libbre in più di una fusione di alluminio di produzione (100 libbre). Il blocco LSX standard per l’altezza del ponte è PN 19213964 e costa 2.185,95 dollari di Scoggin-Dickey.

RHS offre ora un blocco LS aftermarket in alluminio relativamente nuovo che è anche un progetto principale di oliatura prioritaria. Il blocco RHS è disponibile con la maggior parte delle caratteristiche che ci si aspetta da una fusione ben progettata come questa. Un blocco standard per l’altezza della coperta, annoiato e rifinito con una dimensione di 4,165 pollici è PN 54902, e l’abbiamo trovato sul sito web di Summit a 4.615,95 dollari. Certo, questo non è economico, ma si ha anche, con un foro da 4,165 pollici e una corsa conservatrice da 4,00 pollici, un mostro da 436ci pollici che normalmente aspirato ha il potenziale per fare più di 700 CV con un carburatore o iniezione di carburante. Poiché il potenziale del flusso d’aria è così fantastico con i motori della serie LS, è possibile realizzare questa potenza senza un albero a camme radicale, rendendo questo motore completamente stabile. Inoltre, si tratta di un blocco completamente in alluminio che pesa solo da 110 a 120 libbre (a seconda della configurazione) e 100 libbre in meno rispetto a un blocco in ferro di produzione.

Ulteriori informazioni

GM Performance Parts

Warren, MI

800/577-6888

GMPerformanceParts.com

Racing Head Service

Memphis, TN

877/776-4323

RacingHeadService.com

Centro ricambi Scoggin-Dickey

Lubbock, TX

800/456-0211

SDParts.com

Soluzione Per i Woes di accensione LT1

Charles Nel; George, AK: Sto pensando di montare una LT1 e una sei marce su un minicamion e di farla gradualmente a caldo, come il denaro permette. Vedo su alcuni siti Internet che l’Opti-Spark è considerato inaffidabile. È possibile sostituirlo con un distributore “normale”, e come si farebbe? Oppure i siti sono sbagliati, secondo la sua preziosa opinione?

Jeff Smith: Il motore LT1 è considerato la Chevrolet Chevrolet di seconda generazione, con alcune differenze rispetto al suo cugino di prima generazione. La differenza più significativa è il sistema di accensione Opti-Spark. Anche se questa accensione è molto maligna, ci sono diversi modi per ovviare alle sue carenze. Gli ingegneri della GM hanno spostato il distributore dal retro del motore a sotto la pompa dell’acqua per azionarlo direttamente dalla parte anteriore dell’albero a camme. Sembra che il problema più comune sia rappresentato dai cortocircuiti e dagli incendi incrociati, che vengono attribuiti all’umidità intrappolata all’interno dell’alloggiamento del distributore. In realtà ci sono state due versioni dell’Opti-Spark, con la versione dei primi del ’92 al ’94 che ha avuto più difficoltà. Questo è in parte dovuto alla mancanza di ventilazione che ha permesso all’umidità di raccogliersi all’interno dell’area del tappo e anche al fatto che il sistema non è stato sigillato correttamente con un collegamento elettrico posizionato sulla parte superiore che ha permesso a sporco, olio e umidità di entrare nell’area del tappo. Il sistema di sensori ottici utilizzati per innescare l’accensione è in realtà abbastanza preciso, con una ruota a 360 gradi che non soffre di problemi come la camminata della camma e l’impilamento di tolleranza che risulta dalla guida di un distributore montato posteriormente. Uno dei maggiori problemi dell’Opti-Spark è l’accesso, in quanto il tappo e il rotore sono sepolti dietro la pompa dell’acqua e richiedono la rimozione della pompa e di una parte della trasmissione anteriore degli accessori. In sostanza, la maggior parte dei problemi associati al sistema Opti-Spark può essere ricondotta alla presenza di un arco voltaico ad alta tensione all’interno del corpo del distributore. Quindi sarebbe ragionevole pensare che qualsiasi upgrade che rimuova l’alta tensione aumenterebbe drasticamente la durata del sistema di accensione.

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Abbiamo valutato un tappo e un rotore di ricambio per una LT1 del ’94 alla Rock Auto e siamo rimasti sorpresi di trovare il kit meno costoso a 189,00 dollari; un secondo kit di un altro produttore è stato di 257,00 dollari. Poi abbiamo valutato un kit di sostituzione del tappo e del rotore MSD di Summit Racing e abbiamo scoperto che sia il progetto iniziale (dal ’93 al ’94, PN 8481) che il modello successivo (dal ’94 al ’97, PN 84811) costavano 144,95 dollari. Non solo i condensatori MSD sono migliori, ma sono anche meno costosi. MSD produce anche un distributore di ricambio completo Pro Billet (il primo PN 8381 e il tardo 83811, entrambi sotto i 500,00 dollari, Summit Racing). Anche se costoso, questo distributore offre un corpo in alluminio billet, miglioramenti sull’encoder ottico e un pickup ottico diverso rispetto ai modelli OE. Forse la sua caratteristica migliore è la possibilità di regolare manualmente la fasatura dell’accensione più o meno 6 gradi con una piccola vite di regolazione sul distributore. C’è anche un’altra azienda, Dynaspark, che costruisce un distributore sostitutivo che costa 599,00 dollari.

Piuttosto che convertirci in un distributore montato posteriormente, che richiederebbe un collettore di aspirazione diverso, abbiamo studiato un modo molto più creativo per eliminare il tallone d’Achille dell’LT1. Ci sono un paio di aziende che hanno adottato approcci innovativi per la conversione a un sistema di accensione senza distributore (DIS). Il primo della Bailey Engineering conserva il distributore e il sensore ottico originale dell’LT1. Questo invia un semplice segnale di innesco ad un microprocessore e alla configurazione del cablaggio. Il sistema si collega ad un set di pacchi di bobine LS che si adattano ai coperchi delle valvole, come un LS1 o si riposizionano in una posizione remota e fanno passare fili di spina leggermente più lunghi. Il Bailey LTC-1 è in vendita a 399,00 dollari e comprende sia un limitatore di giri che un ritardo di temporizzazione regolabile. Mentre il sistema non utilizza un sensore a camme, il sistema a 720 gradi (una ruota a 360 gradi che gira a metà del regime del motore) può estrapolare la posizione corretta del motore in modo che tutte e otto le singole bobine si accendano in sequenza, proprio come su un’accensione LS1 di serie.

Il secondo approccio è quello di EFI Connection. Questa società utilizza anche i pacchi bobina del motore LS, ha aggiunto un sensore a camme e lo ha applicato ai motori LT1/LT4. Il primo passo è quello di eliminare l’intero distributore Opti-Spark LT1/LT4 dal motore. Rimuovendo il coperchio della fasatura anteriore, si aggiunge una ruota del reattore EFI Connection 24x che scivola sull’albero a gomiti (è necessario eseguire una piccola fresatura del mozzo per compensare lo spessore del reattore) che si inserisce sotto il coperchio della fasatura di serie e si integra con un sensore a gomiti GM 24x. Successivamente, l’azienda fornisce un sensore a camme in stile LS1 che si avvita alla parte anteriore del coperchio di distribuzione LT. Questo crea ingressi per il sensore di posizione della manovella e della camma che vengono utilizzati con un computer LS1 per azionare le otto bobine di accensione separate in stile LS. Dovete capire dove montare queste otto bobine individuali e, ovviamente, avete bisogno di un cablaggio separato e autonomo per il computer che controlli il carburante e la scintilla del vostro motore LT1/LT4. Tutto questo non è esattamente un affare da cantina; le parti rigide di base 24x sono 525,00 dollari, un computer LS1 è 100,00 dollari, il cablaggio personalizzato EFI Connection è 650,00 dollari, più il costo di otto bobine e altre piccole parti. Il tutto si aggira tra i $1.200,00 e i $1.500,00, ma si ottiene il deciso vantaggio di un controllo del computer molto migliore. Richiederà anche una messa a punto personalizzata per far funzionare correttamente il vostro motore LT1 con il computer LS1. EFI Connection suggerisce HPTuners o uno degli altri programmi software di controllo del motore LS aftermarket che vi permetterà di personalizzare la vostra particolare configurazione. EFI Connection offre un numero limitato di download gratuiti di programmi che potete provare a vostro rischio e pericolo. Un ulteriore vantaggio è che il computer LS1 in stock può anche controllare un automatico a controllo elettronico come il 4L60E trans. In questo modo si elimina il costo di una scatola di controllo separata per le trasmissioni elettroniche overdrive come il 4L60E e il 4L80E. Questo sistema EFI Connection può essere utilizzato anche su un motore Chevrolet Chevrolet Gen I, che presenta il vantaggio di controllare un primo small-block con un sistema EFI molto sofisticato. Immaginate le domande che vi faranno gli spettatori sbalorditi quando vedranno una Chevy small-block nel vostro vano motore con pacchi di bobine nascoste e senza distributore nel retro del motore. Solo questo potrebbe valere il prezzo d’ingresso.

Vi lasciamo con un teaser che aggiungendo un sistema di accensione DIS con otto bobine singole crea un’energia di scintilla molto più forte a regimi più elevati, specialmente se usato su motori di grande cilindrata con forti pressioni dei cilindri. La maggiore energia di scintilla prodotta da otto bobine singole potrebbe aumentare la potenza di picco di una quantità misurabile. Abbiamo in programma un test su un LT1 normalmente aspirato, e non appena il fumo si dirada ve lo porteremo.

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Ulteriori informazioni

Autotronic Controls Corp. (MSD)

El Paso, TX

915/857-5200

msdignition.com

Bailey Engineering

Comune commerciale, MI

Bailey-Eng.com

Dynaspark

Ft. Wayne, IN

260/484-0826

Dynaspark.net

Connessione EFI

Erie, PA

814/566-0946

eficonnection.com

Rock Auto

Madison, WI

866/762-5288

RockAuto.com

Summit Racing

Akron, OH

800/ 230-3030

SummitRacing.com

Tuned Port Induction Specialties (TPIS)

Chaska, MN

952/448-6021

tpis.com

Di Volani e Flexplates

Jake Dingman; via CarCraft.com: Ho un motore Chevy 283 con il volano originale e una frizione da 10 pollici e mezzo per un’auto. Un amico mi ha regalato un volano più grande e una frizione da 11 pollici di un camion Chevy del ’78. Il volano più grande causerà uno squilibrio nel mio motore? Oppure ci sarà una perdita di potenza e di coppia dovendo ruotare il volano di diametro maggiore? Ho un campanello d’allarme che funzionerà con entrambe le configurazioni.

Jeff Smith: Wow, è passato un po’ di tempo dall’ultima volta che ho risposto a una domanda sulla Chevy 283ci small-block. Si tratta di piccoli grandi motori con un alesaggio di 3,875 pollici e una corsa breve di 3,00 pollici. Dato che hanno una cilindrata ridotta, non guadagnano molto in termini di coppia a basso numero di giri. La maggior parte di questi motori sono stati supportati da un Powerglide automatico a due velocità, con alcune applicazioni di cambio manuale. Si tratta di un motore bilanciato internamente, il che significa che il volano, indipendentemente dal diametro, è un equilibrio zero. Tutte le Chevys a blocco piccolo di produzione con una guarnizione principale posteriore in due pezzi, ad eccezione del blocco piccolo 400ci, erano motori bilanciati internamente. Quindi, dato questo, si può facilmente aggiungere un volano più grande a un 283 senza problemi di bilanciamento. Ci sono due diametri di base del volano Chevy a blocco piccolo, identificati come 153 denti o 168 denti. Il volano più piccolo da 153 denti usava tipicamente un disco frizione da 10,5 pollici di diametro, mentre il volano più grande da 168 denti usava un disco frizione da 11 pollici di diametro. I due volani (o flexplates se usati con gli automatici) richiedono anche due diversi modelli di bulloni del motorino d’avviamento. Il modo semplice per identificare i motorini d’avviamento è quello di guardare i modelli di bulloni che fissano il motorino d’avviamento al blocco. Il motorino d’avviamento destinato all’uso con il più piccolo, il volano a 153 denti avrà due fori di bullone in parallelo. Il più grande, 168-denti volano volano modello di motorino d’avviamento utilizzerà bulloni offset.

Ci sono due cose che influenzeranno l’uso di un volano più grande. La prima è la dimensione del campanile. La maggior parte delle campane Chevy a blocco piccolo che abbiamo incontrato sono progettate per essere utilizzate solo con il volano più piccolo, con 153 denti. Ci sono lanterne di fabbrica destinate all’uso con un volano a 168 denti, ma sono relativamente rare. Lei ha detto di avere già un campanile più grande, quindi non dovrebbe essere un problema. L’altro potenziale problema è che, dato che il 283 non è mai arrivato dalla fabbrica con un volano a 168 denti, è probabile che il blocco venga forato solo per il modello di bullone del motorino d’avviamento parallelo. La soluzione è di forare il blocco per il modello di bullone offset o di utilizzare un motorino d’avviamento con riduttore aftermarket. Di queste due soluzioni, la meno costosa è quella di forare il blocco. Se si segue questa strada, assicurarsi che l’ingranaggio del motorino d’avviamento sia correttamente allineato con il volano. Il modo migliore per farlo è rimuovere il solenoide dall’avviatore e innestare i denti del motorino di avviamento con il volano per assicurare che i denti siano allineati. Segnare quindi il foro con un punzone di trasferimento e forare e picchiettare. Questo è molto più facile se il motore non è in macchina, ma può essere fatto nel veicolo se si sta attenti. Si potrebbe anche voler utilizzare un vecchio pezzo di naso del motorino d’avviamento come guida del trapano.

Ciò che può essere la considerazione più importante è il peso complessivo del gruppo volano e frizione. Tenete presente che la vostra 283 non produce molta coppia. Nei giorni del gasser da piccoli pollici cubici, un modo per ottenere quei piccoli motori da lanciare era quello di montarli con un volano pesante, farli girare sulla luna sulla linea di partenza e usare la forza d’inerzia di tutta quella massa in rotazione per aiutare il lancio della macchina. Non stiamo dicendo che questo sia stato un modo efficiente di fare le cose, ma è stato divertente da guardare! Non è un modo pratico di guidare un’auto per strada, il che significa che un volano più pesante non accelererà tanto velocemente quanto un’unità più leggera. È necessario un qualche tipo di compromesso tra troppo pesante e troppo leggero, perché un sistema troppo leggero (come un volano in alluminio) accelererà molto bene, ma è un grande dolore da guidare per strada perché manca il peso sufficiente per immagazzinare abbastanza energia per spostare l’auto da un punto morto. Quindi un qualche compromesso tra papà orso troppo pesante e il cucciolo troppo leggero è ciò di cui avete bisogno. Un tipico volano da 10,5 pollici e mezzo, la frizione e la piastra di pressione peseranno circa 40 a 45 libbre. Un volano da 11 pollici probabilmente non peserà molto di più, ma vale la pena pesarli entrambi per essere sicuri.

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A Regal Small-Block

Tom Jackson; Buffalo, MO: Ho una Buick Regal dell’85 con un 350 SBC, alesaggio, manovella e pistoni. Ha le teste di ferro 882 con un lavoro di valvole a tre angoli con molle Z/28 e le porte pulite. Ha anche una camma da corsa Summit con alzata di 0,465/0,488 pollici e un’aspirazione Edelbrock Performer e carburatore Jet Performance Q-jet. Il trans è un 700-R4 con un kit di miglioramento del cambio e 2.000 stalli, mentre il posteriore è un 7,5 pollici con un cambio posi e 3,73:1. Ho bisogno di teste migliori. Posso ottenere un set di teste in alluminio della serie Procomp street/strip Pro-series con guide da 190cc, camere da 64cc e valvole da 2,02/1,60 pollici. La mia grande domanda è: le teste fluiscono bene e valgono la pena? Ho un budget piuttosto limitato, e non sto costruendo un’auto a strisce, solo un giocattolo. Se le parti sono a posto, vorrei aggiungere un’aspirazione Edelbrock Performer RPM e passare a una camma di sollevamento Summit Racing 0.488/0.510 pollici. Spero di aggiungere 100 cavalli. Cosa ne pensi?

Jeff Smith: Le vostre scelte sono ben ponderate e dovrebbero aggiungere potere su un insieme di 882 teste di stock. Le bocche di aspirazione Procomp 190cc sono as-cast, e la società dichiara numeri di flusso di 227 cfm sull’aspirazione a 0,500 pollici di sollevamento e 180 cfm allo stesso sollevamento sul lato di scarico. In quest’epoca di oltre 300 numeri di flusso cfm per i motori LS rec-port, questi numeri di flusso sono un po’ mansueti, dato che ci sono molte teste aftermarket con numeri di flusso migliori del 10 per cento (o più) nell’area dell’ascensore delle valvole a media portata. I numeri di flusso del midrange sono di importanza critica per la vostra applicazione perché la vostra camma non raggiunge un’alzata di 0,500 pollici. Ciò significa che i numeri di flusso nella gamma di alzata delle valvole da 0,300 e 0,400 pollici sono di gran lunga più importanti. L’unico prezzo che siamo riusciti a trovare su queste teste era per getti nudi a 312,99 dollari ciascuno a Jegs. Questo fa una coppia nuda a 624,98 dollari. Il prezzo assemblato sarà ovviamente molto più alto, ma è dubbio che si possa assemblare da soli per meno del prezzo assemblato. Un altro punto di miglioramento è che le camere da 64cc urteranno la compressione statica sulla testa di ferro, camere da 76cc. Stimando l’altezza del ponte e lo spessore della guarnizione della testa, sembra che questo cambiamento da solo valga la pena di spostare la compressione statica da 8,75:1 a 9,9:1. Con un punto di compressione che vale circa dal 3 al 4 per cento della potenza, il solo aumento della compressione dovrebbe valere fino a 14 cavalli, così come un simile aumento percentuale della coppia.

L’albero a camme che avete selezionato è un albero a camme idraulico a punta piatta con 234/244 gradi di durata a 0,050 pollici con i suddetti numeri di ascensore da 0,488/0,510 pollici su un angolo di separazione dei lobi di 114 gradi (PN 1107). Questo angolo di 114 gradi tra i lobi ridurrà la sovrapposizione e migliorerà leggermente il minimo, ma sarà comunque un po’ grumoso. Si tratta di un aumento della durata di 10 gradi rispetto alla vostra attuale camma. Sarei tentato di scambiare prima le testine e l’aspirazione e vedere quanta potenza questi componenti forniranno prima di cambiare la camma. Il pensiero alla base di questo è che la vostra attuale camma ha una durata inferiore, il che significa che contribuirà a creare più coppia nella gamma media dove la vostra auto passa la maggior parte del suo tempo quando accelera. La camma più lunga produrrà più potenza di picco, ma potrebbe contribuire ad una più lenta e.t. sulla striscia di trascinamento o ad un’accelerazione meno reattiva sulla strada nell’intervallo di velocità del motore che probabilmente farete per la maggior parte della vostra guida. Per quanto riguarda l’obiettivo dei 100 CV, è un po’ ottimista. Abbiamo effettuato un test simile diversi anni fa su una Chevrolet 350 con testine aftermarket che offrono numeri di flusso simili e abbiamo guadagnato più di 50 cavalli su un set di 441 testine di ferro. Il vostro motore gode del vantaggio di un albero a camme leggermente più grande con più portanza, e l’aspirazione Edelbrock Performer RPM potrebbe contribuire anche altri 10 o forse 15 CV se combinato con queste teste. La vostra combinazione può erogare da 65 a 70 cv sulle teste di ferro di serie, ma questo è tutto ciò che ci si dovrebbe aspettare. Dal momento che le teste continuano a mostrare un aumento di flusso a 0,500-pollici di sollevamento, si potrebbe prendere in considerazione un set di bilancieri 1,6:1 per urtare l’ascensore. Un aumento da 1,5:1 a 1,6:1 in genere fornisce un ulteriore 0,030 pollici di alzata valvola supplementare, che mette la vostra camma più piccola a destra circa 0,500 pollici di sollevamento, e con la camma più grande, si otterrà un po ‘di più.

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