SKMFX Budget Small Block – Passeggino furtivo

SKMFX costruisce un budget di 580hp con testa di ferro Mopar small-block street stroker

Vedi tutte le 13 fotoRobert McGaffinphotographerJohnny HunkinsphotographerSteve DulcichwriterJun 4, 2013

Cosa definisce un buon motore? Per alcuni, non conta nulla se non il grande numero sul grafico del dyno, ma altrettanto importante per noi è il modo in cui ci si arriva. Il 417 cubo Mopar small-block di Jesse Robinson e l’equipaggio della SKMFX Engines a Summerstown, Ontario, Canada, fornisce un’illustrazione perfetta. Costruito con l’obiettivo di partecipare alla AMSOIL Engine Masters Challenge 2012, una rapida scansione dell’elenco dei componenti avrebbe indicato una costruzione stradale di tipo “mite”. La sorpresa arriva quando l’elenco delle parti viene messo a confronto con la potenza effettiva. Con 580 CV e 552 libbre di coppia a portata di mano, la curva di potenza suggerirebbe che ci deve essere qualcosa di più in gioco. Francamente, c’è, e quell’elemento intangibile è un’esecuzione eccezionale per ottenere il massimo dalle parti che sono entrate nel mix. L’obiettivo di Robinson in questa costruzione era quello di utilizzare le parti di performance quotidiane in una configurazione molto comune, e poi lavorare per mostrare il vero potenziale alla spina.

Passeggino semplice

Nel mondo Mopar, l’imbottitura di una manovella da 4,00 pollici in un piccolo blocco di fabbrica è una delle combinazioni di motori più comuni e popolari. Con l’altezza del blocco di 9,6 pollici, l’ampio spazio libero del basamento e dell’albero a camme, e le bielle da 6,123 pollici di lunghezza OEM, questo è un blocco motore che richiede una manovella più lunga, e tutto si adatta facilmente allo spazio disponibile con una minima rettifica, rielaborazione, o problemi inaspettati. Non c’è bisogno di uno speciale cerchio di base a camme ridotto, di aste di lunghezza personalizzata o di un’altezza di compressione sottodimensionata sui pistoni. È semplice e diretto, ed è uno dei motivi per cui Robinson ha scelto questa strada. “L’idea generale era quella di fare una costruzione a basso costo, rivolta al ragazzo di strada medio che entra nella mia porta. Non vogliono mai una costruzione a stock, vogliono sempre un colpo da 4 pollici in un Mopar a blocco piccolo”. Il problema è spesso il budget del progetto e la quantità di testata che sono disposti ad usare. Volevo vedere quanto potevamo ricavare dalla testa del cilindro EngineQuest”.

L’aggiunta di cubi al piccolo blocco Mopar è un approccio pratico, date le opzioni di fabbrica. Il più grande spostamento del blocco piccolo di Chrysler OEM era di 360 ci, lasciando gli swap del blocco grande come la vecchia soluzione per aumentare il volume. Come riferisce Robinson, l’accarezzatore è una soluzione molto più pratica ed economica: “La combinazione di stroker apre la porta ai grandi pollici cubici in una piattaforma a blocco piccolo. Questo è un grande vantaggio, poiché fornisce una soluzione a catenaccio piuttosto che un cambio di grande blocco molto più complicato”. Anche se queste combinazioni di stroker sono facilmente applicabili ai piccoli blocchi motore 318 e 340, Robinson preferisce il comune blocco 360 come base di una tipica costruzione stradale: “Mi piace l’alimentazione più grande del blocco 360 per una maggiore sovrapposizione del diario, che rende la manovella più increspata con la lunga corsa”. La manovella utilizzata è un’unità in acciaio forgiato 4340 della Eagle.

La preparazione del blocco di produzione è stata un esercizio di semplicità, con una netta mancanza di parti “trick-of-the-week”. Troverete che il blocco è stato sottoposto a una lavorazione di qualità sotto forma di operazioni di base di preparazione del blocco, con un’attenzione ai dettagli, come ad esempio una finitura del foro finale eseguita da Joe Rutters. SKMFX ha mantenuto i tappi principali OEM, anche se sono stati aggiunti i perni ARP per migliorare il serraggio. Come ci dice Robinson, “Quando si tratta di questi livelli di potenza, trovo che la disposizione principale a due bulloni in fabbrica sia più che adeguata per la longevità, a condizione che si disponga di buoni prigionieri ARP e di corrette procedure di lavorazione nella preparazione della rete elettrica. Abbiamo ritoccato le tre alimentazioni principali al centro per il diametro corretto e abbiamo allargato il pickup alla pompa dell’olio fino a mezzo pollice”.

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L’oversize relativamente grande del foro finale di 0,070 pollici era in realtà il risultato di fori già dimensionati a 0,060 pollici, piuttosto che di qualche ricerca del massimo di pollici cubici. Per favorire la rigidità del cilindro, le camicie d’acqua sono state parzialmente riempite. A 0,070 pollici, l’alesaggio accetta pistoni a mensola per un blocco Mopar 340 da 0,030 pollici di diametro, 4,00 pollici di corsa, che proviene dalla fabbrica con un alesaggio leggermente più grande del 360. Robinson si espande: “L’oversize da 0,070 pollici è prontamente disponibile; ho scelto i pistoni forgiati di KB’s Icon perché hanno la corretta dimensione della parabola da 20,5cc per portare il rapporto di compressione sotto 10,5:1 con la dimensione della camera utilizzata. Ho avuto una buona esperienza con questi pistoni, e sono economici e facilmente disponibili”.

I pistoni Icon accettano un comune pacchetto di anelli da 1/16, 1/16, 3/16, 3/16 pollici, accomodati da un set di anelli di Mahle Clevite. Robinson preferisce un pacchetto ad anello con il secondo anello con la faccia di Napier. “Ho messo un anello Napier nel secondo solco; è una combinazione che mi piace molto. Se seguo il blow-by sul banco o ispeziono i condotti di scarico o le candele, sono sempre sigillati e asciutti. Penso che raccolgano dove l’anello d’olio si stacca”.

Il collegamento dei pistoni alla manovella è un set conveniente di aste a I di Scat. Queste leggere forgiature sono compatte all’estremità grande, aiutando con il gioco della corsa, e si sono dimostrate abbastanza capaci al livello di potenza considerato in questo caso. La configurazione complessiva dell’estremità inferiore produce uno spostamento di 417 ci dal blocco 360 di fabbrica, ed è sia facile da montare che conveniente. Robinson si riferisce: “Il piccolo Mopar è così bello perché ho dovuto solo macinare delle tacche molto piccole sul fondo dei cilindri; le aste Scat I-beam con le viti del tappo aiutano il gioco. Utilizzando parti prontamente disponibili in una combinazione di strozzatori convenzionali, il pacchetto offre un grande valore. Per il solo blocco corto con lavorazione inclusa senza carico del nucleo, penso che si possa ottenere qualcosa del genere messo insieme per un valore compreso tra i 2.400 e i 2.800 dollari, che considero molto ragionevole per questi molti centimetri cubi”.

Parti di potenza

Per farli funzionare al massimo del loro potenziale, i centimetri cubi aggiunti del blocco corto del ictus si affidano alla giusta squadra di parti complementari. Robinson ci dice: “Le teste dei cilindri hanno l’effetto più importante sulla costruzione complessiva. Ho messo insieme questo tipo di motori stroker con le testate Mopar J di serie, e vedrete solo 460 CV e saranno tutti fatti a 5.300 giri/min. Questo potrebbe essere appropriato per un pick-up o un grande Mopar C-Body, ma non lo renderà un motore performante in un leggero A-body”. Dato che le testate dei cilindri giocano un ruolo importante anche nel costo complessivo del progetto del motore, Robinson ha cercato di esplorare il potenziale delle testate in ferro orientate al budget di EngineQuest. Robinson continua: “Il costo di base delle teste EQ è un vero affare, e poi ci sono i relativi risparmi di costo nelle testate, nell’aspirazione e nel valvolame con il layout OEM”.

Mentre le teste offrono prestazioni eccellenti nella loro configurazione a magazzino, specialmente a cilindrata, le teste diventano più critiche sui motori stroker più grandi. Per scavare veramente nel potenziale di queste fusioni, Robinson ha intrapreso un programma di sviluppo e modifica. “Stavo cercando di ottenere il volume complessivo del porto e la sezione trasversale, sapendo che con 417 ci avrei avuto bisogno di tutti i beni immobili che potevo ottenere. L’obiettivo principale era il porto di aspirazione; ho finito per abbassare il pavimento in modo sostanziale, e sono riuscito ad aprire il corridore nell’area di spinta a 2.350 pollici quadrati. Questo potrebbe essere ampliato con un manicotto per i fori dell’asta di spinta, ma questo allontanerebbe dal tema generale delle modifiche”. Lo sforzo ha portato il flusso di aspirazione a superare i 300 cm.

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Anche le migliori testate dei cilindri funzioneranno molto al di sotto del loro potenziale se il sistema ad induzione mette un tappo nel flusso di flusso. Qui Robinson è andato a lavorare alla nuova presa Super Victor di Edelbrock per il piccolo blocco Mopar. Come spiega Robinson, “Ero piuttosto entusiasta di usare la presa Super Victor. Ho lavorato al plenum in modo piuttosto estensivo, sempre con un occhio di riguardo alla sezione trasversale complessiva basata sul range di pollici cubici e di giri del motore. Cercavo un mezzo felice tra la sezione trasversale e la lunghezza del corridore. Sento che c’è ancora spazio per un miglioramento”.

Imbullonato al grande collettore di aspirazione a singolo piano Edelbrock è un sistema di iniezione a corpo farfallato FAST EZ-EFI da 1.000 cm3. Robinson aveva buone cose da dire su questo sistema, “La EZ ha fatto quello che doveva fare, per quanto riguarda la sostituzione del carburatore avvitato con parametri di base per la messa a punto. Ha funzionato abbastanza bene, con pochissimi problemi. All’accensione iniziale ho usato uno dei miei carburatori e ho visto quasi 570 CV con il carburatore. Da lì sono andato avanti pensando che se l’EFI potesse eguagliarlo o avvicinarsi a quell’uscita sarei stato contento.

Come si è scoperto, l’EFI VELOCE ha effettivamente prodotto più potenza al picco. Da quello che ho potuto determinare la distribuzione del carburante è stata molto buona. L’intero pacchetto motore è rivolto al tipo medio che vuole mettere insieme qualcosa di relativamente semplice senza la complessità di un sistema di iniezione a porta. L’iniezione del corpo farfallato di FAST si adatta perfettamente a questo ruolo”.

Lavorando in combinazione con il sistema di alimentazione FAST è un sistema di accensione programmabile da MSD. Con i requisiti di anticipo che funzionano elettronicamente, non c’era più bisogno di un distributore con qualsiasi tipo di anticipo. Robinson ha scelto un distributore Chrysler di fabbrica del loro famigerato sistema di accensione “lean-burn”, con la sola funzione di innesco del pickup magnetico. Questa insolita disposizione funzionava come se i componenti fossero stati progettati per lavorare insieme ed eseguiti senza problemi.

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L’ultimo ingrediente chiave di questo pacchetto di potenza è stata la camma e il relativo valvolame. Qui Robinson ha optato per un rullo idraulico, utilizzando una camma personalizzata della COMP. Robinson rivela: “Il costo di COMP per una camma personalizzata è paragonabile a quello di una camma da scaffale, quindi una camma personalizzata è sicuramente la strada da seguire”. È anche possibile specificare un’anima fusa, in modo da eliminare il requisito di un azionamento del distributore in bronzo, che è un vantaggio per la strada. Non mi piace avere una parte consumabile in un motore. Un grande vantaggio con il rullo idraulico è quello di non dover temere di spazzare via un lobo piatto. Non userei un rullo idraulico con una testa oscillante sfalsata come una W2. Trovo che non vadano molto d’accordo, e non è una buona combinazione. Funzionano molto bene, però, su un bilanciere non offset come questi EngineQuest di ferro. Volevo una portanza di oltre 0,650 sul lato aspirazione e ho usato i lobi HHR della COMP, ma ho usato lobi che sono molto più lenti sullo scarico. Con la combinazione di pollici cubici e testata ho pensato che il motore potesse beneficiare di una separazione dei lobi un po’ più ampia per ampliare la curva di potenza”.

Quindi, in sintesi, questo pacchetto di motori rappresenta la comune Mopar Stroker dell’uomo comune, un blocco di produzione a 360 gradi molto ordinario, pieno di parti interne di Street Stroker regolari. Con le teste in ferro stile EQ Magnum, la camma a rulli idraulica, il collettore Edelbrock fuso e l’iniezione del corpo farfallato in stile stradale, potrebbe essere il vostro mulino stradale medio da 400 CV. Il grafico dyno, tuttavia, dimostra il contrario, con la curva che raggiunge il picco di 6.000 giri al minuto, producendo un’uscita corpulenta nei 500 superiori. Un ingrediente chiave è il lavoro personalizzato alle teste e all’induzione, che aiuta a spostare l’aria attraverso il grande blocco piccolo. Se da un tale elenco di parti di base questo tipo di numeri può rappresentare il regno superiore dell’output possibile, esso serve anche come punto di riferimento di ciò che si potrebbe fare quando l’elenco di parti di base è fortificato con un ragionevole know-how di costruzione del motore e un aiuto extra di attenta maestria artigianale.

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CFM di Airflow

EngineQuest 318B Testa del cilindro

Sollevamento (pollici) : Presa, stock* Presa, modificata** Scarico, stock* Scarico, modificato** . 10066.265.054.756.0.200121.4132.0101.0110.0.300179.0189.0189.0142.0142.0150.5.400214.5240.0168.0168.0168.0.500226.2278.0174.0174.0178.0.600235.5300.0175.0175.0184.0.700238.0301.0 non registrato185.0Mostra tutto

*Stock con valvole da 1,92-/1,625 pollici

**Modificato con valvole da 2,08-/1,600 pollici

Sul Dyno

RPM : TQ : HP : 2,5004542162,6004532242,7004532332,8004552422,9004562523,0004542603,1004502663,2004452713,3004422773,4004402853,5004412943,6004453053, 7004553203,8004703403,9004833594,0004923744,1005023924,2005144114,3005284324,4005394514,5005454674,6005494814,7005514934,800551504 4, 900 552 5155,0005515255,1005515355,2005505455,3005485535,4005465615,5005425675,6005365715,7005295755, 8005225775.900515579 6.000 507 580 6.1004995796,2004905786.3004815776.400472575756.500462572Mostra tutto

Per i numeri

417ci Mopar Small-Block

Blocco:OEM 360Boro:4,07 polliciCorsa:4,00 polliciCID:417 ci Rapporto di compressione:10,3:1 Albero a gomiti:Eagle 4340Albero a camme:COMP Rullo idraulico a cammeCatena per il cronometraggio:Rollmaster Red seriesLivelli:Rullo idraulico ScorpionPushrods:Trend da 7,2 pollici di lunghezza con 210 punteSprings:PAC 1255 alveareAltezza installata:1. 9 polliciCarico della molla, chiuso:165 libbre a 1.900 polliciCarico della molla, aperto:425 libbre a 1.250 polliciRaccoglitore:PAC 10 gradi, acciaioBlocco valvole:COMP 10 gradi più .050 polliciDurata, aspirazione:250 gradi a .050Alzata di aspirazione:663 polliciDurata, scarico:252 gradi a . 050 Alzata di scarico:.594 inchDuration:Rocker ratio:1.5:1Duration:1.5:1Lobe separation:108 degrees Installed centerline: 105.5 degreesRing pack:Mahle Clevite 1/16-,1/16-, 3/16-inch Ring endgap:.018-inch top, .024-inch second Piston:Icon PN 745, dishedPiston clearance:0. 0055 pollici Elementi di fissaggio principali:Perni ARPBods:Scat 6,123 pollici Cuscinetti principali:Clevite HGRod cuscinetti:Clevite HNKDiametro del perno principale:2,810 polliciDiametro del perno principale:2,125 polliciDimetro del perno principale:.0025 polliciDimetro dell’asta:.0025 polliciTeste del cilindro:EngineQuest CH318BChamber volume:59 ccFissaggi della testa: Bulloni della testa in Fel-ProCollettore di aspirazione:Edelbrock SuperVictorFlusso della porta di aspirazione:303 cfm a .600Flusso della porta di scarico:193 cfm a .600Valvola di aspirazione:Manley Severe Duty, 2,08 polliciValvola di scarico:Manley Severe Duty, 1,60 polliciGuarnizioni della testa del cilindro:Fel-Pro 519SD (.044 pollici)Gioco pistone/testa:. 050 polliciGuarnizioni motore:Fel-Pro Erogazione carburante:COMP Camme EZ-EFI 1.000 cfmCarb distanziatore:nessunoHeader:Schoenfeld 1? a 1, a gradiniCoil:MSD Accensione:MSD 6AL-2Spark plug wires:MSD SuperconductorDamper:CATWater pompa:NAPA OEMOil pan:SKMFX, custom alluminio panOil pompa olio:Melling M72Oil: AMSOIL 15w50Carburante:senza piombo, VP Racing Fuels VP100Show All

Sulla panchina: Teste Magnum EngineQuest

Le teste Magnum della EngineQuest (PN 318B) e la sua controparte della serie LA (la 318A) sono teste cilindriche in ferro sostitutive, progettate per bullonare al posto degli originali stanchi o incrinati. Fortunatamente, EngineQuest ha investito lo sforzo per migliorare sostanzialmente il design della fabbrica attraverso un processo di affinamento dei dettagli piuttosto che di radicali cambiamenti di design. Il risultato è una testa che fa un doppio lavoro, che serve come sostituto economico per l’OEM, sostenendo al tempo stesso le esigenze di un’unità a basso costo dalle prestazioni moderate. Le teste sono fuse in Australia, utilizzando una tecnica che produce una superficie della porta eccezionalmente liscia per una maggiore portata e potenza, con canali di aspirazione da 172cc e camere di combustione da 62cc. In forma di scatole, queste teste offrono una qualità superiore ad un prezzo accessibile, senza necessità di ulteriori lavorazioni meccaniche, porting o lucidatura.

Mentre le testate EngineQuest rappresentano un upgrade a una testata cilindrica di serie, c’è sempre un margine di miglioramento con lavori di porting e modifiche personalizzate. SKMFX ha esplorato il potenziale di queste teste con un determinato sforzo di sviluppo per vedere quanto flusso d’aria potrebbe essere sbloccato da queste modeste fusioni. I risultati sono stati drammatici, come si vede nella tabella di flusso qui sotto. Mentre i numeri di flusso modificati di SKMFX sono tra i migliori che abbiamo mai visto per una testa in stile di produzione, anche i numeri di flusso “as-cast” sono molto impressionanti. Questa gamma di numeri di flusso rappresenta il potenziale alla spina, a seconda del livello di modifica eseguito. Per ulteriori informazioni sulle teste Magnum Cylinder EQ, chiamare il numero 800-426-8771 o collegarsi a www.EngineQuest.com.

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