Sospensione posteriore e messa a punto del telaio – Riprendere la parte posteriore

Scelte di sospensione posteriore e messa a punto del telaio per farle funzionare

Vedi tutte le 19 fotoKevin ElliottwriterJan 1, 2008

Un tempo, in pratica, l’unica modifica apportata alle sospensioni posteriori era l’aggiunta di grilli più lunghi per abbassare la parte posteriore su una Ford a balestra trasversale, o il lancio di una serie di blocchi di abbassamento tra l’asse e le balestre su una Chevy o su un’altra auto con molle parallele.

Le cose sono molto più specializzate al giorno d’oggi, e anche se l’abbassamento dei blocchi e le catene lunghe hanno ancora il loro posto, l’aftermarket offre ora kit per l’imbullonamento e la saldatura per tutto, dalle molle a balestra relativamente semplici e aggiornate ai sistemi IRS completi. Le restrizioni di spazio significano che per il momento ci concentreremo sui sistemi IRS e ci concentreremo sugli assali vivi; o, più specificamente, su come quell’assale è posizionato nell’auto. Le tariffe delle molle e i vantaggi e gli svantaggi delle molle elicoidali rispetto alle molle a balestra rispetto alle molle pneumatiche sono un altro argomento da affrontare in un altro momento. Tuttavia, prima di addentrarci nei vari tipi di sospensione posteriore, ci sono un paio di argomenti importanti che dovremmo prima menzionare la linea di scorrimento e l’angolo del pignone.

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Scrub Line Immaginate la vostra auto – qualsiasi auto che sta seduta per strada senza pneumatici. Le ruote sono ancora lì, solo senza le gomme. C’è qualcosa che tocca terra? Le parti delle sospensioni, eventuali staffe, il sistema di scarico, il serbatoio del carburante, la trasmissione o il motore? Se è così, sono al di sotto di quella che viene chiamata la linea di lavaggio, e anche se non vi preoccupate troppo se quei massicci blocchi da 6 pollici di abbassamento significano che i dadi dei bulloni a U sono ora a metà del fianco del vostro pneumatico posteriore, sarete in una brutta sorpresa se si ottiene una gomma a terra su quel pneumatico in velocità. Quei bulloni a U faranno una bella sgorbia nel blacktop, e tu lotterai per mantenere il controllo dell’auto… se sei fortunato. È più probabile che vi troviate in un fosso o che affrontiate il traffico in direzione opposta. Neanche le gomme alte aiutano, ma assicuratevi che nessuna parte del vostro carrello sia appesa sotto una linea immaginaria tracciata tra la parte inferiore di tutti e quattro i cerchioni. In effetti, un centimetro di spazio libero sarebbe una buona idea.

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Angolo del pignone Ora apriremo uno dei nostri barattoli di vermi preferiti, in quanto qualsiasi esperto che consulterete vi darà una risposta diversa, a seconda della sua particolare area di competenza automobilistica. L’angolo del pignone è l’angolo della flangia sulla parte anteriore del rearend (il pignone) in relazione all’angolo dell’albero motore. Su questo tutti saranno d’accordo. Beh, la maggior parte di tutti comunque. È il modo in cui si misura quell’angolo che causa disaccordo.

Ma prima dovreste capire perché l’angolo di pignone è importante. Quando la potenza viene applicata e la trasmissione è sotto carico, il pignone cerca di ruotare su se stesso, il pignone si alza. L’obiettivo è quello di creare una linea retta dalla parte posteriore dell’albero a gomiti attraverso la trasmissione, l’albero di trasmissione, e il pignone del differenziale, sotto carico, quindi per ottenere questo sotto potenza, il pignone deve essere angolato leggermente verso il basso dall’albero di trasmissione quando il veicolo è a riposo. La parte scomoda è la determinazione di tale angolo. Sospensioni diverse richiedono angoli diversi, anche se le molle a balestra parallele sono quelle che richiedono di più, a causa della loro tendenza ad “avvolgersi”. Anche se tutto questo può sembrare eccessivamente scientifico, e la roba dei tuner per telai da drag race, è importante sulle auto da strada, per eliminare le vibrazioni della trasmissione o, in ultima analisi, il guasto dei componenti, e per garantire la longevità dei vostri giunti cardanici e dei cuscinetti.

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Qual è il punto di vista definitivo, allora? Quanto è lungo un pezzo di corda? Classic Performance Parts suggerisce di montare il motore e il trans ad un angolo di 4 gradi verso l’alto, in modo che la flangia del carburatore sia parallela al terreno, quindi impostare il pignone a 2-3 gradi verso l’alto da terra, in modo che sotto carico si sposti verso l’alto, allineandolo con l’albero motore e facendo l’angolo del pignone di 1-2 gradi. Currie Enterprises, che ha prodotto più rends di chiunque altro per il mercato delle hot rod, suggerisce un angolo di 1-3 gradi tra l’albero di trasmissione e l’albero di trasmissione, e un angolo uguale tra l’albero di trasmissione e il pignone. La linea centrale dell’albero di coda e la linea centrale dell’albero del pignone saranno parallele, gli angoli di cui sopra permettono all’albero di trasmissione di scorrere tra i due componenti utilizzando giunti cardanici, che hanno un campo di funzionamento sicuro tra 1 e 3 gradi. Ovviamente, zero gradi è l’ottimale, ma i giunti a U funzionano al meglio quando si passa attraverso un leggero angolo, da cui la misura di 1-3 gradi.

Se questo è confuso, date un’occhiata al sito web della Inland Empire Driveline (www.iedls.com) sotto le guide di configurazione del propulsore, dove un’eccellente spiegazione con i diagrammi chiarirà tutto.

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Posizione, Posizione, Posizione Come per gli immobili, la posizione è importante, e per posizione intendiamo come il vostro asse vivo è attaccato al telaio. E ci sono un sacco di opzioni tra cui scegliere: barre della scala, bracci di traino, tre maglie, quattro barre, quattro collegamenti, quattro collegamenti, quattro collegamenti triangolari e molle a balestra parallele. Poi ci sono gli assali equipaggiati con tubi di torsione. Ci occuperemo di ogni applicazione a turno.

Tubo di torsione / molle a balestra trasversali Questo stile di sospensione, il punto fermo dei primi Ford fino al 1948, si trova utilizzando una disposizione a coppa e sfera all’estremità anteriore del tubo di torsione, e sui primi Ford, a parte la molla e gli ammortizzatori, questo è l’unico metodo per localizzare l’asse. La molla limita qualsiasi movimento laterale, con le forcelle (bracci a raggio) che triangolano il sistema, che si avvitano ad ogni estremità del corpo dell’assale, e al tubo di torsione verso la parte anteriore.

Se si utilizza un assale così equipaggiato, è molto probabile che ci si attacchi al sistema a magazzino di una molla trasversale. Anche con una tecnologia così antica, POSIES è in grado di fornire nuove molle a velocità variabile.

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Tubo di torsione / Molle a balestra paralleleSu una Chevy dei primi tempi, il tubo di torsione localizza anche l’asse nella sua estremità anteriore, ma utilizza molle a balestra parallele invece di una molla trasversale. L’asse ovviamente viaggia in un arco attorno alla parte anteriore del tubo di torsione, in quanto l’asse e il tubo sono un unico insieme senza giunto universale tra di loro, il che richiede supporti girevoli tra l’asse e le molle. I perni di bloccaggio sulle molle a balestra sono 1 pollice avanti rispetto alla linea centrale dell’asse, il che significa che si troverà troppo in avanti nelle aperture delle ruote se si vuole aggiornare l’asse e semplicemente far cadere quello nuovo sulla foglia originale. In questo caso avete due opzioni. POSIES offre nuove balestre con il perno di bloccaggio sull’asse centrale dell’assale progettato per funzionare con i persici di serie, oppure Fatman Fabrications ha un kit che abbassa l’auto contemporaneamente al montaggio dell’assale nella posizione corretta.

Molle a balestra parallele Le molle a balestra parallele sono probabilmente il tipo di sospensione posteriore più comune per le auto degli anni ’50 e ’60. Come suggerisce il nome, due balestre sono montate longitudinalmente nell’auto, una che sostiene ciascun lato dell’asse. La parte anteriore della molla è montata direttamente alla staffa sul telaio o unibody del veicolo, mentre la parte posteriore della molla è montata su grilli che di solito pendono dal telaio, ma che possono anche essere montati in modo che l’occhio della molla sia sopra la staffa del grillo, come sulle prime Chevys. Perché le catene? Perché il supporto della molla posteriore deve essere in grado di muoversi, poiché la molla aumenterà leggermente in lunghezza man mano che le sospensioni si comprimono. Perché le molle sono montate a prua e a poppa dell’assale, e in quattro punti, c’è molto poco movimento laterale dell’assale, anche se possono essere montate delle barre antisway per ridurre il rollio della carrozzeria.

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Ladder Bars Menzione ladder bars Menzione ladder bar e gassatori a naso alto molto probabilmente mi vengono in mente, ma ci sono due tipi di ladder bar. Certo, il primo tipo si vede di solito sulle auto da corsa o Pro Street e consiste in una coppia di barre triangolari che hanno un singolo supporto sul lato anteriore e un paio di supporti sul lato dell’asse. Nelle auto da corsa, le barre della scala sono di solito lunghe circa 30 pollici e spesso sono regolabili solo all’estremità anteriore. Alcune scale a pioli “a doppia regolazione” hanno una maggiore regolabilità nelle loro sezioni inferiori e possono essere usate per regolare con precisione l’angolo del pignone, che spesso è di 1 o 2 gradi “naso in giù” in un’applicazione per auto da corsa.

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Le barre della scala sono uno stile semplice e di facile manutenzione che si adatta facilmente sotto la maggior parte dei pianali, anche se il secondo tipo offre una corsa più fluida grazie alla maggiore lunghezza delle barre. Il primo tipo è progettato relativamente corto, in quanto forniscono un colpo più duro quando un’auto da corsa lascia la linea di partenza. Entrambi i tipi richiedono una qualche forma di collegamento laterale per impedire il movimento laterale dell’asse, anche se il secondo tipo può essere utilizzato con una molla trasversale, eliminando la necessità di questo.

Trailing Arms Più familiarmente visti sui pickup Chevy del ’60-72 come equipaggiamento di scorta, i trailing arms sono stati usati in passato su kustoms con buoni risultati. Funzionano essenzialmente come barre per scale, con un unico supporto anteriore, ma invece di essere avvitati a una staffa verticale sull’alloggiamento dell’assale, due bulloni verticali passano attraverso il braccio di traino e il cuscinetto dell’assale. La lunghezza delle barre garantisce una corsa eccezionalmente fluida se si utilizzano i bracci dei camion Chevy, o versioni aftermarket come quelle offerte da Classic Performance Products. I bracci di traino di fabbrica offrono anche un ottimo supporto inferiore per gli airbag, poiché anche la molla a spirale originale si monta su di essi.

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Parallel Four-Bars Uno dei sistemi più usati oggi nel rodaggio, e per una buona ragione, il parallel four-bar occupa poco, se non nulla, spazio interno, funziona bene, ed è relativamente esente da manutenzione. È anche poco costoso e abbastanza facile da installare nella maggior parte dei telai.

Come suggerisce il nome, è composto da quattro barre, due per lato, che corrono in avanti dall’asse alle staffe di solito saldate al lato inferiore dei framerails. Le barre superiori e inferiori sono parallele l’una all’altra se viste di lato. Non necessariamente corrono parallele da un lato all’altro; alcuni kit sono dotati di giunti a boccola in uretano angolati all’estremità delle barre, in modo che i supporti anteriori siano più vicini tra loro rispetto ai supporti sull’asse. Questo rende più facile montare i supporti anteriori sulla maggior parte dei telai e montare comunque i supporti dell’assale ragionevolmente lontano fuori bordo. Il sistema funziona secondo il principio del parallelogramma, dove il rend rimane sempre perpendicolare al terreno, mantenendo un angolo di pignone costante. Con un’asta Panhard che fornisce stabilità laterale, il pignone è sempre allineato correttamente.

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Un numero crescente di proprietari di hot roders e di custom stanno arrivando ad apprezzare la buona maneggevolezza, rendendosi conto che le cattive maniere su strada non sono qualcosa che devono sopportare oggi. Le sospensioni posteriori a quattro barre triangolate aiutano la vostra vecchia auto come una moderna. Questo tipo di posizione dell’assale è presente sulle auto di serie sin dalla metà degli anni ’60 (le carrozzerie GM A, per esempio), ma è solo relativamente recente che si è passati dalla semplice sostituzione delle balestre parallele, per esempio, con una versione più moderna della stessa cosa, alla loro sostituzione con un sistema migliorato.

La barra triangolare a quattro barre utilizza una coppia di barre inferiori più o meno come una normale barra parallela a quattro barre, ma la coppia di barre superiori si trova sull’alloggiamento dell’assale vicino al centro, su entrambi i lati della zucca, e sono angolate verso l’esterno verso le “rotaie” del telaio a circa 45 gradi. Il montaggio delle barre superiori ad angolo elimina la necessità di qualsiasi forma di localizzatore laterale. Ciascuna delle quattro barre è regolabile per allineare perfettamente l’asse e regolare l’angolo del pignone. La Art Morrison Enterprises utilizza questo sistema nei suoi telai Tri-Five e Max G, dove sono richiesti un baricentro basso e una grande maneggevolezza, e la Air Ride Technologies riferisce che è il sistema più popolare dell’azienda.

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Posizione laterale Una cosa che non abbiamo ancora menzionato sono i vari metodi di posizione laterale, cioè i modi per eliminare il movimento laterale del vostro posteriore. Il movimento è comunque limitato da una molla a balestra trasversale, e la barra triangolare a quattro bracci elimina il movimento laterale grazie al suo stesso design; ma con le altre forme di posizione dell’asse qui discusse, avrete bisogno di un modo per assicurare che la vostra parte posteriore rimanga centrale nell’auto. Il metodo più semplice è una barra Panhard, che è una barra che attraversa il veicolo dal corpo dell’assale al telaio. Si potrebbe optare per un collegamento diagonale se si dispone di un rearend a quattro maglie o di quattro barre, o anche di una barra a forcella, anche se quest’ultima è più un’opzione per le auto da corsa.

L’asta Panhard mostrata sul telaio del Modello A a pagina 50 è imbullonata a staffe saldate sul telaio e una staffa che si avvita al terzo membro sull’asse. Più lunga è la barra Panhard, più piccolo è l’arco in cui viaggia, e quindi limitare il movimento laterale mentre l’asse si muove verso l’alto o verso il basso. Tuttavia, la maggior parte delle barre calde hanno una corsa limitata rispetto alle sospensioni OEM, e il movimento è trascurabile.

Un’altra opzione è quella di utilizzare un collegamento Watts, che è più complicato degli altri, ma assicura che il vostro asse rimanga assolutamente centrale in ogni momento, cosa che un’asta Panhard non può fare, in quanto deve muoversi in un arco. Potete vedere un leveraggio Watts nella foto della sospensione a tre bracci Art Morrison a pagina 50. Si compone di due barre, ciascuna attaccata a staffe sul telaio, le cui estremità interne sono fissate a un perno sul retro del differenziale. Questo perno permette all’asse di salire verticalmente, ma non lateralmente.

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