Sospensione posteriore indipendente – Giorno degli Indipendenti

Un rifacimento indipendente è più di quanto non sembri

Vedi tutte le 12 fotoProduttore-fotografoMike KeyphotographerKevin ElliottwriterDec 10, 2007

È difficile da credere, ma le sospensioni posteriori indipendenti sono con noi da più di 45 anni, poiché è stato nel 1961 che Jaguar ha introdotto la XKE, la prima automobile ad utilizzare un tale design di sospensioni. La Chevrolet ha introdotto l’IRS sulla Corvette del 1963 e da allora le hot roders le hanno installate sulle vetture precedenti. Quando questo autore stava crescendo in Inghilterra negli anni ’70, sembrava che ogni hot rod e macchina stradale fosse dotata di una Jag IRS cromata sotto il posteriore, illuminata da un semaforo rosso di notte! E, naturalmente, erano tutte della XKE, mai dell’umile S-Type o della serie XJ.

Non si può negare che un posteriore indipendente sia visivamente emozionante, soprattutto se cromato, con tutte le parti mobili esposte. Questo è probabilmente ciò che ha attratto così tanti primi installatori verso il sistema, piuttosto che la guida più fluida. La migliore qualità di guida associata al design IRS non si sentirebbe con, diciamo, un’unità Jag ancora equipaggiata con quattro ammortizzatori coilover sotto un’asta leggera. Gli esperti costruttori avrebbero rimosso un set di coilover che, se la coppia posteriore fosse stata rimossa, avrebbe offerto un aspetto ancora più pulito. Di nuovo all’estetica! Ed è l’estetica che ha ancora un ruolo importante nell’aftermarket IRS. Anche se non c’è dubbio che i costruttori di oggi si preoccupano più della qualità di guida, c’è una ragione per cui la maggior parte delle unità IRS aftermarket possono essere completamente lucidate o cromate.

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Ma non si tratta solo di apparenza. Una sospensione indipendente permette ad ogni pneumatico di rimanere saldamente piantato sulla strada indipendentemente da ciò che fanno le altre ruote, in quanto non sono collegate nel modo in cui sono su un asse sotto tensione. Se una ruota cade in una buca, la ruota opposta rimane verticale, come del resto quella nella buca. Questo si traduce in una migliore qualità di guida e in una maggiore maneggevolezza e tenuta di strada, anche se, per sentirne veramente i benefici, le sospensioni indipendenti dovrebbero essere montate sia anteriori che posteriori.

Un altro vantaggio dell’IRS è che riduce il peso non sospeso (il peso delle ruote e delle sospensioni) rispetto ad un assetto ad asse vivo, e più basso è il peso non sospeso, più un’auto diventa controllabile in curva. Va notato però che, mentre una sospensione indipendente offre una tenuta di strada superiore e capacità in curva, non è l’ideale per le prestazioni in rettilineo, in quanto l’eccessiva campanatura cambia a mano a mano che l’auto si accovaccia e si lancia può portare a un orrendo saltellamento delle ruote con conseguente perdita di trazione. È per questo motivo che non si vedono troppe Corvette trascinare da corsa durante l’utilizzo delle loro rends stock. Inoltre, non sono legali per le classi più veloci nelle drag racing, in quanto non c’è alcun contenimento in caso di rottura dei semiassi o dei giunti a U.

Diamo un’occhiata a dove tutto questo è iniziato, con Jag e Vette rearends, poi controlliamo alcune delle opzioni aftermarket disponibili.

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Jaguar non ingombrante L’unità Jag è stata la prima IRS adottata dai possessori di hot roders e kit car, in particolare dai costruttori di repliche Cobra, in quanto era disponibile in diverse larghezze e con un’ampia gamma di rapporti di trasmissione, ed era relativamente facile da montare su altre auto, in quanto era praticamente un’unità autonoma. L’IRS di serie nella Jaguar era montato in una gabbia d’acciaio, che a sua volta era montata in gomma sull’auto, fornendo un isolamento contro il rumore e le vibrazioni, anche se, naturalmente, un sistema di questo tipo non sarebbe mai piaciuto alle vesciche calde. La soluzione? Montare la parte superiore del differenziale e i supporti del coilover superiore su una traversa e sostituire i brutti bracci a raggiera in acciaio stampato con versioni tubolari.

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Ecco alcune statistiche se vi piace l’idea di una Jag rearend: L’XKE IRS del ’61-70 era larga 53 1/4 di pollice e aveva un rapporto di 3,54 o 3,31. I modelli V-12 del ’70-74 sono aumentati in pista fino a 56 pollici con un rapporto di 3,31. Tutte le unità XJ6 erano larghe 61 3/4 di pollice con 3,54 rapporti nella Serie I (’69-73), 3,31 nella Serie II (’73-79), e un super cruiser 2,88 nella Serie III (’79-88). L’S-Type (’60-69) era largo 56 pollici e dotato di qualsiasi cosa, da un rapporto di 3,31 ad un 4,54, mentre l’XJ40 introdotto nell’88 aveva un IRS non intercambiabile completamente diverso. Tutte le unità XJ-S erano larghe 61 3/4 di pollice, con le prime versioni con un rapporto di 3,31 e le seconde con un 2,88.

La Jaguar ha applicato delle targhette identificative stampigliate sui bulloni inferiori del coperchio della corona che indicano il rapporto di trasmissione, a volte con il rapporto effettivo e altre volte con il numero di denti ad anello e pignone. Per esempio, un rapporto 3,31 sarà timbrato 43/13 (il rapporto calcolato dividendo il numero più piccolo in quello più grande). Un altro punto di interesse con i rears Jag è che fino al 1995 condividevano il comune schema di bulloni da 5 su 4 3/4 di pollice con le autovetture Chevy, andando al metrico dopo quell’anno.

Se state pensando di utilizzare una Jag IRS nel vostro progetto, un ottimo punto di partenza è la Concours West, una società che ha installato e modificato queste unità per 15 anni. Offre kit di installazione, parti di ricambio e consigli.

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Corvette Naturalmente, la Corvette IRS non ha mai avuto, e in effetti non ha ancora, coilovers come la Jag, ma ha usato una balestra trasversale. In origine si trattava di molle multifoglio in acciaio, ma nel 1980 sono state trasformate in una molla a balestra monoblocco in fibra di vetro composita, che funge anche da barra antirollio sulle C5-and-up Vettes, grazie ai suoi supporti a doppia molla. Le C2, C3 e C4 avevano tutte un unico supporto a molla al centro, che isolava efficacemente un lato della molla dall’altro e la trasformava in due molle a quarto d’ellisse. La maggior parte dei sistemi IRS aftermarket basati su parti Corvette sostituiscono la molla a balestra con un paio di coilover, in quanto la configurazione della molla è percepita come antiquata, costosa e, nel caso di molle monolitiche, complessa.

Come già detto, la C2 è stata la prima Corvette ad utilizzare sospensioni posteriori indipendenti, anche se la maggior parte delle aziende aftermarket che offrono kit basati su Vette impiegano componenti C4 (’84-96). Perché scegliere una Corvette IRS piuttosto che una Jaguar? Beh, nella maggior parte del paese, l’unità GM sarà più abbondante e peserà quasi la metà della controparte britannica. Inoltre, parti come cuscinetti, tenute e guarnizioni sono più facili da reperire.

Vuoi delle statistiche? Una C4 rearend è larga 62 1/2 pollici con le versioni C5 che misurano 63 1/4 di pollice, che funzionerà bene nella maggior parte delle auto con parafanghi grassi o degli anni ’50, ma sarà troppo larga per le prime aste. La C3 è più stretta, ed è anche l’ultima Vette IRS che accetterà ruote in acciaio da 15 pollici, dato che i dischi da 12 e 13 pollici usati sulle C4 e oltre ne richiedono 16. Tuttavia, l’IRS dell’84-87 con il freno di stazionamento all’interno del rotore accetterà ruote da 15 pollici in alluminio. La C4 era dotata o di una Dana 36 (con rapporti di trasmissione da 2,79 a 3,43) da auto automatiche o di una Dana 44 (da 2,79 a 3,43) da stick-shift Vettes. Consigliamo di optare per la Dana 44.

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Heidt’s Heidt’s Heidt è probabilmente meglio conosciuto per le sue sospensioni anteriori indipendenti basate sulla Mustang II, ma il Superide IRS dell’azienda significa che puoi avere le sospensioni indipendenti di Heidt a tutti e quattro gli angoli della tua corsa. Questo IRS è stato progettato fin dall’inizio per essere adattabile a una grande varietà di telai, ma funziona perfettamente in ogni applicazione. L’uso dei coilover consente di regolare la velocità della molla e la valvola d’urto in base alle esigenze, mentre le posizioni di montaggio del telaio per i montanti anteriori e i bracci di supporto del pignone possono essere determinati dall’installatore in base al telaio. L’opzione di diverse larghezze di carreggiata di serie da 55 a 62 pollici, così come larghezze personalizzate, significa che è disponibile una scelta più ampia di ruote e pneumatici.

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Il bello di progettare un sistema di sospensioni dedicato, invece di adattarne uno di una vettura di serie, è che può essere fatto in modo che sia bello quanto le prestazioni iniziali. Il Superide IRS ha una sezione centrale in alluminio, che può essere lucidata, sono disponibili bracci di controllo inferiori in acciaio inossidabile per sostituire le versioni in acciaio normale dell’equipaggiamento standard, e sono disponibili semiassi cromati, oltre a una serie di altre opzioni estetiche. Con le ruote aftermarket che diventano sempre più grandi, e le finestre al loro interno che aumentano in proporzione, una dettagliata e indipendente riarend indipendente ha sempre un bell’aspetto, anche sull’auto più bassa e corposa. I rotori entrobordo e un IRS garantiranno sempre la migliore visuale attraverso tali ruote.

Abbiamo notato che Heidt offre semiassi da 3 pollici di diametro ad alta potenza per il suo IRS e abbiamo chiesto a Gary Heidt quando consiglierebbe di installarli. “Non è solo una questione di cavalli, perché il peso del veicolo, la coppia del motore, le dimensioni dei pneumatici e altri fattori metteranno a dura prova la catena cinematica. In generale, le raccomandiamo per le muscle car, dato che quelle auto pesano molto di più di una roadster del ’32, che si “lancia” abbastanza facilmente. Se qualcuno ha dei dubbi, dovrebbe certamente usarle”.

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Flat Out Engineering Flat Out Engineering ha iniziato offrendo kit per l’installazione di unità Corvette IRS su autocarri classici (’47-59 Chevrolet e Ford ’41-64) ma ora offre anche kit per le Ford ’33-40. I kit si avvitano o si saldano, a seconda dell’applicazione. I coilover Aldan o Air Ride Technologies ShockWaves sono utilizzati al posto della molla monolitica.

I kit per autovetture Ford utilizzano unità C4 IRS che sono state ridotte a 57 pollici di larghezza e comprendono tutte le traverse e le staffe necessarie per il montaggio. I kit per auto richiedono la saldatura al telaio esistente. Don McNeil di Flat Out dice che questo è dovuto al fatto che “la maggior parte di questi telai sono già stati inscatolati, ma non tutti, quindi fabbricare un kit di saldatura ha più senso”.

Kugel Komponents Un sistema IRS della Kugel Komponents viene fornito completamente assemblato, preallineato e con regolazioni di convergenza e campanatura preimpostate. Viene anche riempito con olio per ingranaggi, lasciando al cliente la sola saldatura della traversa, dell’asta di raggio e della staffa di supporto del pignone al telaio.

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Sono disponibili diverse opzioni sia per le unità da 9 pollici che per quelle a cambio rapido, come la lucidatura, il differenziale a slittamento limitato e i bracci di controllo tubolari in acciaio inossidabile. I rotori Wilwood da 11 pollici su misura sono standard, con pinze in alluminio Corvette fornite sulle pinze Wilwood da 9 pollici e billette sul Winters Champ Car a cambio rapido IRS. Controllate il sito web dell’azienda per tutte le opzioni disponibili.

Le unità strette come 52 pollici sono state fornite in passato, e sono disponibili con incrementi di 1 pollice fino a 62 pollici, mentre i montanti personalizzati a quattro barre del mozzo sono disponibili per applicazioni ad alta potenza.

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Air Ride Technologies Mentre Air Ride Technologies non produce e non vende unità IRS, offre onde d’urto posteriori, il che significa che è possibile far funzionare le sospensioni pneumatiche con un rend indipendente. Gli Shockwaves posteriori sono appositamente progettati, come suggerisce il nome, per la parte posteriore di un veicolo, con una maggiore corsa e un tasso di molleggio più morbido rispetto a quelli destinati all’uso nella parte anteriore. La serie 7000 da 4 pollici di diametro è progettata per veicoli di peso pari o inferiore a 1500 libbre sull’asse posteriore, mentre la serie 9000 da 5 pollici di diametro è raccomandata per veicoli di peso pari a 1.500-2.400 libbre sull’asse posteriore.

Progressive Automotive Progressive Automotive offre i suoi kit IRS basati su Sweet Ryde C4 per numerosi autocarri dei primi tempi di molti produttori, così come le auto Ford modello ’35-40, ’41-48, e tutte le auto Ford modello A; le auto Chevy ’31-39 e ’55-57; e le auto Willys ’37-41. Di solito sulle auto è richiesta una sezione di telaio posteriore stretta, e tutti i kit sono forniti con tale sezione, con tutte le staffe già attaccate, così come i coilover Aldan e la ferramenta di montaggio. Le parti Corvette fornite dal cliente sono strette come parte del kit, mentre sono disponibili anche barre di oscillazione posteriore da 1 pollice, così come le tecnologie ShockWaves opzionali Air Ride Technologies.

Team321 E ora qualcosa di completamente diverso. Beh, non completamente, ma sicuramente abbastanza diverso da farcene accorgere quando lo abbiamo visto per la prima volta. Questo progetto si differenzia da ogni altra cosa qui mostrata per due motivi. Primo, non usa il semialbero come braccio di controllo, ma in realtà ha un braccio superiore e uno inferiore, e secondo, impiega coilover entrobordo. Secondo Dave Held del Team321, questo IRS è stato installato in una Ford del ’35, una benna a T e altri telai personalizzati. “Il design modulare permette l’adattamento a una grande varietà di veicoli. Team321 può anche creare un’immagine CAD 3D del telaio per adattare virtualmente l’IRS prima di qualsiasi taglio”.

L’IRS utilizza un differenziale Ford da 8,8 pollici montato in un sottoinsieme, l’ampia base per il montaggio del braccio di controllo controlla la deflessione della ruota di prua e di poppa senza la necessità di bracci di raggio, ed è disponibile una gamma di larghezze di carreggiata a partire da 56 pollici. Sono disponibili modelli di bulloni da 5 su 4 1/2 e 5 su 4 3/4 pollici e le opzioni di frenatura includono rotori forati a croce e scanalati da 11, 12 o 13 pollici e pinze Wilwood.

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