Sprint LeMans 1967 – Camaderie aérienne

Le lien entre père et fils s’est renforcé grâce à ce rare sprint de LeMans

Voir les 6 photoswpengineWords15 août 2002

La possibilité de créer des liens avec votre père ne se présente pas aussi souvent qu’un fils le souhaiterait. Les horaires de travail et les responsabilités quotidiennes semblent toujours s’interposer entre vous et le temps de qualité du vieil homme, et votre père devait encore vous discipliner lorsque votre moi plein de testostérone se faisait prendre à faire des burnouts sur le parking de l’école.

Ainsi, lorsque ces rares occasions non disciplinaires se sont présentées, vous les avez saisies comme de l’or et vous avez souhaité qu’elles ne se terminent jamais. Les moments où l’affection n’avait pas besoin d’être exprimée, où un père et son enfant étaient plus comme des amis, et où l’activité elle-même n’était pas aussi importante que le temps passé à la faire, étaient spéciaux. Certains hommes se lient en faisant du sport, d’autres discutent d’un bon livre autour d’un café fort. Ed Wolf a subi ce rite de virilité en apprenant les Pontiacs de son père, et sa Sprint 67 est un rappel poignant de ces années magiques.

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Le résident de York Springs, Pa. a commencé ses souvenirs de Poncho très jeune, car les Indiens Tin ont occupé une grande partie de la vie de son père. Paul Wolf possédait et exploitait Wolf’s Bus Lines, une compagnie d’autocars et d’autobus scolaires. L’entreprise a donné à Ed la chance de passer du temps avec son père tout en apprenant des compétences mécaniques qui lui serviront finalement.

“J’ai grandi dans le Pontiac, puisque papa en a toujours eu un”, se souvient Ed, 50 ans. “Les choses mécaniques m’intriguaient, et je n’étais jamais satisfait jusqu’à ce que je les comprenne. J’ai appris quelque chose de nouveau chaque jour, tout en gagnant et en économisant de l’argent pour la voiture de mes rêves”.

En août 1967, l’aîné Wolf surprend son fils en lui annonçant qu’ils vont rendre visite au concessionnaire Pontiac local, et Ed arrive pour trouver sur le terrain deux nouveaux modèles Six Sprints à cames en tête de 230 pouces cubes et 215 chevaux.

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“Je lui avais dit que j’aimerais faire un Sprint, car je savais qu’il n’accepterait pas l’idée d’un GTO”, dit Ed. “Quand nous sommes arrivés chez le concessionnaire, j’en ai vu une qui portait mon nom partout : une Sprint rouge avec un toit blanc, un intérieur blanc et une 4 vitesses ! Ça n’aurait pas pu être mieux. Papa a négocié avec le vendeur jusqu’à ce qu’il soit convaincu que le prix était juste et abordable pour moi, et j’ai conduit la voiture de mes rêves jusqu’à la maison”.

Les trois années suivantes ont été un peu floues pour Wolf–il et ses copains ont roulé et couru avec le screamer de 215 chevaux, qui s’est superbement comporté grâce au poids plus léger de l’OHC 6 (par rapport au 400 V8 de la GTO) et à l’installation en usine de la barre stabilisatrice avant de la GTO de .938, sans parler des amortisseurs avant plus rigides. Ed était au paradis des automobilistes et il a mis fin aux années 60 en harcelant de nombreux petits V8 avec le 6 cylindres étonnamment puissant.

Il a finalement remis les clés de la Sprint à l’entreprise de son père en 1970. Mais ce qui semblait être une mission pépère pour le corps A s’est avéré plus brutal que tout ce qu’Ed avait fait. “Elle a été conduite par de nombreux chauffeurs lors de voyages en bus de relais du Maine à la Floride, et a également été utilisée pour des courses de pièces détachées”, révèle-t-il. “Au cours des 16 années suivantes, elle a parcouru plus de 180 000 miles, et le seul travail important effectué a été une révision des moteurs à 100 000”.

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Le Poncho, en loques, a finalement gagné sa retraite en 1986. Il a passé le reste du millénaire à faire une sieste bien méritée avant qu’un fils réfléchi ne décide d’effectuer une restauration complète du cadre en 1999.

“Ma deuxième restauration de la GTO était terminée cette année-là”, explique Ed. “J’avais envisagé une restauration de la Sprint, car à cette époque, elle était déjà bien triste. En me souvenant de tout le plaisir que cette belle voiture m’avait procuré il y a des années, j’ai décidé qu’elle méritait d’être restaurée”.

Wolf s’est lancé dans son nouveau projet en retirant le corps et en le mettant de côté. Une fois tous les éléments de suspension du châssis retirés, les fondations ont été dégagées et sablées. Après le nettoyage, une couche d’apprêt Martin Senour a été pulvérisée, suivie d’une généreuse couche de peinture noire semi-brillante. Une grande partie de la suspension d’usine était usée, et de nouvelles pièces de suspension Moog ont donc été boulonnées. Les ressorts TRW sont enroulés à chaque coin, et les amortisseurs Delco de série les rattrapent au rebond.

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Bien sûr, l’aspect le plus unique de l’ensemble Sprint était le moteur à six cylindres en ligne à arbre à cames en tête. Le moulin de 3,8 litres avait un taux de compression de 10,5:1, un Quadrajet à 4 cylindres, des collecteurs d’échappement divisés et, comme mentionné, 215 chevaux pour 1967, contre 207 en 1966. Lorsqu’il y est arrivé, Ed savait que le moulin à haut régime avait bien servi la famille Wolf – la question était de savoir dans quelle forme il était.

Ed a déchiré le 6-banger de 230 pouces, et il a été heureux de trouver le bloc ZD en grande forme. Le moteur a été transporté chez Small’s Auto Parts à Hanovre, en Pennsylvanie, pour être vérifié et nettoyé, mais à part l’alésage à 0,030, aucun autre travail n’a été effectué sur la machine. Après que le vilebrequin en fonte nodulaire se soit révélé indestructible après tous ces kilomètres (il n’a même pas eu besoin d’être coupé pour nettoyer les tourillons), il a été nettoyé et réinstallé avec les 1038 tiges d’acier de l’usine qui se balancent avec l’aide des roulements Federal Mogul. L’accumulation de Wolf dans le bas de caisse s’est avérée être un jeu d’enfant, mais certaines parties de la culasse OHC unique en fonte lui ont causé quelques problèmes.

“Les soupapes d’admission et d’échappement originales de 1,92 et 1,60 avaient 180 000 miles de long et étaient complètement usées. Je n’ai pas pu les remettre en place en toute bonne foi, mais les soupapes d’admission étaient uniques aux moteurs 4 cylindres de 67”, explique Wolf. “Il a été difficile de trouver les bonnes, mais j’ai finalement trouvé un emplacement à l’ouest et je les ai installées”.

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Ces soupapes sont toujours actionnées par l’arbre à cames en tête d’origine, un fait qui n’est rien de moins qu’étonnant puisque la came en tête n’utilisait pas de roulements et était connue pour échouer en raison de problèmes de manque d’huile. Il a une levée de 0,438 pouce et une durée de 244o (à titre de comparaison, la came du moteur à un baril a une durée de 228* et une levée de 0,400 pouce), et à l’époque de ses folles années, Ed l’a poussé “à bien plus de sept mille dollars sans problème ! La courroie d’origine en néoprène avec renfort en fibre de verre était encore fonctionnelle, mais Wolf a fait preuve d’une certaine prudence et l’a remplacée.

Une admission spécifique à Sprint est alimentée par le Quadrajet original #7027261, qui a été envoyé pour être remis à neuf. Une fois que le jus de go-juice est alimenté par une pompe à carburant AC Delco, l’allumage se fait par un distributeur Delco #1110397 et une bobine #1115224, avec des fils codés par date de type Packard qui électrisent les prises 44N de Delco. Le carburant passe à haut régime dans les internes de la caméra de tête, puis sort par un rare système d’échappement NOS avec une branche de 2,00 pouces alimentant une tête et un tuyau d’échappement de 2,25 pouces qu’Ed a mis cinq ans à trouver.

Toute cette puissance à haut régime est transmise par un embrayage à 4 vitesses Saginaw à code FS avec un embrayage monodisque de 10,4 pouces de diamètre et une pression de ressort de 2 350 livres, comme le GTO. Wolf a également trouvé que le Tranny était en excellent état, car il n’avait besoin que de nouveaux joints avant et arrière pour être en état de marche. Après avoir fait tourner l’arbre de transmission de série, la puissance frappe un arrière de 10 boulons d’usine stocké avec la norme pour l’ensemble 3,55 vitesses.

A ce stade, Ed a concentré son attention sur le démontage du corps. Cette tâche avançait bien quand il a découvert une anomalie dans la porte de droite. “J’ai eu une vraie surprise pendant le démontage – quand j’ai démonté ce panneau de porte, j’ai trouvé de la peinture verte en dessous ! Puis, lorsque j’ai démonté le panneau intérieur arrière droit, j’ai vu que des travaux de réparation avaient été effectués sur le quart de panneau droit. Je n’ai aucune idée de l’histoire qui se cache derrière ces réparations ; tout ce que je sais, c’est qu’elles ont été faites avant que j’en sois propriétaire”. Ce qui a permis de réduire le nombre de coupables à l’usine ou à la concession, ce qui est étrange. Wolf a réparé la zone du mieux qu’il a pu et est passé à autre chose.

Une fois le corps dépouillé, il a remis les rênes à Mark Leer, de York Springs, en Pennsylvanie, qui a dû remplacer les extrémités du coffre et des quartiers arrière à cause des dégâts causés par la rouille. Il a ensuite appliqué quatre couches de peinture rouge Spies Hecker sur l’apprêt Martin Senour, et a terminé le travail avec quatre autres couches de Senour’s clear. Le chrome, à l’état neuf, a fourni le complément parfait à la carrosserie fraîchement peinte, qui était maintenant prête à ne faire qu’un avec le châssis.

Le corps s’est finalement retrouvé dans le cadre en janvier 2001, et il était alors temps de s’occuper de l’intérieur bien usé. Statler’s Upholstery à Gettysburg, Pa. a installé l’intérieur en parchemin, et la Sprint a été équipée d’une nouvelle moquette noire et de tous les accessoires de Ames et Performance Years. Ames a également fourni un nouveau haut blanc Cordova, qui a remplacé l’original usé. Et seulement deux ans après le début de la restauration, Ed avait ressuscité l’un des vestiges les plus importants de son adolescence. Au fil des ans, il a collectionné de nombreux hot rods Pontiac, dont une GTO décapotable de 67, une GTO décapotable de 69, une GTO décapotable de 70, une Trans Am de 70, une Firebird de 70 et une Trans Am de 94. Mais la Sprint, produite en série limitée, lui rappelait toujours les bons moments qu’il avait passés avec son père.

“Mon père est décédé en 1981, il n’a donc jamais vu le Sprint retrouver sa gloire. J’ai revécu de nombreux souvenirs lorsque je l’ai restaurée, et elle est en quelque sorte un lien avec mon père pour toujours. Je n’oublierai jamais l’expression de joie sur son visage lorsque nous l’avons acheté – il a aidé mon rêve à se réaliser”.

Contenu de l’option Sprint 1967

  • Code de vente 332 UPC W53
  • Moteur à six cylindres OHC à 4 cylindres
  • Bandes latérales et autocollants “Sprint” sur les modèles à deux portes uniquement (des Sprint à quatre portes étaient également disponibles)
  • Embrayage HD
  • Transmission manuelle à 3 vitesses avec changement de vitesse au sol
  • 3,55:1 en vitesse arrière (3,23:1 avec A/C ou trans automatique en option, 2,56 : 1 sur la Tempest berline quatre portes uniquement)
  • Barre stabilisatrice avant de 0,938 pouce
  • Des chocs frontaux plus fermes

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