Stampelle per il montaggio del telaio – Stampelle per il montaggio comune

Manipolazione delle correzioni che potrebbero non essere il modo migliore di procedere – Chassis Setup Crutches

Vedi tutte le 8 fotoBob BolleswriterFeb 19, 2007

Le stampelle per l’allestimento dei telai sono in circolazione da sempre e i loro metodi cambiano con l’evoluzione delle tendenze di allestimento. Ciò che era comune 10 anni fa o anche 5 anni fa potrebbe non essere comune oggi. Dobbiamo sapere cosa stanno facendo i corridori per mascherare i problemi di setup di base, in modo da evitare di commettere gli stessi errori.

Oltre alle tendenze di allestimento passate, presenti e future, delineeremo le stampelle comuni, sia per lo sterrato che per l’asfalto. Entrambe le forme di corse di auto di serie hanno le loro tendenze e si sono evolute molto negli ultimi anni. Noi'apos;guarderemo gli aggiustamenti che i team faranno per cercare di rendere le loro auto più maneggevoli, anche se loro'apos;sarebbe meglio andare in altre direzioni.

Quello che abbiamo imparato è che il setup più veloce in una corsa a due o tre giri potrebbe non essere il più veloce alla fine della gara, quando la superficie della pista è cambiata e stiamo correndo con le gomme usurate e riscaldate. Il nostro setup veloce deve rimanere veloce fino a quando la bandiera a scacchi non cade. La chiave a tal fine è capire la vera definizione di equilibrio in modo da avere la consistenza desiderata necessaria per essere un vincitore.

Dobbiamo valutare come stiamo preparando le nostre auto, il tipo di pista su cui correremo e la durata della gara. Per esempio, se stiamo correndo gare di sprint di 25 giri con tre ammonizioni, il nostro desiderio di fare 5 o 10 giri veloci può farci deviare da un setup che deve durare 100 o più giri sotto una lunga corsa a bandiera verde.

Una stampella per l’assetto dell’auto da corsa potrebbe essere definita come qualsiasi modifica destinata a risolvere un problema di maneggevolezza, ma che non rende la vettura più veloce e/o fa apparire altri problemi in altri punti della pista. Spiegheremo come funzionano alcuni metodi specifici per le stampelle e perché i piloti pensano di aver bisogno di queste particolari stampelle. Poi, nei prossimi articoli, approfondiremo ogni argomento per spiegare come sviluppare modi più efficienti per raggiungere gli stessi obiettivi.

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Di seguito sono riportate le stampelle di impostazione più comuni.

Stile di guida Il modo in cui il guidatore è costretto a guidare l’auto a volte può essere una stampella. Quante volte abbiamo sentito dire da un guidatore che la macchina è allentata anche se appare stretta all’entrata e nel mezzo della curva? Quello che il guidatore sta facendo, ma molto probabilmente non se ne rende conto, è sterzare eccessivamente nel tentativo di superare una condizione di tenuta. Questo eccesso di sterzata crea sicuramente una maggiore trazione sulle gomme anteriori per aiutare a bilanciare l’auto. Ecco il motivo.

Il modo in cui il conducente è costretto a guidare l’auto può essere un’indicazione di un problema con il setup ed è uno degli indicatori principali che può portare ad un setup con le stampelle. Sono state fatte molte ricerche sulle caratteristiche dei pneumatici in relazione alla trazione. I tecnici dei pneumatici hanno imparato che si genera più trazione ad angoli di attacco maggiori nella direzione in cui la macchina sta girando. Ciò significa che si ottiene più trazione sui pneumatici anteriori quando la ruota viene girata più lontano dalla direzione di marcia, fino a un punto. Questo è indicato come l’angolo di attacco.

Quando lo sterzo raggiunge un angolo di attacco estremo, la trazione delle gomme anteriori si allontana improvvisamente, provocando una forte spinta. Ma quando il volante viene girato di qualche grado in più del normale per forzare l’anteriore in un’auto stretta, l’equilibrio della maneggevolezza comincia a cambiare.

Quando il guidatore entra in curva, si allontana dall’acceleratore e aziona i freni, inizia a girare il volante e deve farlo girare a sufficienza in modo che l’estremità anteriore si giri. Se l’assetto dell’auto è troppo stretto, il conducente dovrà girare il volante più di quanto sarebbe normalmente necessario in un’auto che sia neutra nell’equilibrio di guida.

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Quando il conducente ha girato troppo, il bilanciamento della trazione si inverte da stretto a sciolto quando la trazione anteriore inizia a superare quella posteriore. A questo punto la macchina inizia a sentirsi sciolta. Questo può accadere molto rapidamente, e il conducente giurerà che l’assetto dell’auto è allentato.

Appena passata la metà del giro, la macchina si sentirà sicuramente sciolta per il guidatore. Anche la prestazione in uscita dalla curva ne risentirà quando il guidatore salirà sull’acceleratore e la macchina si allenterà a causa della rotazione della ruota posteriore indotta dalla potenza. Le temperature medie delle gomme posteriori saranno probabilmente più alte della media delle gomme anteriori a causa delle gomme che girano con la condizione di allentamento.

L’equipaggio interpreta spesso le temperature posteriori più alte come un segno di una condizione di scioltezza e pensa che la macchina debba essere stretta, ma si sbaglia. È già stretta, quindi si spreca molto tempo prezioso nella ricerca di soluzioni a questo problema di base.

Un ottimo modo per scoprire rapidamente il bilanciamento della maneggevolezza della vostra auto è far rotolare il guidatore attraverso la curva al di sotto della velocità massima. La quantità di input di sterzo necessaria per guidare solo intorno alla curva deve essere mentalmente annotata. Poi il guidatore dovrebbe prendere la curva alla massima velocità e annotare di nuovo la quantità di input di sterzo.

Se il volante viene girato più di quando l’auto è stata fatta rotolare lentamente attraverso la curva, l’assetto dell’auto è troppo stretto. Molti piloti sono molto sorpresi dall’esito di questo test. Si può risparmiare molto tempo facendo questo semplice esercizio, e funziona per lo sporco o l’asfalto. Per lo sporco, l’ingresso iniziale a metà curva è dove si cerca l’eccesso di sterzata a sinistra per una macchina stretta, o il controsterzo per una macchina sciolta.

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Tassi di primavera posteriore Siamo spesso alla ricerca di più mordere gli angoli o più deportanza aerodinamica. Per raggiungere questi obiettivi, possiamo ammorbidire la molla posteriore destra (RR) per un maggior morso o irrigidire la molla RR per forzare il naso verso il basso sul lato sinistro per un migliore effetto aerodinamico. Se la vostra auto è troppo stretta o allentata al centro, le molle posteriori possono essere troppo morbide o la molla è troppo divisa in entrambi i casi. Se l’assetto è allentato, la molla RR potrebbe essere troppo rigida.

Una tendenza comune nelle corse su sterrato e asfalto è stata quella di correre una molla RR più rigida di quella a cui eravamo abituati qualche anno fa. Questo può essere esagerato, quindi dobbiamo compensare per correggere l’equilibrio di maneggevolezza della vettura a causa di un’eccessiva manipolazione dell’assetto della vettura. Tutto questo è necessario per andare veloce? Abbiamo fatto degli esperimenti e abbiamo trovato delle conclusioni interessanti. Il primo test è stato effettuato con un modello tardo-atmosferico in asfalto su una pista abbastanza pianeggiante.

BBSS vs. Convenzionale Abbiamo allestito un’auto per una serie di tour di Late Model (non riveleremo quale) in cui le configurazioni Big Bar e Soft Spring erano il trucco. Questa serie ha avuto anche alcune squadre con controllo di trazione (non la nostra conclusione, ma il consenso della maggior parte delle squadre e dei funzionari). Abbiamo partecipato a una giornata di test con la maggior parte delle migliori auto della serie presenti.

Abbiamo deciso di deviare e di vedere cosa sarebbe successo se avessimo allestito l’auto proprio come una tipica auto a cingoli piatti del Midwest della metà degli anni ’90, utilizzando una LF da 350 libbre, una RF da 325 libbre, una LR da 185 libbre e una molla RR da 175 libbre. Questa è fondamentalmente la configurazione a binario piatto che ho sviluppato per il team di Brian Hoppe quando ha vinto la serie RE/MAX Challenge del 1999. Abbiamo anche impostato il peso trasversale a circa il 58 per cento. Ci siamo esercitati su pneumatici che sono stati utilizzati nella gara precedente e non abbiamo mai messo gli adesivi.

I nostri tempi sul giro sono stati altrettanto veloci o più veloci delle altre vetture con gomme non così fresche. Dopo che le altre auto hanno fatto i loro giri di prova e hanno fatto circa 20 giri in più su quelle gomme, siamo stati ancora veloci come loro, usando le nostre gomme da 200 giri in più. Nei percorsi più lunghi, siamo stati sempre più veloci verso la fine dei giri, e siamo usciti dalle curve meglio anche delle vetture a motore. Il nostro pilota è stato in grado di far scendere la macchina a piedi piatti da una curva 4 scivolosa per tutto il giorno.

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Dirt Car Setup Test Abbiamo recentemente partecipato a un test chiuso con le auto sporche Super Late Model. Abbiamo trovato tendenze interessanti, ma riferiremo di più su questo test più tardi, quando i dati saranno stati valutati correttamente.

Siamo partiti da quello che sarebbe stato descritto come l’attuale trend dei setup. La barra Panhard era fissata sul lato sinistro del telaio ed era angolata con il supporto sinistro molto più in alto rispetto a quello destro. I bracci di traino superiore del lato sinistro erano posizionati più in alto, e la molla LR era montata davanti all’estremità posteriore. Le molle anteriori erano 400 LF, 375 RF, e le posteriori erano 275 LR, 275 RR. L’auto è stata valutata per la posizione del centro del momento anteriore, e per tutta la prova l’auto ha girato bene ed era neutra nel mezzo delle curve. La pista era moderatamente scivolosa, e il problema principale è stato il mordere le curve.

Abbiamo cambiato tutti gli angoli della barra a sinistra e a destra, abbiamo cambiato gli ammortizzatori del braccio di sollevamento e la molla, e abbiamo anche sostituito il braccio di traino inferiore destro con un’asta di spinta. Nessuno di questi cambiamenti ha prodotto tempi sul giro migliori, e alcuni aggiustamenti hanno fatto male al pilota.

Poi abbiamo fatto qualcosa di folle. Abbiamo invertito la barra Panhard dal telaio sinistro a quello destro. Questa configurazione ha cambiato completamente l’atteggiamento della vettura. Invece che la parte posteriore dell’auto era alta e il pneumatico LR si muoveva in avanti, l’auto sedeva bassa nelle curve, entrambe le gomme posteriori infilate all’interno dei passaruota, e l’auto correva gli stessi tempi sul giro. Il pilota è andato qualche decimo più veloce in basso, ma è salito dopo due giri.

Al pilota è piaciuta la sensazione della vettura, ma la trazione in uscita di curva non è stata necessariamente migliorata. Il risultato sorprendente è stato che i tempi sul giro non sono diminuiti o migliorati. La vettura è rimasta veloce come prima ed è stata costante. L’unica differenza è che il pneumatico LR lavorava di più e si riscaldava sempre di più. Faremo di più con questo test sullo sporco in corso e riporteremo i risultati nei prossimi numeri di Circle Track.

Il punto è che, qualunque sia la tendenza, dobbiamo farla funzionare per essere coerenti e la vettura deve essere bilanciata con tutte le qualità che la renderanno veloce per tutta la gara. Non abbiate paura di sperimentare. La nostra auto da asfalto non aveva l’assetto basso a sinistra degli allestimenti del BBSS, ma era veloce come quelle vetture.

Tassi di primavera anteriore La tendenza nelle corse su asfalto è di eseguire molle molto morbide nella parte anteriore della vettura. Ma c’è un limite ai benefici che si ottengono con le molle molto morbide, e i migliori team professionisti hanno scoperto che il sistema di avvolgimento completo non è vantaggioso per una buona maneggevolezza.

Ancora una volta, questo è il prodotto dell’essersi spinti troppo oltre con una buona cosa. Il frontale deve essere basso per ottenere il massimo effetto aerodinamico, ma se le molle sono in fondo o il telaio è a contatto con la superficie della pista, l’auto non maneggerà correttamente. La maneggevolezza è la chiave per andare veloce.

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Negli ultimi cinque anni circa, i corridori di Dirt Track si sono ammorbiditi un po’. Le vetture Street Stock che prima correvano con molle da 1.000 a 1.200 libbre sul davanti sono ora scese a 850 a 950 libbre. La norma per le molle nello sporco itinerante dei modelli Tardivi era di 500 LF e 550 RF. Ora vediamo che queste percentuali sono scese a 400-450 libbre di molle, a volte con una LF più rigida.

Le squadre di sporcizia che hanno ammorbidito le molle anteriori fino a 600 libbre sulle vetture Street Stock e da 300 a 350 libbre sulle vetture Late Model di tipo coilover hanno trovato questi tassi troppo morbidi quando l’auto scende in basso o c’è un cambio di campanatura troppo accentuato. Questo è l’ennesimo caso di avere troppe cose buone.

La geometria Front Geometry Front-end è un’area in cui i cambiamenti su tutta la linea hanno fatto un’enorme differenza in tutte le forme di gara. Dalla Formula Uno alla Street Stock, molte ricerche sono state condotte sul valore della geometria corretta e sul successo dei perfezionamenti.

La cosa bella della geometria del front-end è che ciò che è stato testato e provato funziona con tutte le tendenze di setup. Una buona dinamica e caratteristiche di camber change appropriate sono necessarie nello sporco e nell’asfalto (per tutte le classi in ciascuna) e sono utili per i trend BBSS o convenzionali.

Il motivo per cui il design MC è valido per tutte le auto da corsa è che la posizione del centro del momento anteriore controlla gran parte della dinamica della sospensione anteriore. Questo punto di intersezione invisibile è il braccio del momento inferiore, e la sua posizione laterale e verticale regola la rigidità dell’estremità anteriore come nessun’altra impostazione. La MC dovrebbe essere progettata correttamente per ogni tipo di auto da corsa e per ogni particolare pista.

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Passare da una larghezza del centro del momento da 0,0 a 10,0 pollici a destra della linea di mezzeria è come irrigidire la parte anteriore di una media di 175 libbre di velocità della molla per lato. È come passare da 275 libbre di molle a 450 libbre di molle. Se si sta cercando di rendere più morbida la parte anteriore, è necessario considerare il design MC insieme all’utilizzo di molle più morbide.

L’altezza del centro del momento posteriore Molti team non apprezzano il valore del Panhard/J-bar posteriore come strumento di messa a punto. Alcune classi non hanno scelta nelle altezze MC posteriori. Le classi di serie che utilizzano sospensioni posteriori metriche a quattro bracci devono convivere con una MC posteriore molto alta che è molto difficile da regolare. Per compensare, devono funzionare con una grande spaccatura della molla con il tasso di molla RR da 50 a 100 libbre in meno rispetto al tasso di molla LR.

Proprio come la MC anteriore, la MC posteriore è la parte inferiore del braccio del momento posteriore. Se la barra Panhard è impostata troppo bassa o troppo alta per le vostre molle, la parte posteriore della vettura non sarà in sincronia con la sospensione anteriore. Ciò causa una condizione di tenuta o di allentamento.

L’angolo della barra ha un effetto sul trasferimento del carico grazie alla sua reazione con la forza laterale. Sullo sporco delle auto del Tardo Modello con barre montate sul lato sinistro del telaio e un sacco di angolo che punta la barra verso la toppa di contatto del pneumatico RR, un sacco di carico finisce sul pneumatico RR e la parte posteriore dell’auto si arrotola mentre si cerca di ribaltare la parte posteriore. Di conseguenza, la parte posteriore sterza eccessivamente verso destra.

Questa disposizione aiuterà una macchina stretta a girare l’angolo, ma non possiamo fare a meno di pensare che questa sia una stampella. E se lavorassimo sugli allestimenti e sulla geometria dell’anteriore in modo che la macchina giri meglio? Allora potremmo ridurre la spaccatura della Panhard bar, abbassare la MC posteriore, ridurre lo sterzo posteriore a destra e magari spostare la Panhard bar sul lato destro del telaio.

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La percentuale di peso trasversale Avere una quantità eccessiva di peso trasversale, o cuneo come viene chiamato nelle corse su sterrato, fa sì che un peso eccessivo sia sostenuto dalle gomme anteriori sinistro-posteriori e destre e può causare che un’auto sia stretta in, attraverso il centro, e fuori dalle curve.

Possiamo lavorare all’interno di due o più gamme di peso trasversale per rendere le nostre auto neutre nella maneggevolezza. All’interno di ciascuna gamma, c’è una percentuale che bilancia la maneggevolezza (non il bilanciamento dinamico) in modo che l’auto sia neutra a metà curva.

Le gamme e i numeri dipendono dalla percentuale di distribuzione del peso da fronte a retro. Maggiore è la percentuale posteriore dell’auto, maggiore è la percentuale di peso trasversale necessaria in ogni gamma per rendere l’auto neutra. Se muovo il peso nell’auto e passo dal 50 al 51% della distribuzione del peso posteriore, devo passare dal 52% al 54% del peso trasversale per mantenere la vettura in folle.

Pensateci. Una squadra ha dei problemi con una condizione di tenuta stagna in cui la macchina è stretta e il pilota sovrasterza nella condizione di perdita di aderenza che abbiamo descritto in precedenza. Aggiungono il peso posteriore per stringere la macchina, e all’improvviso la condizione di allentamento è sparita. Pensano di aver aggiunto il morso con il peso posteriore aggiunto, ma in realtà, hanno allentato l’auto per renderla più neutra a metà delle curve, non aggiungendo il peso trasversale con la variazione percentuale da anteriore a posteriore.

Un peso trasversale troppo basso è il segno distintivo di un’auto stretta. Se una macchina ha davvero bisogno del 51,9 per cento del peso trasversale per avere un corretto trasferimento del peso ed è in grado di correre solo il 49,8 per cento, sappiamo che la squadra ha dovuto togliere la croce dalla macchina perché l’assetto era stretto.

C’è una percentuale ottimale di distribuzione del peso che renderà la vettura neutra se l’assetto è dinamicamente bilanciato. Ricordate, un’auto neutra non è necessariamente un’auto vincente. Deve rimanere neutrale per tutta la gara, e l’equilibrio dinamico lo rende possibile.

Conclusione L’uso di input di sterzo in eccesso, peso trasversale ridotto, sterzo posteriore, o una qualsiasi di queste stampelle destinate a far girare la vostra auto sono indicazioni che altri problemi esistono e devono essere risolti. Ciò di cui l’auto ha bisogno è una disposizione della disposizione delle molle, il design della geometria anteriore (incluso il posizionamento del centro del momento e il cambio di campanatura), l’altezza della barra Panhard (altezza del centro del momento posteriore) e la corretta distribuzione del peso che lavorerà in combinazione per fornire un setup veloce e bilanciato.

Una volta che queste aree di allestimento sono state correttamente identificate e fatte funzionare insieme, la vettura darà al team ciò che vuole, ovvero un pacchetto di gestione veloce e coerente che il pilota potrà utilizzare per vincere le gare. Essere in grado di identificare le stampelle e sapere a quali aree guardare per risolvere correttamente i problemi di maneggevolezza rende il processo molto più semplice.

Se riuscite a identificare le vostre stampelle di guida e di impostazione e a trovare le soluzioni adeguate per i vostri problemi di maneggevolezza, il vostro programma andrà avanti e il vostro team avrà molto più successo. Se vi siete mai chiesti cosa rende una squadra di campionato in grado di adattarsi e di correre bene ovunque vada, è in gran parte perché ha imparato a identificare la differenza tra le regolazioni significative e le stampelle.

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