Storia della Chrysler Australia – L’Hemi Down Under

Hemi 6 australiana di Chrysler

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterMopar DavephotographerAug 1, 2005

I fan di Chrysler negli Stati Uniti conoscono bene la storia del loro produttore preferito, ma ciò che alcuni potrebbero non capire è che i tentacoli di Chrysler sono arrivati oltre i nostri confini, e parte dell’hardware costruito era unico per i mercati esteri. Una delle maggiori attività estere di Chrysler aveva sede in Australia. Mentre le guerre dei cavalli erano in pieno svolgimento negli Stati Uniti, i protagonisti del mercato automobilistico australiano – GM (che operava sotto la bandiera GM/Holden), Ford e Chrysler d’Australia – erano tutti in lizza per l’onore di produrre i veicoli con le prestazioni più allettanti nel loro mercato. Al centro del programma per la Chrysler of Australia c’era la produzione di un propulsore adeguato.

Mentre la Chrysler of Australia produceva veicoli equipaggiati con i motori direttamente derivati dai modelli statunitensi, più comunemente lo Slant Six e un’infarinatura di 273 V-8, la legislazione emanata in Australia alla fine degli anni ’60 richiedeva un livello più elevato di contenuti prodotti localmente nelle automobili prodotte in Australia. La Chrysler australiana cercò di sviluppare un motore che potesse essere utilizzato per soddisfare questo requisito; il risultato fu l’introduzione del propulsore a sei cilindri Hemi 6. Sei cilindri per una Hemi? Esatto. Mentre negli Stati Uniti i sei cilindri erano generalmente visti come propulsori economici e i grandi V-8 dominavano il mercato delle prestazioni, il quadro di riferimento in Australia all’epoca era molto diverso. Il mercato più ampio era molto più abituato al sei cilindri in linea come propulsore per autovetture, e, a differenza dei comuni quattro cilindri britannici dell’epoca, i sei cilindri in linea erano considerati un robusto “donk”.

Mentre la Chrysler stava facendo rotolare le auto da corsa non mascherate fuori dalle loro linee di assemblaggio almeno dai primi anni ’60 negli Stati Uniti, la consociata dell’azienda, Chrysler of Australia LTD, una consociata gestita in modo indipendente nell’emisfero meridionale, si contentava di pompare fuori veicoli statici e conservatori. Anche se c’era una dispersione di macchine australiane che sussurrava un accenno di performance nei primi anni ’60, in particolare la Valiant della serie R, le muscle car della tradizione americana erano tutte assenti sulle linee di produzione australiane. In quel periodo, gli australiani vivevano in un mondo molto più conservatore e frugale dei loro fratelli americani, e questo era evidente nei loro veicoli a motore. L’economia e la praticità erano le principali preoccupazioni del mercato automobilistico australiano.

La scena automobilistica australiana ha preso una drastica svolta nel 1967 con l’introduzione della Ford GT Falcon. Costruita intorno alla berlina a quattro porte Falcon della Ford serie XR (gli australiani non avevano gli stessi problemi con le muscle car a quattro porte), la GT era dotata di una 289 V-8, con sedili a secchio a quattro marce con cambio al suolo, era tutta avvolta nella vernice GT Gold, ed era ornata da speciali emblemi e strisce. La GT ha preso d’assalto le strade australiane. A sostegno dell’immagine delle strade veloci, la GT ha conquistato la bandiera a scacchi in occasione del principale evento motoristico australiano, la Bathurst 500, la gara automobilistica su strada di produzione Bathurst.

Al campo della Chrysler, le cose sono rimaste relativamente placide. Per le strade, lo stendardo della Chrysler veniva sventolato da un numero sempre crescente di vecchi Valiant Slant Six, sempre più “scalmanati”. Dato il crescente mercato delle macchine orientate alle prestazioni, Chrysler decise di entrare nella mischia delle muscle car nel 1969. Seguendo il tema stabilito per le strade, il piano di Chrysler era di produrre in fabbrica una versione ad alte prestazioni del loro sei cilindri Valiant in un pacchetto che si rivolgesse al mercato giovanile. Il risultato fu l’introduzione della Valiant Pacer, costruita intorno alla berlina a quattro porte Valiant della serie VF (a differenza delle case automobilistiche statunitensi, gli australiani designarono i loro modelli di auto per serie, piuttosto che per anno di modello).

Il Pacer presentava il familiare 225 Slant Six. La versione Pacer di questo motore è stata modificata ad una potenza di 175 CV a 5.000 giri/min, utilizzando una nuova induzione a due barili, un collettore di scarico diviso e una spinta del rapporto di compressione di quasi un punto pieno a 9,2:1. Aggiungendo un tocco visivo al pacchetto, la sospensione della Valiant Pacer è stata significativamente abbassata rispetto alla VF Valiant standard, e l’esterno è stato vestito con ruote speciali, una griglia oscurata, strisce laterali, decalcomanie Pacer 225, e una scelta di quattro colori ad alto impatto. All’interno, sedili a secchiello con schienale alto e un tachimetro aggiunto alla sensazione di performance. La Pacer offriva prestazioni in grado di mantenere la maggior parte dei V-8 standard dell’epoca, anche se non rappresentava una minaccia per l’affermata musclecar top gun. La Pacer ha segnato la prima macchina australiana orientata alle prestazioni progettata per il mercato di massa a un prezzo stracciato. La cosa più significativa è che la Valiant Pacer era indicativa degli sforzi futuri della Chrysler nel mercato australiano delle musclecar.

Nel giugno 1970, la Chrysler Australia ha introdotto la sua linea Valiant rivisitata – la VG. Da un punto di vista stilistico, la VG Valiant ha seguito il suo predecessore, la VF, portando ancora le linee familiari del Dart/Valiant americano. In concomitanza con la presentazione della serie VG, la vera novità è stata l’introduzione di un nuovo motore, il 245ci Hemi 6. Il primo sviluppo ingegneristico di questo propulsore ha avuto origine negli Stati Uniti, un progetto che, a quanto si dice, è stato concepito come un sei pesante per applicazioni su autocarri. Il progetto è stato cancellato negli Stati Uniti, e la Chrysler Australia ha sfruttato le basi del proprio motore di produzione australiana.

Anche se le radici del progetto affondano nel quadro fatto negli Stati Uniti, la Chrysler of Australia ha realizzato l’importante sviluppo e il finanziamento per la creazione della Hemi 6. Con un investimento di 33 milioni di dollari (inaudito per una produzione automobilistica australiana dell’epoca), oltre cinque anni di sviluppo, e un milione di chilometri di test, la Hemi 6 era una centrale elettrica che la Chrysler Australia poteva definire propria. La Hemi 6 rappresentava la Chrysler dell’ora più bella dell’Australia, senza dubbio la suprema in linea sei offerta da un importante produttore australiano dell’epoca, con una potenza pari a quella della maggior parte dei suoi concorrenti V-8, ma con una migliore economia di carburante e con un peso più leggero. L’architettura di Hemi 6 si discostava dalla configurazione a quattro cuscinetti principali inclinati dell’americano Slant Six, a favore di un blocco verticale con un robusto sette cuscinetti principali all’estremità inferiore, e un grande alesaggio combinato con una corsa moderata. Le testate dei cilindri fornivano un eccellente flusso d’aria, in particolare rispetto ad altri progetti di motori contemporanei, ma la Chrysler dell’Australia prese innegabilmente una sana misura di licenza poetica con la denominazione Hemi. Le camere erano un design con valvola a candela, piuttosto che una configurazione semisferica. Il design del motore presentava un livello di potenziale molto più elevato rispetto al motore che ha sostituito.

Con la VG Valiant, Chrysler Australia ha continuato la Pacer come leader nelle prestazioni. La potenza standard della Pacer Valiant era una versione a due barili della nuovissima Hemi 6, che eroga 185 CV. I Pacer con 245 cavalli erano un secondo e mezzo più veloci dei precedenti Slant Six, ma questo non faceva altro che grattare la superficie. Con il loro nuovo design del motore con cui giocare, la Chrysler dell’Australia stava facendo sul serio per quanto riguardava le prestazioni. Dopo essersi ritirata dalla gara di Bathurst del ’69 per protestare contro i cambiamenti delle regole di classe, la Chrysler guardava all’evento degli anni ’70, armata di un arsenale di opzioni di produzione regolare destinate specificamente alle corse su strada.

Un passo avanti rispetto al motore Pacer di base è stata una versione più performante, la E-31. Era anche un motore a due barili, ma era annoiato, con un diametro di 0,040 pollici sovradimensionato per misurare 250 ci e con un rapporto di compressione e una durata maggiore. Questo gli ha dato una spinta in uscita a 195 CV. L’opzione top del motore Pacer era la E-34, una versione traspirante della nuova 245 Hemi 6. Come l’E-31, era più annoiata di 0,040 pollici a 250 cubi. Disegnava la sua miscela attraverso un carburatore Carter a quattro barili su un nuovo collettore di aspirazione, lavorando con una smerigliatrice a camme più calda; la E-34 alzava la potenza ante a 235 CV. Per garantire l’affidabilità, il motore riceveva anche bielle e albero a gomito pallinati, un bilanciatore armonico da corsa, cuscinetti più robusti e una pompa dell’olio ad alte prestazioni e una vaschetta per l’olio e il vento. C’era una frizione a doppia frizione per trasferire la coppia, ma non è stato offerto un cambio manuale a quattro velocità. Non è stato prodotto localmente nessun cambio a quattro velocità di capacità sufficiente per soddisfare la politica locale dei contenuti. La Pacer si è resa necessaria con una tre marce, una situazione che avrebbe seriamente ostacolato gli sforzi della Chrysler Australia nelle corse per un certo numero di anni.

Oltre all’opzione motore a caldo, il VG Pacer può essere ordinato con hardware da corsa come il serbatoio del carburante J-42 da 35 galloni, completo di un tappo di rifornimento a riempimento rapido, o la A-84 Track Pack. Il Track Pack presentava un rapporto di trasmissione rivisto (manuale a tre velocità), sistemi di frenatura, sospensioni e sterzo aggiornati. Tra le altre opzioni disponibili in fabbrica c’erano, tra l’altro, pneumatici a velocità variabile e un differenziale a slittamento limitato. La Chrysler Australia era pronta per le gare.

Per quanto possa sembrare strano a prima vista, l’impegno della Chrysler in Australia per la stagione ’70 si è concentrato sulla berlina a quattro porte. Con l’introduzione della serie VG, il pacchetto Pacer è stato reso disponibile sulla più sportiva Valiant hardtop a due porte Valiant, un modello molto simile alla Dart hardtop americana a due porte del ’67-’69. Nonostante il suo aspetto più sportivo, la Pacer a due porte hardtop portava quasi cento libbre di peso extra e misurava quasi 7 pollici in più di lunghezza, con tre pollici di passo in più. I veri pacchetti orientati alla corsa non erano nemmeno disponibili per la carrozzeria a due porte. La Chrysler non ha ottenuto una vittoria assoluta all’evento di Bathurst con il VG Pacer, ma ha ottenuto la vittoria nella sua classe, con un E-34 Valiant che si è aggiudicato la vittoria nella classe D.

A metà del 1971, la gamma Valiant è stata completamente ridisegnata e la precedente somiglianza con gli A-Bodies americani ha lasciato il posto a un design australiano unico con la serie VH. La nuova Valiant era più lunga, con un passo di 111 pollici per le berline a quattro porte. i nuovi modelli misuravano un sostanziale 411/42 pollici in più rispetto alla vettura precedente. Il modello Pacer della berlina a quattro porte continuava ad essere un modello ad alte prestazioni. L’opzione del motore superiore è cresciuta fino a raggiungere una nuova cilindrata maggiore di 265ci, un guadagno ottenuto aumentando le dimensioni dell’alesaggio da 3,76 a 3,91 pollici. La potenza del motore ad alte prestazioni della Pacer 265ci è stata di 218 CV. Poco dopo l’arrivo sul mercato della nuova berlina, nell’agosto 1971 la Chrysler Australia introdusse il coupé a due porte Charger, una mossa che le avrebbe garantito un posto per sempre nella storia delle auto ad alte prestazioni. La Charger australiana si basava sul design della serie VH, come per la berlina, con un telaio che ancora oggi ha un telaio legato alla carrozzeria A. Con un passo di 105 pollici, il passo della Charger era 6 pollici più corto di quello della berlina, e la sua lunghezza complessiva era tagliata di oltre 13 pollici. Anche se la berlina e la Charger condividevano lo stesso foglio di lamiera nella parte anteriore, dal parabrezza posteriore, lo stile unico della Charger era a dir poco sensazionale. La Charger aveva l’aspetto di una esotica, con cinque posti a sedere per i passeggeri, e, come ultimo colpo da maestro del marketing, Chrysler ha valutato la Charger di base più bassa rispetto alla berlina Valiant.

Il caricabatterie è stato offerto in diversi livelli di assetto, e, come per i caricabatterie domestici, la versione ad alte prestazioni è stata designata R/T. Il motore R/T standard era un Hemi 6 a due barili da 265 cubi, con due barili, con una potenza nominale di 218 CV. Da lì, l’acquirente del Charger R/T aveva la possibilità di scegliere tra due versioni molto più esotiche dell’Hemi 6: la E-37 da 248 CV e la E-38 top di gamma. Entrambi questi motori erano dotati di uno speciale sistema di induzione composto da tre carburatori DCOE Weber da 45 mm a due barilotti, montati su un’aspirazione a singolo canale che dirige l’induzione direttamente nei canali della testa del cilindro. Si trattava di un sistema fantastico che funzionava bene come sembrava, offrendo sia una produzione di coppia notevolmente migliorata che una maggiore potenza di cavalli di fascia alta. Tuttavia, il successo del sistema non è arrivato senza qualche sforzo. L’induzione è stata ottenuta inviando un mulo ingegneristico basato su un Valiant Ute (utility) che era stato equipaggiato con l’impianto di alimentazione del caricabatterie a caldo, direttamente all’impianto di produzione Weber in Italia.

Il sistema a induzione, che ha doppiato l’Hemi/Weber Six Pack, ha suscitato stupore. Insieme ad un rapporto di compressione aumentato a 10:1, un maggior numero di alberi a camme, testate a tubo pieno di fabbrica e una serie di modifiche di durata che mirano ad una maggiore longevità ad alto numero di giri, l’E-38 ha dato il meglio di sé sia in termini di potenza che di prestazioni, con 280 CV e 14 secondi per un quarto di miglio. Quel livello di prestazioni ha messo il caricabatterie appena al riparo dalla radicale Ford 351 Cleveland-powered Falcon GTHO Fase 3, ma ben prima della GM/Holden 350 Chevy-powered Monaro GTS coupé Monaro GTS. Come per i modelli sportivi Pacer della Valiant, le R/T Charger erano disponibili solo con cambio manuale e tre velocità. L’accelerazione in linea retta è ancora più impressionante se si considera la combinazione di cambio e trasmissione consentita per un solo turno nel corso del quarto di miglio. Il caricabatterie E-38 è uscito forte sulla scena delle corse su strada, ma all’evento ad alta velocità '71 Bathurst, Ford'apos;s GTHO Fase 3 Falcons ha ripulito la casa. L’ingranaggio della Charger's con il cambio manuale a tre velocità ha davvero compromesso l’auto, rendendo impossibile ingranare sia per l’accelerazione fulminea che per coprire la fascia alta richiesta sui rettilinei ad alta velocità.

Nel giugno 1972, il caricabatterie ha finalmente ottenuto il cambio manuale a quattro velocità di cui aveva bisogno: un’unità Borg Warner di costruzione australiana. Le denominazioni dei motori furono cambiate nello stesso periodo, con la vecchia E-37, la base Hemi/Weber Six Pack, ottenendo la denominazione E-48. Il motore top di gamma Charger R/T, il nuovo E-49, era ancora più radicale dell’E-38, il precedente top dog, con un rapporto di compressione più alto, un albero a camme ancora più radicale e una potenza nominale di 302 CV. L’E-49 fu l’apice del successo per la Chrysler d’Australia, e, all’epoca, la versione E-49 della 265 Hemi fu riconosciuta come il più potente motore per autovetture a sei cilindri al mondo, di produzione regolare, a sei cilindri. La E-49 ha coperto il trimestre nella fascia bassa di 14 secondi in assetto di serie, un livello di prestazioni che le ha valso la distinzione di essere l’auto di produzione più veloce mai costruita in Australia, posizione che ha mantenuto per decenni. Nonostante i miglioramenti, la E-49 non è riuscita a vincere l’evento Bathurst. l’onore è andato a un modello di squillo della GM's Torana compact, la GTR XU-1 "72 Bathurst" speciale, rilasciata alla fine del 1972 appositamente per competere nell’evento. Un aggiornato GTHO Fase 3 Falcon ha conquistato il secondo posto, mentre il Charger E-49 è arrivato terzo.

La E-49 Charger R/T sarebbe l’ultima delle vere auto da corsa di serie della Chrysler Australia. Le supercar che hanno attirato l’attenzione dei primi anni ’70 arrivarono presto all’attenzione dei sostenitori della sicurezza, il che portò a pressioni per attenuare le prestazioni. I produttori si stavano già preparando ad alzare la posta in gioco, con la Chrysler in grado di gestire una 340 Charger R/T ad alte prestazioni a quattro velocità, mentre una Phase 4 Falcon era in lavorazione alla Ford, e una Torana V-8 era in fase di sviluppo alla GM. Ma il clima politico era sufficiente perché i costruttori abbandonassero tutti questi progetti. La Chrysler ha seguito il progetto con un caricabatterie a 340, ma piuttosto che un R/T a quattro marce sputafuoco, il motore era un’opzione sul modello di lusso personale Charger 770 e disponibile solo con cambio automatico. Il disattivato E55 340-powered Charger 770 era ben oltre un secondo più lento nel trimestre rispetto all’E-49 Hemi 6. La produzione della Valiant Charger continuò con molte piccole revisioni stilistiche fino alla versione CM nel 1978, ma le prestazioni grezze della prima delle vetture VH di serie non furono mai eguagliate in termini di prestazioni, stile e impatto visivo. Il VH Charger e i suoi motori Hemi 6 hanno stabilito lo standard in Australia in base al quale le auto ad alte prestazioni sarebbero state giudicate per i decenni a venire.

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