Suggerimenti per il montaggio del motore Parte 2 – 16 Altri consigli per il montaggio del motore Dos e non Dos

Parte 2: Continua la preparazione dei blocchi corti

Vedi tutte le 7 fotoTomas A. DeMaurowriterOct 11, 2013

Nell’ultimo numero abbiamo presentato 18 gruppi motore Do e Don’s relativi alla parte inferiore, utilizzando un primo motore Tri-Power 389 a scopo illustrativo. Per questa puntata, siamo tornati alla DCI Motorsports di Atwater, Ohio, per fotografare di più e imparare i dettagli dall’esperto costruttore di motori Don Johnston.

Tenete presente che questo non è un articolo di Engine Building 101 che descriverà in dettaglio ogni fase del processo. Piuttosto fornisce tecniche più avanzate che un professionista impiega quando premonta e assembla un motore Pontiac. I suggerimenti della storia dovrebbero essere utilizzati in aggiunta alle procedure di base per la costruzione dei motori.

Come abbiamo fatto nella prima parte, parleremo anche di alcuni errori di montaggio più comuni che Don vede spesso nei motori che entrano nella sua officina, in modo da poterli meglio evitare. Le informazioni di alto livello saranno trattate nel prossimo numero.

Get Roped In

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Non farlo

Utilizzare il sigillante dietro la guarnizione della fune.

Do

Praticare un foro profondo 316 pollici al centro della scanalatura della guarnizione principale posteriore con una punta da 0,120 pollici e installare un roll pin 18×38 pollici per evitare che la guarnizione ruoti. Si aggiunge l’assicurazione per lavorare con le scanalature antirotazione già nel blocco. (Si noti che il perno mostrato non è stato ancora installato e si trova proprio dove il foro deve essere praticato a scopo illustrativo).

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Do

Installare la guarnizione della fune lasciando il materiale appiccicoso su ogni lato in modo che entrambi possano essere tagliati perfettamente in piano. Lavorare la guarnizione nella scanalatura con una presa o un tassello o qualcosa con una superficie liscia e rotonda. Essa deve accogliere la guarnizione in modo che le scanalature antirotazione e il perno di rotolamento la mantengano in posizione, ma non la schiaccino troppo, perché deve comunque sigillare la manovella. Questa guarnizione a fune della Best Gasket (PN 6380 S) è impregnata di grafite, che secondo l’azienda riduce la resistenza e aiuta a sigillare la manovella.

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Do

Tagliare la guarnizione con la fresa e con lo spessore in posizione per garantire che l’estremità della guarnizione si estenda leggermente al di sopra della superficie del blocco. Questo permette che lo schiacciamento di finitura sia fatto dalla manovella al momento dell’installazione. Il bastone di legno protegge il dito dalla lama. Tutti questi strumenti sono forniti nel kit Best Gasket. Dopo il taglio, arrotolare i bordi leggermente sfrangiati troppo corti per ritagliare la guarnizione. Ripetere i passaggi da 1 a 3 per il tappo.

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[4]

Do

Utilizzare un po’ di RTV su ogni estremità della guarnizione e tra il tappo e il blocco per evitare perdite.

I suggerimenti della storia dovrebbero essere utilizzati in aggiunta alle procedure di base per la costruzione del motore.

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Do

Coppia di serraggio di tutti i tappi principali correttamente per tirare il tappo posteriore verso il basso in modo da non piegare la manovella. (Vedete come è seduto fuori dal blocco nella foto?) Per prima cosa, installare i bulloni del tappo principale e stringere a mano. Poi, stringerli in questo ordine: #5 (posteriore), #3, #1, #4, e #2; poi ripetete fino a torcitura a norma. I tappi da 1 a 4 sono serrati con una coppia di serraggio di 100 ft-lb, il tappo posteriore è di 120 ft-lb. Serrare i bulloni in incrementi di 50 ft-lb, poi 75 ft-lb, poi 100 ft-lb, e infine il tappo posteriore a 120 ft-lb quando si usano i dispositivi di fissaggio di fabbrica. I perni richiedono impostazioni di coppia diverse.

Anelli e cose

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Do

Assicurarsi che gli interstizi degli anelli siano opposti quando vengono installati sui pistoni per ottenere una tenuta migliore per l’avviamento iniziale, nonostante il fatto che alla fine ruoteranno sui pistoni. Sì, questo è facile, ma è stato dimenticato molte volte, secondo Don. Scaglionare anche i tergicristalli dell’anello dell’olio a ore 10 e a ore 2 rispetto alla posizione della spina da polso a ore 12.

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Do

Quando si usano gli anelli senza spazi vuoti, ricordate che il secondo anello è un due pezzi (anche la parte superiore può essere un due pezzi), quindi installatelo con gli spazi vuoti uno di fronte all’altro e con l’anello più sottile nella parte inferiore.

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Non farlo

Installare gli anelli a testa in giù. Se sull’anello c’è un punto come questo, deve essere rivolto verso l’alto. Nessun punto? Verificare con il produttore.

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Non farlo

Confondete gli anelli. Quando si usano gli anelli senza spazi vuoti, l’anello dell’olio è simile per dimensioni e materiale al secondo gruppo di anelli a spaziatura zero (anche la parte superiore può esserlo). Tuttavia, l’anello dell’olio è più largo (a sinistra).

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Roddin’ at Random

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Do

Prendete nota delle aste che usate. Quando ci si trova vicino al banco del cilindro che ha ricevuto il pistone e l’asta, sull’asta di fabbrica Pontiac, il codolo del cuscinetto è rivolto verso di voi quando viene installato. Sull’asta di fabbrica BB Chevy rod, Eagle Specialty Products (www.eaglerod.com) le aste Chevy comunemente usate nelle costruzioni Pontiac (diario dell’asta da 2.200 pollici), e le aste Eagle Pontiac, i codoli dei cuscinetti sono rivolti verso di voi (in basso, da sinistra a destra: asta di fabbrica Pontiac, asta BB Chevy rod, Eagle Chevy rod, Eagle Chevy rod, Eagle Pontiac rod).

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Do

Utilizzare l’ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lube per garantire una coppia di serraggio corretta e coerente delle aste di connessione.

Cam It Up

[13]

Do <br />
Assicurarsi che, una volta installata, la camma si muova liberamente senza punti stretti durante la rotazione. Se fa't, indica che un cuscinetto non è installato dritto, potrebbe esserci uno smusso improprio sul bordo d’entrata di un cuscinetto, o il tunnel potrebbe non essere affinato correttamente.

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True Top Dead Center

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Do <br />
Trova il vero TDC. È necessario per garantire che il marchio del bilanciatore corrisponda al TDC. Questo deve essere fatto anche prima di gradire la camma e di controllare il gioco pistone-valvola. (Dal momento che la laurea della camma garantisce una storia a sé stante, non sarà trattata in questo articolo). Portate il pistone al TDC e fissate il comparatore sul pistone con un precarico; quindi impostatelo a zero. Il comparatore deve essere posizionato al punto morto sul pistone, altrimenti il pistone dondolerà sul suo perno e causerà una falsa lettura.

Do <br />
Ruotare il gruppo alternativo in senso orario per far scendere il pistone nel foro. Poi, mentre si guarda l’indicatore, ruotare il gruppo alternativo in senso antiorario (l’ago si muoverà mentre lo si fa) oltre il TDC.

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Do <br />
Il punto in cui l’ago inverte la direzione dell’indicatore è il vero TDC. Tornare indietro oltre quel punto e risalire su di esso; fermarsi sul punto esatto in cui l’ago inverte la direzione. In questo caso, il TDC vero è a 3 gradi sull’indicatore.

Do <br />
Per ricontrollare, Don azzera l’indicatore e ripete il processo. Se il quadrante indica zero nell’istante in cui la direzione dell’ago si inverte, viene impostato su TDC.

Do <br />
Lasciando il pistone al TDC, controllare la relazione tra il segno del tempo sul coperchio del cronometro e quello sul bilanciatore armonico. Il segno dovrebbe essere a zero (TDC) sul bilanciatore. Come si può vedere su questo '59 setup (che non ha numeri -ugh), it'apos;s a pochi gradi fuori (a scopo illustrativo). Sui bilanciatori successivi che usano elastomero (fino a '66 doesn't), significa che l’anello di inerzia è scivolato sul bilanciatore e dovrebbe essere sostituito.

Altre informazioni sulla pompa dell’olio

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Do <br />
Lisciare le superfici lavorate del corpo pompa e della piastra di copertura, nonché la flangia che si avvita al blocco (sabbia con grana 220 e 320 su una superficie piana) per evitare la fuoriuscita di olio.

Do <br />
Rimettere la piastra e torcere i bulloni a 15 ft-lb. Quindi impostare un comparatore per controllare il movimento di salita e discesa degli ingranaggi e assicurarsi che ci sia ancora abbastanza spazio tra questi e la piastra di copertura (da 0,0015 a 0,0020). Se si riesce ad alzare l’albero, non c’è alcun gioco. Questo farà sì che gli ingranaggi scavino nella piastra e facciano passare il metallo attraverso il motore. Per correggerlo, carteggiare il fondo degli ingranaggi su una superficie piana con grana 220 e 320.

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