Suggerimenti per la costruzione di motori – Il piano migliore

Iniziare a correre non è mai facile, ma il modo in cui lo fai può influire sul tuo successo

Vedi tutte e 4 le fotoSmokey YunickwriterFeb 1, 2008

(Nota dell’editore: il mese scorso vi avevamo promesso qualche informazione dal più leggendario collaboratore del Circle Track, Smokey Yunick. Così questo mese siamo andati di nuovo nel caveau di Smokey e abbiamo aperto qualche consiglio per iniziare a costruire il vostro primo motore)

Vi siete mai chiesti quanto tempo vengono scritti articoli come questo prima di leggerli? Questo è stato scritto alla fine di settembre (1982) su un volo da Buffalo, NY a Daytona Beach, Fla.-tutto materiale di alta classe scritto sopra i 35.000 piedi.

Questo sarà indirizzato al nuovo pilota. Voi assi che avete vinto sabato o domenica scorsa potete girare il vostro 20/20 con il senno di poi e ricordare, se quello che ho da dire corrisponde a quello che avete passato voi. Tutti sognano di saltare sulla sua prima auto da corsa e vincere la sua prima uscita. Nella vita reale, non è così. Come posso chiaramente vedere con il mio senno di poi, un approccio molto migliore è quello di avvicinarsi di soppiatto a quella prima vittoria. Nella prima gara ti manca l’esperienza, indipendentemente dalle tue capacità e dal tuo coraggio. Un’auto da corsa capace di vincere, in termini di maneggevolezza e potenza, può effettivamente farti male se non la guidi bene. La maggior parte delle buone auto da corsa si comporta bene solo quando viene guidata al limite. Ammettiamolo, come principiante, non puoi. Quindi direi che il piano migliore è quello di accettare che ci vorrà un po’ di tempo; puntare su una macchina che maneggevole, affidabile e non troppo potente per le proprie capacità ed esperienze.

Si fa esperienza con chilometri e chilometri di corse. L’inizio, la metà e la fine di una gara richiedono tutte abilità speciali, e non si può imparare a lottare contro i cani negli ultimi due giri se si soffia o si distrugge nel mezzo. Anche il tuo ego andrà molto più d’accordo se arrivi settimo al decimo posto piuttosto che uscire nel mezzo della gara mentre corri secondo, perché pagano solo dove stavi correndo alla fine. Il progresso è più veloce se l’auto e il pilota si uniscono, completandosi a vicenda.

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Non andate in giro a combattere contro i mulini a vento in una crociata per essere diversi. C’è un sacco di tempo per questo dopo aver raggiunto Broadway in un paio d’anni. Esegui il motore e la configurazione dell’auto con il miglior record di affidabilità da ora in poi. Per esempio, se sei un amante delle Ford o delle Chrysler, ma le Chevy puliscono la casa settimana dopo settimana, vai Chevy. La tua strada verso il successo, la fama e la fortuna è più breve quando arrivi lentamente a finire sempre più in alto. Questo ti fa avere buone corse e buoni sponsor. Se sei fortunato e sali su una buona macchina troppo presto e la infili nel muro, ti accorgerai di aver fatto un enorme passo indietro. La maggior parte dei nuovi arrivati non ottiene le buone corse. Devono comprare o costruire le loro auto e fare il loro lavoro di motore. È qui che penso di poter aiutare, soprattutto con i consigli per la costruzione dei motori. In linea di massima, la maggior parte dei nuovi corridori è sopra a tutto; eccessiva camma, troppa compressione, un carburatore o un iniettore troppo grande, girare il motore troppo stretto, troppa fasatura dell’accensione, troppa temperatura dell’olio e dell’acqua, parti troppo leggere, e giocare a fare i maghi del carburante. Saltano ad ogni velocità, giocano a scimmia-vedetta-scimmia-scimmia-do, e spendono fortune che non vanno da nessuna parte.

Ci sono un numero enorme di considerazioni quando si costruisce un motore per ottenere il risultato di potenza, affidabilità, risposta e corretto abbinamento all’applicazione e alla traccia. Potrei iniziare parlando di ogni aspetto di un motore da corsa, ma questo potrebbe riempire un’intera rivista. Invece, mi limiterò a toccare un mucchio di aree diverse nella speranza di stimolare il vostro interesse e la vostra curiosità. Partiamo dall’inizio.

Che ne dite dei blocchi nuovi rispetto a quelli usati? Quanto durerà realmente un blocco? Dove può essere alleggerito? Cos’è più importante, l’alto contenuto di stagno o di nichel? I tappi a quattro bulloni sono davvero necessari in tutte le forme di corsa? E così via e così via. Avete capito? Si può scavare in quasi tutti i componenti o parti di un motore con domande simili.

Preferisco sempre l’alluminio alla ghisa. Ci sono modi per fermare la perdita di calore, migliorare la tenuta testa a testa, prevenire le incrinature, migliorare il raffreddamento e aggiungere forza.

I fucinati, purché siano buoni, sono i migliori, ma le billette e anche alcuni getti possono offrire alternative accettabili, a seconda dell’applicazione. Quando si tratta di manovelle a 180 gradi per i V-8, lasciate perdere.

Anche in questo caso, una buona forgiatura è la migliore, ma quasi tutti usano le barre d’acciaio Carrillo o Crower per ottenere il dimensionamento desiderato. Per quanto riguarda le barre di alluminio e titanio, lasciamo perdere fino a domani. Funzionano, ma servono tecniche esperte. Non sono per i principianti.

Qui ci sono molte considerazioni, ma nessuna è più importante dell’affidabilità. Forma della cupola, forma della gonna, posizionamento dell’anello, rapporto di compressione – si può rovinare piuttosto male in questo settore a meno che non si ottiene qualche buon consiglio.

Le combinazioni provate e vere sono la migliore scommessa in questo caso. Non cercate di fare dei buchi di fine corsa molto stretti o cose a bassissima tensione come i drag racers. Sigillare la pressione di combustione e tenere l’olio fuori dalla camera di combustione sono i primi obiettivi per l’affidabilità. Ricordate, l’idea è prima di finire, poi di finire per primi.

Stessa storia, vai per l’affidabilità. Devi evitare di farli girare, e devi ottenere le autorizzazioni necessarie.

Ci sono più ragazzi che fanno casino qui di quanto si creda, e non è un buon posto per commettere errori. Qui è dove molti motori vanno di fretta e furia. I sistemi a carter secco sono i migliori, ma anche i carter bagnati possono essere fatti funzionare. L’unico problema con i pozzetti bagnati è che è come avere un serpente a sonagli vivo in macchina con te: migliore è la maneggevolezza dell’auto, più è probabile che il serpente colpisca. Il pick-up deve essere fatto correttamente e bisogna mantenere una pressione dell’olio di 10 psi per ogni 1.000 giri al minuto. Ad esempio, a 7.000 giri al minuto, è necessaria una pressione dell’olio caldo di 70 psi in condizioni di gara. E se la temperatura dell’olio arriva fino a 280 gradi o più calda, sei in guai seri. Preparatevi a un altro morso di serpente.

Tutto quello che posso dire qui è che se si cerca di alesare, affinare o montare anelli senza di essi, si è nei guai prima ancora di avvitare il motore. L’affilatura è un altro argomento controverso, ma diciamo solo che non si può ottenere una parete del cilindro troppo liscia, purché non la si brucia.

Galleggiate se potete legalmente, e non cespugliate le bacchette. Basta ottenere il giusto spazio per gli spilli e assicurarsi che ottengano l’olio.

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Anche in questo caso, non è un posto per un principiante. Se volete, comprate da un esperto e poi provate a copiare l’esperto; ma avrete bisogno di un banco di flusso per sapere da che parte state. Chissà, potreste trovare un modo migliore. C’è sempre spazio per un nuovo esperto.

Molti sono d’accordo sul fatto che gli stalloni sono migliori, ma pochi sanno davvero il perché. Gli stalloni non stringono di più la testa o il tappo principale, quindi qual è il problema? Molto, una volta che lo si capisce. E poi c’è il problema di far sì che le borchie dei bulloni siano perpendicolari alle linee centrali dei bulloni. Naturalmente, l’hai già fatto, giusto, e capisci cosa succede se non lo fai?

La geometria del bilanciere e la stabilità ad alta velocità potrebbero essere l’oggetto di un libro completo. Albero montato su albero rispetto a quello montato su perno, materiali, rapporti, punte dei rulli, oliatura e così via. È un’altra area in cui, se si sbaglia, non si riesce a finire.

Una parola, affidabilità, dice tutto qui. A 7.500 giri al minuto, ogni valvola si apre e si chiude più di 60 volte al secondo. In una corsa di 3 ore e mezza, ciò significa che ogni valvola e ogni molla deve ciclare più di tre quarti di milione di volte, e deve farlo bene ogni singola volta, altrimenti si hanno grossi problemi.

Le parti migliori del mondo non lo taglieranno se non sono messe insieme correttamente. La prova si adatta, la prelubrificazione, la sigillatura della guarnizione, la torsione; è tutto importante.

Il sistema di consegna del carburante, il sistema di raffreddamento, il sistema di accensione, il sistema di induzione, il sistema di scarico, tutti devono funzionare correttamente per tutta la durata della gara, e tutti devono completare l’intero pacchetto e l’applicazione. Anche in questo caso, ci sono dei trucchi per tenere tutto insieme, trucchi che i veterani hanno imparato a fondo.

So che sembra che io vaghi dappertutto. Tuttavia, mi piacerebbe vedere cosa potresti fare seduto accanto alla più bella donna di mezza età (24 anni) che tu abbia mai visto. Poi scopre che sei un corridore e che le piace correre. Ha ricevuto i documenti per il divorzio una settimana fa e andrà a vivere a Daytona Beach. Inoltre, spera di trovare qualcuno che l’aiuti a conoscere la città. Oddio!

Dov’ero rimasto? Ok, ormai dovresti aver capito che iniziare a correre mette tutti di fronte a molti problemi difficili. Il miglior consiglio che posso dare è quello di rimanere conservatore. Dopotutto, potresti essere fortunato ad arrivare primo con una macchina che la gente può correre al terzo o al quarto posto, ma non vincerai mai se salti 30 giri dal traguardo.

Nella messa a punto della potenza o della maneggevolezza, effettuare una sola modifica alla volta per evitare di perdersi. Tenere un registro di tutte le modifiche e le combinazioni di setup. Poi, se vi perdete, potete sempre tornare all’ultima combinazione che ha funzionato.

Fate domande, ma fate attenzione a chi chiedete. I consigli gratuiti di altri corridori di solito valgono quanto si paga. I produttori vi daranno buoni consigli perché vogliono che raggiungiate il successo con i loro prodotti.

So di aver vagabondato molto, e probabilmente mi sono perso qualche punto importante, soprattutto per la distrazione con cui ho lavorato su questo volo. Quindi lasciate che provi a riassumere il tutto con un semplice piano.

1. 1. Elaborare un bilancio realistico. Calcolate le spese per il telaio e il motore, i viaggi, il carburante, i pneumatici e il tempo. 2. Arrivare in pista in tempo. Non sprecare tempo e denaro in cosmetici. Fate prima il motore e il telaio. Prendete l’auto in primer se necessario, ma non mettete in cortocircuito la sicurezza, la maneggevolezza o il motore.

2. 2. Stabilire le priorità. Andare per un arrivo primo, e la velocità secondo.

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3. 3. Non prenotare troppo per te o per l’auto e non rimanere in una classe che puoi già gestire. 4. Lavorate sodo; è il modo migliore per imparare. Naturalmente, se siete un bifolco locale, non provate nemmeno ad affrontare i New York Yankees. Anche se alle signore non piacerà, devo dirvi che le mie osservazioni sono state che una famiglia rende tutto più difficile. Tanto vale che vendiate anche il vostro letto, perché non avrete tempo di usarlo. La maggior parte dei bravi corridori finisce per essere sposata con le corse e non molto altro. Mettetevi in buone condizioni fisiche e mentali. Gli hot dog sembrano sempre essere come l’acciaio inossidabile.

4. Tieni la bocca chiusa e ascolta. L’unico momento in cui dovresti parlare è per fare domande o per chiedere consigli. I chiacchieroni e gli spacconi lo fanno nel modo più duro.

Ecco una lista parziale di persone che ho visto finire nei guai non facendo alcune, o tutte le cose che ho appena menzionato: Johnny Rutherford, A.J. Foyt, Fireball Roberts, Bobby Unser, Curtis Turner, Danny Ongais, Bobby Allison, Paul Goldsmith, Mickey Thompson, Junior Johnson, Bruce McLaren, Gordon Johncock, Cale Yarborough, Lloyd Ruby, Joe Leonard, Dan Gurney, Parnelli Jones, Richard Petty e Smokey Yunick, in picche!

Quelli che sono ancora vivi sono uomini abbastanza bravi che se avrete il coraggio di chiedere loro, risponderanno alle vostre domande. Sanno cosa significa iniziare. Quindi, se hai dei problemi, tutto questo potrebbe far sembrare i tuoi problemi come niente se tu conoscessi i loro. Credetemi, non c’è un modo facile. Tutti quelli elencati sopra l’hanno fatto nel modo più difficile.

E ricordate, che vi piaccia o no, la corsa non è più uno sport. È un business. Pianificate bene. Non abbiamo un sindacato o un fondo pensione, e di sicuro non c’è uno stipendio. È l’unico business che conosco dove paghiamo per il diritto di lavorare gratis.

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